Kiitos Petteri hyvistä perusteluista. Nyt on keskustelussa järkeäkin.
1) Tramwestissa ei ole eristettyä yhteyttä Mechelinkadulta keskustaan, koska ei vaikuta siltä, että keskustatunnelin rakentamismahdollisuudesta luovuttaisiin.
Nythän siitä ollaan luopumassa. Mutta jos kekskustatunneli tehtäisiin kaavan pohjana olevan suunnitelman mukaan, raiteille on tilaa Rautatiekatujen välissä, missä niiden sijainti on jopa parempi kuin ratakuilun pohjalla. Kaavoituksellisesti suurempi tuska on Mannerehimintien ja Elieliaukion välillä.
2) Jos ratakuilua kuitenkin voidaan käyttää, siihen on todennäköisesti rakennettava tunneli, kuilua tuskin annetaan jättää avoimeksi tästä ikuisuuteen. Tuo muodostaa ison kustannusriskin ainakin, varsinkin jos vanhassa satamaratakuilussa on asemia.
Kuten linjakaaviosta näet, on suunniteltu yksi pysäkki Fredrikinkadun kohdalle. Oheinen kuva Oberhausenista antaa käsityksen siitä, mistä voisi olla kysymys.
3) Tramwest ei kulje Ruoholahdessa kokonaan muusta liikenteestä eristettynä. Itämerenkadun muuttaminen joukkoliikennekaduksi on vaikeaa. Myös reitti Itämerenkadulta Länsiväylälle on hankala.
Liikennöinnin kannalta riittää, että raitiovaunuilla on oma kaista. Suunniteltu reitti hiilikasan poikki lienee rakennettu umpeen, mutta sille on vaihtoehtoja. Porkkalankadun ylitys ei ole ongelma, koska vaunujen vuoroväli on 2,5 minuuttia.
4) Mechelinkadun alitus on potentiaalisesti erittäin vaikea lähellä olevien rakennusten takia. Tasoratkaisu ei ole hyväksyttävä, koska se haittaa liikaa autoliikennettä.
Sama tilanne kuin Porkkalankadun kanssa. Vuoromäärä (36 vuoroa tunnissa) on niin vähäinen, ettei ole ongelmaa kulkea tasossa Mechelininkadun poikki. Lisäksi nykyisen Laivapojankadun kohdalle tulee joka tapauksessa toinen raitiotieristeys tasossa, eli Jätkään menevä eteläinen rata.
5) Jos satamaratakuilua voidaan käyttää on kuitenkin mahdollista, että rata kuilun päästä Salmisaareen pitää kuitenkin käytännössä rakentaa Cut & Cover tunneliin. Silloin Ruoholahteen tulee kallis asema.
Kuilua ei ole tarpeen kattaa ja sitä pitää itse asiassa tarpeettomana välttää. Mutta miten se vaikuttaisi Ruoholahdessa olevaan pysäkkiin?
6) Runkoyhteyden järjestäminen Länsiväylän bussikaistojen penkereelle on toteutuskelpoisuudeltaan ja reitiltään epäselvä välillä Salmisaari - Katajanharju. Kaavassa ei ole tuossa radalle paikkaa. Moottoritien liittymätkin ovat tiellä. Ei voida automaattisesti olettaa, että 2+2 kaistaa riittää Länsiväylälle Jätkäsaaren rakentamisen jälkeen.
Rata tulee nykyisen Länsiväylän rinnalle, ei bussikaistoille. Länsiväylän kaistojen ja ramppien kanssa on aina eritaso. Katajaharjussa rata vaihtaa eteläpuolelta pohjoispuolelle kohdassa, jossa nyt on Länsiväylällä korkein kohta.
7) Tramwest on nyt suunniteltu ajatuksella, ettei autoliikenteen sujuvuudesta tarvitse ollenkaan välittää. Minusta tuo oletus on merkittävä kustannus- tai sujuvuusriskin aiheuttaja.
Siinä mielessä ei tarvitse välittää, että vuoroväli on niin harva, ettei se vaikuta autoliikenteeseen. Se on ollut yksi hyvän suunnittelun tavoite. 24-36 vuoroa tunnissa on aivan eri asia kuin esim. Kampin bussiliikenteen 120 vuoroa tunnissa.
8) Yhteys metroon tai Pisaraan ei ole nykysuunnitelmassa samassa tasossa.
Tärkeämpää onkin, että yhteys kaupunkiin ja katuverkkoon eli jalankulkuun, keskustan kävelyalueeseen sekä pintajoukkoliikenteeseen on hyvä eli samassa tasossa. Siksi olisi parempikin, että keskustatunneli tekisi ratakuilulle katon, jotta sielläkin päästäisiin katutasoon ja vältettäsiin myös kallis eritasoratkaisu Fredrikinkadun pysäkillä.
9) Elielinaukion kattamista ei ole budjetoitu. Pelkät keveät katokset tuskin riittävät, mukavuuden varmistamiseksi tarvittaneen vähintään katettu puolilämmin laiturialue rautatieaseman malliin. Myös Ruoholahti vaatinee kunnon katoksen, jos voidaan toimia maan tasossa.
Miksi siellä tarvittaisiin kattamista, kun sitä ei tarvita tälläkään hetkellä? Mutta ilmastoitujen odotustilojen rakentaminen ei ole kummallinen kustannus, 5-10 % metroaseman hinnasta.
Osa noista on arvovalintakysymyksiä, mutta nekin ovat kuitenkin hankkeen riskejä. Jos halutaan saada oikeasti jotain aikaan, vain harvoin hankkeita pystytään toteuttamaan ilman mitään kompromisseja.
Olennaisinta on saada aikaiseksi ratkaisun periaate. Se on ratkaisevaa myös kustannusten kannalta. Varustelu on huomattavasti vähäisempi kysymys.
Antero
huomautan siitä, että länsimetron hinnannousun syyt ovat aivan muuta kuin rakentamisen hintaindeksi.