TramWest - Etelä-Espoon ratikka

late- · 9 Maaliskuu 2006

kuukanko sanoi:
Seuraava kysymys onkin, mihin TramWestin esittely johtaa. Helsinki ja Espoo ovat jo antaneet hyväksyvät lausuntonsa raide-YVAsta, joten YVA todennäköisesti hyväksytään sellaisenaan.

Ensisijainen tavoitteemme onkin nyt saada Uudenmaan Ympäristökeskus vaatimaan vastaava ratkaisu mukaan. Ympäristökeskus vaati jo YVA:n suunnitteluvaiheessa lausunnossaan mukaan suoraa yhteyttä Helsingin keskustaan ja meistä sellaista ei asiallisesti ole selvitetty. Länsiväylän ajokaistalla huippunopeudella 50 km/h kulkeva ratikka ei ole asiallinen vaihtoehto, mutta sellaista YVA:ssa käytettiin.

Mikäli Ympäristökeskus vaatisi mukaan vaihdottoman ratkaisun, olisi tilanne hyvin kiinnostava.

Mikäli näin ei käy, poliittinen pattitilanne ja kuvaamasi koko länsiraideasian viivästyminen on mahdollinen. Vuosimäärä tosin tuskin on kymmentä, vaan korkeintaan viisi. Aina tähän on palattu. Pikaraitiotie on siksi nopeampi rakentaa, että se voi mahdollisten viivytysten kanssakin jatkua Matinkylästä länteen nopeammin kuin metro, vaikka metrosta päätettäisiin heti. Matinkylään asti heti päätetty metro varmaaankin voittaisi valmistumisajassa.

Metron jatkohan on käytännössä varma Matinkylästä Kivenlahteen, jos Matinkylään ensin mennään. Sillä ei tule olemaan merkitystä, että kannattavaksi moista investointia ei hevillä saada. Matinkylän metro on kaikissa tähänastisissa selvityksissä ollut kannattavampi kuin Kivenlahden metro eli Matinkylä-Kivenlahti on kannattavuudeltaan selvästi heikompi kuin alkuosa. Johtuu nähdäkseni ihan siitä, että alkuosa säästää jo paljon bussien runko-osuudesta liitynnällä. Sitä säästöä ei toiseen kertaan enää saada, kun liityntälinjat ovat jo valmiiksi lyhyehköjä.

Mahdollinen kompromissi voisi olla rakentaa heti Jokeri. Se on yhteensopiva kaikkien vaihtoehtojen kanssa ja saataisiin ihan oikeaa kokemusta pikaratikoista.

late- · 9 Maaliskuu 2006

kuukanko sanoi:
Helsinki ja Espoo ovat jo antaneet hyväksyvät lausuntonsa raide-YVAsta, joten YVA todennäköisesti hyväksytään sellaisenaan.

Toinen kommentti vielä varsinaiseen hyväksymiseen liittymättä:

Kuinka moni on huomannut, että Vantaa omassa lausunnossaan täysin oma-aloitteisesti arvosteli työtä raitioteiden epäasiallisesta selvittämisestä? Ei tainnut Hesarikaan tätä uutisoida toisin kuin Espoon Kaupunkisuunnittelulautakunnan lausuntoa. Tietysti Vantaa ei ole suoraan asianosainen, mutta lausunto on silti mielekiintoinen. Vantaalta on aiemminkin tullut yllättävän fiksuja lausuntoja joukkoliikennehankkeisiin kuten Tiedelinjan suunnitteluun. Ehkä ulkopuolisuus auttaa?

Uskaltaisikohan myös spekuloida, että Vantaa haluaa vähitellen suosia pikaratikoita seudulla? Siellä on seuraavana hankkeena luonnollisesti Kehärata, mutta sen jälkeen Vantaan PLJ-joukkoliikenneinvestoinnit on tehty. Tikkurilan matkakeskus tietysti omana hankkeena on vielä auki. Kaavoihin Vantaalla on viime vuosina kovasti merkkailtu pikaratikoita, joten Vantaa haluaa ehkä nostaa niiden profiilia seuraavaa PLJ-kierrosta ajatellen.

Toinen syy saattaa olla Vantaan ärtymys Helsingin lentokenttämetromaalailuista. Vantaa ei ole pitänyt niitä lainkaan tervetulleina. Liitynee osin Kehäradan lobbaamiseen ja osin siihen, että Vantaa on suunnitellut vähän samoille suunnille pikaratikkaa. Ainakin linja Lentoasema-Tammisto-Malmi on kaavoissa jollain tavalla.

vristo · 9 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Mukana oli myös muutama sellainen tekijä, jotka aivan perustellusti pelkäsivät menettävänsä ainakin osan elannostaan, jos lähtevät julkisesti arvostelemaan nykyistä metrohegemoniaa. Suomi on toki paljon vapaampi maa kuin vaikkapa Kiina (sitä tuskin kiistät), mutta henkilökohtaiset suhteet merkkaavat silti paljon työnsaannissa ja joillekin tahoille metro on hyvin henkilökohtainen asia.

Toki ymmärrän hyvin tämän ongelman, mutta ammattimaisella julkaisulla ja kannanotolla, hyvine perusteluineen, on toki tekijänsä, eikö totta? Itse pistäisi nimeni koska tahansa tämänkaltaiseen innovaatioon, jos olisin siinä mukana. Ehkäpä Kiinassakin

.

Kuukanko ja Rainer esittivät hyviä kannanottoja ja toivotaan nyt tosiaan, etteivät Espoon päättäjät nyt totea vain, että "tämän samanhan saa aikaiseksi busseilla ja halvemmalla". Ja koko länsiraidehanke haudataan taas tarpeettomana hamaan tulevaisuuteen.

kuukanko · 9 Maaliskuu 2006

Kun nyt esim. Vantaa tuli puheeksi, niin tälläisiä suunnitelmia olisikin mielenkiintoista nähdä sellaisilta alueilta, joissa ne eivät sulje pois jo päätöksentekovaiheessa olevia muita joukkoliikennehankkeita.

TramWestistäkin voisi tehdä "metroyhteensopivan" vaihtoehdon joko kombiratkaisulla tai sitten tekemällä pikaratikoista liityntäliikennejärjestelmän. Jo nyt TramWestissä esitetyillä linjoilla yhteydet Helsingin keskustasta Soukkaan ja Suurpeltoon ovat vaihdollisia ja tekstissä mainitaan, että vaihtoaika on 2 minuuttia. Jos metro hoitaisi Helsingin ja Matinkylän välisen runkoyhteyden, voisi liityntä suuremmille alueille hoitua Jokerilta ja Pasilan tasolta tulevilla ratikoilla, joihin olisi laiturinylivaihdot alle minuutin vaihtoajalla Otaniemessä, Tapiolassa ja/tai Matinkylässä.

Mikko Laaksonen · 9 Maaliskuu 2006

kuukanko sanoi:
TramWestistäkin voisi tehdä "metroyhteensopivan" vaihtoehdon joko kombiratkaisulla tai sitten tekemällä pikaratikoista liityntäliikennejärjestelmän.

Nämä ovat foorumilla esillä olleita ideoita. Rajasimme kuitenkin nämä vaihtoehdot ulos seuraavista syistä:

Raitiovaunu liityntäliikennejärjestelmänä on yhtä lailla huono kuin bussi liityntäjärjestelmänä. Ratikoita on liityntälinjoina mm. Tukholmassa, Wienissä, Pietarissa ja Bostonissa. Tällöin matka-aika pitenee samalla tavoin kuin muutenkin liityntäliikenteessä. Toki ratikan ja metron aikataulut on helpompi koordinoinda kuin bussin ja metron. Lisäksi kannattaa muistaa, että koko TramWest saadaan rakennettua Ruoholahti - Matinkylä metroinvestoinnilla.
Kombi rajoittaa ratikkaverkon suunnittelua. Tästä on jo aikaisemminkin keskusteltu. Kombin vaatiman yhdystunnelin hinnalla rakennetaan Elielinaukiolle saakka rata.
Linjastoa selvitellessä osoittautui, että Helsingin ratikkaverkko tarjoaa yllättäviä etuja kuten mm. Munkkiniemi - Meilahti - Pasila - Sörnäinen/Viikki - yhteyden. Samoin myöhemmin on mahdollisuus kehitellä muita yhteyksiä kuten yhteyttä Pitäjänmäki - Leppävaara.
Ilman metro-osuutta voidaan tehdä Lauttasaareen koko saaren kattava raitiotielinjasto samalla kun tehdään Etelä-Espoon yhteys.

kuukanko · 9 Maaliskuu 2006

Ainakin silloin raitiovaunun käyttö liityntäliikenteessä olisi bussia parempaa, jos raitiovaunuun voisi vaihtaa metrosta laiturin yli eikä tarvitsisi nousta erilliseen maanpäälliseen terminaaliin. Vaihtoon kuluva aika poistuisi lähes kokonaan, ainoaksi vaihdon haitaksi jäisi tarve siirtyä kulkuneuvosta toiseen.
Elielinaukiolle päättyvät ratikkalinjat eivät ole heilureita, joten ne eivät palvele optimaalisesti. Lisäksi radan rakentaminen Elielinaukiolle on todennäköisesti huomattavasti TramWestissä arvioitua kalliimpaa, koska Helsinki todennäköisesti vaatisi radan tunneliin Ruoholahden ja Elielinaukion välillä.
Helsingin ratikkaverkon käyttäminen Etelä-Espoosta tulevilla pitkillä junilla vaatisi muutoksia Helsingin rataverkkoon. Voimme arvata, mitä mieltä HKL on asiasta.
Lauttasaareen ei tehdä omaa ratikkalinjastoa, vaikka TramWest muuten toteutuisikin. HKL:n mukaan ratikat ovat busseja kalliimpia ja siksipä Lauttasaareenkin kannattaa ajaa busseilla.

late- · 9 Maaliskuu 2006

kuukanko sanoi:
TramWestistäkin voisi tehdä "metroyhteensopivan" vaihtoehdon joko kombiratkaisulla tai sitten tekemällä pikaratikoista liityntäliikennejärjestelmän.

Tätäkin pohdittiin. Helsinki on kuitenkin ajanut metron automatisoimista hyvin voimakkaasti, joten kyseessä olisi herkästi umpikuja. Lisäksi Helsinki on ilmoittanut, ettei se halua nykyiseen metroonsa koskettavan.

Ympäristökeskuksen tietoon on kyllä tarkoitus saattaa YVA:n kombivaihtoehdon suunnitteluvirheet. Varmasti kombista voisi myös saada kohtalaisen kompromissin koska sitä voisi Espoossa haarauttaa hieman enemmän kuin metroa. Korkeat laiturit vain olisivat joltensakin hankalia. Rainer tietysti väittää toisin, mutta nyt on käyty maastossa katselemassa ja eivät ne 90 metrin matalatkaan laiturit kaikkialle Espoossa mahdu. Siksi ehdotimme niitä vain runkolinjalle.

Uskoisin, että kombi olisi käytännössä välivaihe myöhemään pikaraitiotiehen eli leveät vaunut poistuisivat vähitellen käytöstä ja Sipooseen mentäisiin kombivaunuilla. Lattian korkeuden laskeminen vain saattaisi jäädä myöhemminkin tekemättä hintansa takia ja se rajoittaisi ikuisesti järjestelmän laajennettavuutta. Ratkaisu olisi siis parannus, mutta ei paras mahdollinen järjestelmä. Metroa on olemassa vielä niin vähän, että suuntaa on varaa muuttaakin.

Matalaa kombiratkaisua emme ehdottaneet. Sitä ei Helsinki halua eikä seudulla vielä niin paljoa rahaa ole, että alettaisiin muuttaa valmiita järjestelmiä toisiksi. Aikanaan muutos saattaisi silti tapahtuja ja metrosta tulisi maanalainen ohituslinjojen reitti Lauttasaaresta Itä-Helsinkiin.

kuukanko sanoi:
Jo nyt TramWestissä esitetyillä linjoilla yhteydet Helsingin keskustasta Soukkaan ja Suurpeltoon ovat vaihdollisia ja tekstissä mainitaan, että

Rehellisyyden nimissä myös Westendiin ja Haukilahteen. Tosin tähän keksittiin loppuvaiheessa linjastovariantti, jossa lisättäisiin linja 130 Helsinki-Tapiola-Westend-Haukilahti-Iso Omena-Nuottaniemi, katkaistaisiin 120 Omenalle ja ohjattaisiin poikittaislinja pikarataa Haukilahden sijaan. Ajatusta ei vain ollut aikaa työstää ennen deadlineä. Mikäli löydämme toimivan aikataulurakenteen, esittelemme sen vaihtoehtona nettisivuilla tulevaisuudessa.

Samoin on tarkoitus esitellä vaihtoehto, jossa poikittaisliikennettä on painotettu enemmän. Sen yksityiskohdat ovat vielä auki, mutta yksi mahdollisuus on tarjota joillekin alueille vuorotellen poikittaislinja ja keskustalinja 10 min yhteisvuorovälillä. Suurpelto voisi olla tällainen alue.

kuukanko sanoi:
Jos metro hoitaisi Helsingin ja Matinkylän välisen runkoyhteyden, voisi liityntä suuremmille alueille hoitua Jokerilta ja Pasilan tasolta tulevilla ratikoilla, joihin olisi laiturinylivaihdot alle minuutin vaihtoajalla Otaniemessä, Tapiolassa ja/tai Matinkylässä.

Tarvittaisiin kuitenkin kalliita tunnelivaihtoasemia (YVA:ssa Lauttasaaren asema oli 40 miljoonaa eli 4-8 km ratikkaa). Lisäksi vaihdot olisivat edelleen pelissä mukana. Toki ne olisi keskitetty hyviin terminaaleihin ja synkronointi olisi varmasti helpompaa kuin busseilla.

Seudulla ei tosin vieläkään uskota synkronointiin. Parempana periaatteena pidetään tarpeettoman tiheää vuoroväliä, joka taas haittaa liikenteen luotettavuutta.

R.Silfverberg · 9 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Mikäli näin ei käy, poliittinen pattitilanne ja kuvaamasi koko länsiraideasian viivästyminen on mahdollinen. Vuosimäärä tosin tuskin on kymmentä, vaan korkeintaan viisi. Aina tähän on palattu. Pikaraitiotie on siksi nopeampi rakentaa, että se voi mahdollisten viivytysten kanssakin jatkua Matinkylästä länteen nopeammin kuin metro, vaikka metrosta päätettäisiin heti. Matinkylään asti heti päätetty metro varmaaankin voittaisi valmistumisajassa.

Moni meistä varmaan muistaa, että länsiraiteita selvitettiin viimeksi 1980-90 -luvun taitteessa, eli yli 15 vuotta sitten. Silloin oli metron kanssa kilpailevana vaihtoehtona TramWestin kanssa lähes identtinen, mutta linjastoltaan ehkä vähän suppeampi pikaraitiotie, taisipa osa sen ehdotuksen laatijoista olla samat kuin TramWestin. Selvitykset tosin eivät olleet minkään vaihtoehdon osalta niin laajoja kuin YVA:ssa, rakennuslakihan oli toinen joten YVA-menettelyä ei ollut edes "keksitty". Silloinnen pikaraitiotie-ehdotus poiki paljon keskustelua ja sai aikaan pienen kansanliikkeenkin.

Tiedämme myös miten sitten kävi. Helsinki päätti optimistisesti, uskoen että Espoo tekee myönteisen metropäätöksen, jatkaa metroa Ruoholahteen. Espoo taas ei voinut kieltäytyä valtion tarjoamasta muhkeasta tiepaketista johon kuului länsiväylän levennnys ja kehä2. Sitten tuli lama ja kiinnostus länsiraiteisiin hiipui, kun työttömyys pysäytti matkustajamäärien kehityksen joksikin aikaa ja heikensi kuntien taloutta. Pikaraitiotievaihtoehtoa jalostettiin ja typistettiin, ja se eli pitkään, ja elää vielä Jokeri-suunnitelmissa. Kun IT-buumi alkoi 1990-luvun lopulla, halusivat espoolaiset opinahjojen penkiltä suoraan työelämään siirtyneet nuoret kulkea mielummin lamborghineilla kuin joukkoliikenteellä.

Kiinnostus metrosta alkoi myös vähitellen, muistan että vilkasta keskustelua mm netissä alettiin käydä kun eräs iltapäivälehti oli aprillipäivänä v 2000 julkaissut "mainoksen" Tapiolan metroaseman avajaisista. Tällä kertaa metrovastustus Espoossa ei ole olllut niin kompaktia kuin 70- ja 80-luvulla ja vähitellen paineet saada aikaan busseja ympäristöä vähemmän rasittavaa raideliikennettä ja paremmin palvelevia vaihtoehtoja kuin spagettimaisia yhdestä pisteestä Kamppiiin kulkevia bussireittiverkostoa on johtanut nykyisiin länsiraideselvityksiin, joissa kaikki vaihtoehdot ovat olleet hyvin esillä, joskin eräitä on käsitelty vähän pintapuolisesti ja esitetty epäedullisempina kuin todellisuuudessa ovat.

late- sanoi:
Metron jatkohan on käytännössä varma Matinkylästä Kivenlahteen, jos Matinkylään ensin mennään. Sillä ei tule olemaan merkitystä, että kannattavaksi moista investointia ei hevillä saada. Matinkylän metro on kaikissa tähänastisissa selvityksissä ollut kannattavampi kuin Kivenlahden metro eli Matinkylä-Kivenlahti on kannattavuudeltaan selvästi heikompi kuin alkuosa. Johtuu nähdäkseni ihan siitä, että alkuosa säästää jo paljon bussien runko-osuudesta liitynnällä. Sitä säästöä ei toiseen kertaan enää saada, kun liityntälinjat ovat jo valmiiksi lyhyehköjä.

Metron Kivenlahden jatkon kannattavuus riippuu siitä miten paljon Matinkylän ja Kivenlahden välille voidaan rakentaa. Teoriassa voi paljon, koska nyt on paljon suuria, rakentamattomia läiskiä tällä alueella odottamassa kaavojen vahvistumista. Suurin kompastuskivi ei ole itse metro vaan miten saada alueen asukkaat hyväksymään lisärakentaminen. Muuttohalukkaista ei ole pulaa. Siitä kertovat omalta osaltaan pääkaupunkiseudun asuntojen veret seisauttava hintakehitys, joka uhkaa viedä nuorten perheiden talouden kuralle.

Uutta väriä metrokeskusteluun tuo on myös se, että Kirkkonummen kunnanhallitus on päättänyt kannattaa länsimetroa. Kirkkonummella ajatellaan varmaan niin, että jos ei tarvitsisi ajaa omalla autollaan kotoaan Länsiväylän päähän Helsinkiin asti, vaan osan matkasta voisi tehdä metrolla, sen olevan selvä parannus. No, onhan Kirkkonummelle kulkenut jo iät ja ajat junia, mutta ehkä ollaan VR:n palvelukyvystä ja rantaradan kapasiteetista huolissaan, ja sekin vaikuttaa että junalla pääsee vain yhteen kohteeseen Helsingin keskustassa.

t. Rainer

late- · 9 Maaliskuu 2006

kuukanko sanoi:
Elielinaukiolle päättyvät ratikkalinjat eivät ole heilureita, joten ne eivät palvele optimaalisesti. Lisäksi radan rakentaminen Elielinaukiolle on todennäköisesti huomattavasti TramWestissä arvioitua kalliimpaa, koska Helsinki todennäköisesti vaatisi radan tunneliin Ruoholahden ja Elielinaukion välillä.

Helsinki voisi sen silloin tietysti maksaakin. TramWestissähän on jopa ehdotettu, että Espoo voisi maksaa radan Länsiväylän laitaa ja satamaratakuilua. Jos ei-liikenteellisistä syistä halutaan kalliimpi ratkaisu, se lienee Helsingin ongelma.

kuukanko sanoi:
Helsingin ratikkaverkon käyttäminen Etelä-Espoosta tulevilla pitkillä junilla vaatisi muutoksia Helsingin rataverkkoon. Voimme arvata, mitä mieltä HKL on asiasta.

Suurin osa Etelä-Espoon junista olisi 30-60 metriä eli ne mahtuisivat nykyisen ratikkaverkon useimmille pysäkeille. Tietyt osat ratikkaverkkoa soveltuisivat suoraan.

kuukanko sanoi:
Lauttasaareen ei tehdä omaa ratikkalinjastoa, vaikka TramWest muuten toteutuisikin. HKL:n mukaan ratikat ovat busseja kalliimpia ja siksipä Lauttasaareenkin kannattaa ajaa busseilla.

Tämä on valitettavan tosi doktriini. HKL ei silti vastustanut YVA:ssa käytettyjä alhaisempia yksikkökustannuksia. Itse asiassa meidän mielestämme YVA:n ratikkakustannuksissa kilometrikulu on liian pieni eli noin puolet todellisesta ja vastaavasti vaunupäivän hinta kohtuuttoman suuri. Laskimme kulut sekä YVA:n tavalla että omallamme ja ilmoittamamme kulujen vaihteluväli johtuu pitkälti tästä.

HKL voisi pyytää tarjouksia esimerkiksi raitiovaunulinjojen 4 ja 10 hoitamisesta busseilla, jos se kerran olisi halvempaa. Siis ihan kokeeksi.

Ymmärrykseni mukaan HKL on vertaillut keskeään bussien keskikustannusta ja ratikoiden keskikustannusta. Esimerkkinä ovat kyllä linjat 4 ja 18, mutta linjakohtaisia kustannuksia ei ole käytetty. Niitä ei näy missään kohdassa raporttia, vaan ainoastaan keskikulut.

Arvaan (vaan en tiedä), että linja 18 on jonkin verran kalliimpi kuin bussilinjat keskimäärin ja 4 taas halvempi kuin ratikkalinjat keskimäärin. Busseilla tosin kustannus koostuu osin epätäsmällisyydestä ja matkustajamäärään nähden liiallisesta kapasiteetista (kun autoja seisoo tuottamattomina ruuhkassa), mutta näitä ei näe yksikkökuluissa, jos oletetaan yhtä paljon paikkakilometrejä tarvittavan ratikallakin. Bussien yksikkökustannukset kilpailutetussa liikenteessä eivät kai kamalasti heittele eri linjojen välillä.

Varmasti totuudeksi silti jää, että nykyinen ratikkaliikenne on jossain määrin kallista. Sillä kuitenkin hoidetaan lähinnä liikennettä, jota olisi hyvin vaikeaa hoitaa bussein. Pitäisi saada edes yksi esikaupunkilinja kunnon etuuksin, jotta nähtäisiin tilanne esikaupungeissa. Keskustassa 100% etuutta ei voi kovin hyvin antaa liikenneverkon rakenteen takia, mutta muualla voi.

R.Silfverberg · 9 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
2. Kombi rajoittaa ratikkaverkon suunnittelua. Tästä on jo aikaisemminkin keskusteltu. Kombin vaatiman yhdystunnelin hinnalla rakennetaan Elielinaukiolle saakka rata.

late- sanoi:
Tätäkin pohdittiin. Helsinki on kuitenkin ajanut metron automatisoimista hyvin voimakkaasti, joten kyseessä olisi herkästi umpikuja. Lisäksi Helsinki on ilmoittanut, ettei se halua nykyiseen metroonsa koskettavan.

Korkealattiainen kombivaunu ei vaadi mitään yhdystunnelia, ainakaan Helsingin päässä. Se kulkee nykyisillä metroraiteilla, joihin ei tarvitse tehdä mitään muutoksia.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 9 Maaliskuu 2006

Toki on selvää, että jos Helsinki inttää, että kaikki normaalit, kansainvälisesti tunnustetut joukkoliikennesuunnittelun tosiasiat ovat väärin, niin mikään ei ole mahdollista. Mutta ei tästä voida lähteä. Vaihtoehtoja on tutkittava objektiivisesti, ei valheet lähtökohtana.

kuukanko sanoi:
2. Elielinaukiolle päättyvät ratikkalinjat eivät ole heilureita, joten ne eivät palvele optimaalisesti. Lisäksi radan rakentaminen Elielinaukiolle on todennäköisesti huomattavasti TramWestissä arvioitua kalliimpaa, koska Helsinki todennäköisesti vaatisi radan tunneliin Ruoholahden ja Elielinaukion välillä.

Elielinaukiolle kulkevia linjoja on mahdollista jatkaa edelleen. Esimerkiksi Kruunuvuorenranta, Viikki ja Pihlajamäki - Malmi voisivat olla hyviä suuntia. Emme vain tehneet nyt HKL:n ratikkaliikenteen kokonaisvaltaista laajennussuunnitelmaa.

Todellisuudessa radan rakentaminen välille Ruoholahti - Elielinaukio on hyvin edullista. Rata voidaan rakentaa satamaradan olemassaolevaan kuiluun.

Eiköhän ole selvää, että Helsinki maksakoon kohtuuttomat vaatimuksensa, jos sillä niitä on.

kuukanko sanoi:
4. Lauttasaareen ei tehdä omaa ratikkalinjastoa, vaikka TramWest muuten toteutuisikin. HKL:n mukaan ratikat ovat busseja kalliimpia ja siksipä Lauttasaareenkin kannattaa ajaa busseilla.

Kannattaa muistaa, että tässä asiassa HKL:n mielipide on jo käytännössä muuttunut.

Lauttasaaren ratikat ovat varmasti todellisuudessa merkittävästi linjojen 20 ja 65/66A liikennöintiä edullisempia. Linjat olisivat lisäksi osaksi olemassaolevien linjojen (lähinnä 6 ja 8 ) jatkeita ja lisäkapasiteettia.

Mikko Laaksonen · 9 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Korkealattiainen kombivaunu ei vaadi mitään yhdystunnelia, ainakaan Helsingin päässä.

Eihän metro tule maan pintaan Ruoholahdessa!

Lisäksi ymmärtääkseni Ruoholahden tunnelin syvyys ja nykyinen rakentamisen rakenne estävät metron tuomisen maan pinnalle ennen Lauttasaarta.

Eli: kombivaihtoehdossa tarvitaan vähintään tunnelia Ruoholahti - maan pinta, tunnelin suuaukko ja todennäköisesti metroaseman tapaan tehty "viimeinen" asema.

kuukanko · 9 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa muistaa, että tässä asiassa HKL:n mielipide on jo käytännössä muuttunut.

Lauttasaaren ratikat ovat varmasti todellisuudessa merkittävästi linjojen 20 ja 65/66A liikennöintiä edullisempia.

Miten HKL:n mielipide on muuttunut? Tietääkseni ainakaan luvut eivät ole muuttuneet eli HKL-raitioliikenteeltä ostettu ratikkaliikenne on yksikkökustannuksiltaan huomattavasti bussiliikennettä kalliimpaa ja niinpä HKL voi helposti todeta, että linjat 20, 65A ja 66A on halvempi hoitaa busseilla.

R.Silfverberg · 9 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Eihän metro tule maan pintaan Ruoholahdessa!

Lisäksi ymmärtääkseni Ruoholahden tunnelin syvyys ja nykyinen rakentamisen rakenne estävät metron tuomisen maan pinnalle ennen Lauttasaarta.

Eli: kombivaihtoehdossa tarvitaan vähintään tunnelia Ruoholahti - maan pinta, tunnelin suuaukko ja todennäköisesti metroaseman tapaan tehty "viimeinen" asema.

Jos pitää pikkutarkkuuksiiin mennä, niin miten TramWestin vaunut alittaa / ylittää Itämerenkadun/Mechelininkadun liikennesumpun. Lentävätkö ne? Tunneleita tai siltoja ja ramppeja tarvitaan Ruoholahden alueella joka tapauksessa vaikka satamarata saataisiin käyttöön.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 9 Maaliskuu 2006

kuukanko sanoi:
Tietääkseni ainakaan luvut eivät ole muuttuneet eli HKL-raitioliikenteeltä ostettu ratikkaliikenne on yksikkökustannuksiltaan huomattavasti bussiliikennettä kalliimpaa ja niinpä HKL voi helposti todeta, että linjat 20, 65A ja 66A on halvempi hoitaa busseilla.

Huolimatta siitä, että yksikkökustannukset ovat kalliimpia, voi liikenne olla silti halvempaa, jos verkosto on rationaalisempi. Tulokset riippuvat siitä, miten laskelmat tehdään.

HKL:n ex-suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläisen johdolla tehdyssä HKL - kustannusselvityksessä esimerkiksi verrattiin bussilinja 18:tä ja raitiotietä siten, että bussilinjan korvaamiseksi laskettiin koko bussilinja 18:n suoritteet ratikkaliikenteen arvoin. Lisäksi oletettiin, että matkustajamäärät ja lipputulot eivät nouse.

Todellisuudessa linjan 18 voitaisiin korvata haaroittamalla ratikkalinja 4 Munkkiniemestä Munkkivuoreen samalla tavoin kuin linja on haaroitettu Katajanokalla. Kun linja laskettiin KANJO:ssa näin, samoin yksikkökustannuksin kuin HKL-kustannusselvityksessä, todettiin että haaroitus on HKL:lle suoraan taloudellisesti kannattava.

Lauttasaaren osalta on myös selvää, että linjoja 65/66A sekä 20 korvaavat raitiolinjat voivat hoitaa osan Ruoholahden, Hietalahden tai mahdollisesti Kampin liikenteestä eli korvat osin mm. raitiolinjoja 6 ja 8.

HKL-raitioliikenteen korkeat kustannukset johtuvat tietyistä tekijöistä, joista merkittävin on etuisuuksien puutteellisuus eli se, että raitiovaunut pysähtyvät muualla kuin pysäkeillä. Tämä lisää energia- ja huoltokustannuksia sekä lisää kuljettaja- ja vaunutarvetta. Tähän asiaan on tulossa parannusta, jo tänä vuonna on selvitettävänä linjojen 4 ja 10 etuisuuksien parantaminen.