Jep. Tosin tuon 4 minuutin toteuttaminen siten, että joka toinen juna lähtisi/jäisi Itäkeskuskesta/itäkeskukseen (siis Itäkeskuksesta itään päin) ei olisi mikään mahdottomuus, jos halua olisi. Tosin itse näkisin mielummin asian niin, että se vuoroväli olisi 6 minuuttia itäkeskuksesta itäänpäin ja siitä länteen mainittu 3 minuuttia. Kummatkin on täysin toteuttevissa olevia ratkaisuja.
TramWest - Etelä-Espoon ratikka
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Jep. Tosin tuon 4 minuutin toteuttaminen siten, että joka toinen juna lähtisi/jäisi Itäkeskuskesta/itäkeskukseen (siis Itäkeskuksesta itään päin) ei olisi mikään mahdottomuus, jos halua olisi. Tosin itse näkisin mielummin asian niin, että se vuoroväli olisi 6 minuuttia itäkeskuksesta itäänpäin ja siitä länteen mainittu 3 minuuttia. Kummatkin on täysin toteuttevissa olevia ratkaisuja.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Voisiko ajatella, että Mellunmäestä ja Vuosaaresta ajettaisiin 8 minuutin välein suoria metroja keskustaan, näiden lisäksi kummastakin 8 minuutin välein Itäkeskukseen jääviä metroja, joista olisi vaihtoyhteys suoraan metrovuoroon, joka tulee vastakkaiselta haaralta. Eli vuoroväli 4 minuuttia molemmilla haaroilla, vuorotellen Itäkeskukseen ja keskustaan.
Tuota juuri tarkoitin. Itäkeskus kun on karkeasti puolelle noilta haaroilta tulevien pääte/lähtö/vaihto piste.
- Liittynyt
- 4 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,069
Ja voisiko nämä Itäkeskus-Mellunmäki ja Itäkeskus-Vuosaari junat käyttää keskimmäistä raidetta/laituria
Miksi ei. Tällöinhän mahdolinen vaihtomatka olisi pari metriä.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,466
Ei se kyllä noin mennyt. Asian oikea laita on kerrottu tällä foorumilla monta kertaa (vuoroväli oli 5 / 10 minuuttia vuoteen 1996 saakka, ruuhkassa 1989 - 1996 kaikki junat ajettiin pitkinä Mellunmäkeen saakka ja 1996 alkoi ruuhkassa 3 + 3 minuutin liikenne niin että Vuosaaren junat olivat "haamujunia" sikäli että ne kääntyivät pari vuotta tietenkin jo Itäkeskuksessa Vuosaaren haaran ollessa työn alla vielä. Haaroilla oli 1996 - 2002 ruuhkassa 6 min liikenne, ruuhkien ulkopuolella 10 min junapituuksien ollessa aina 4 vaunua).
Tämä juttu ei kuulu kylläkään enää tähän ketjuun, kuten ei moni muukaan täällä kerrottu.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Juuri noin pitäisi pysäköinnin ja joukkoliikenteen ollakin sijoitettu. Mutta yleensä se on päin vastoin, ja nykyinen pysäköintikellarikäytäntö vain pahentaa tilannetta.
Mutta viestissäni tarkoitin sitä, että jos verrataan suoraa tai vaihdollista joukkoliikennematkaa Helsingin rajojen sisällä, etäisyydet ovat niin lyhyet, että 5 minuutin vaihdossa tulevaa aikamenetystä ei hieman nopeammalla runkolinjalla voiteta takaisin.
Antero
- Liittynyt
- 4 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,069
Metron aikataulut 1987-1996 löytyvät täältä http://www.elisanet.fi/jyrki.langman/Metro.Aikataulut.html Jos haluatte vertailla.
Juurihan tuossa viestissäni kerroin, että nimen omaan vaihdollinen yhteys on minulla nimen omaa se nopeampi tapa, jopa henkilautoa nopeampi.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jos kuljet saman reitin vaihdottomalla yhteydellä, se on aina nopeampi kuin vaihdollinen. Jos vertaat suoraa paikallisjunarataa pikkukatuja kiertelevään bussiin (tai autoon!), kyse ei ole samasta yhteydestä. Kun se kerran menee eri reittiä.
Karlsruhessa keksittiin duoratikka juuri siksi, että päästään vaihdotta sille nopealle radalle. Samaa voisi soveltaa täälläkin, mikä on TramWestin idea verrattuna vaihdolliseen länsimetroon.
Antero
No ei ole. Itse asiassa jopa hitaampi kuin henkilöauto, kuten olen jo sanonut. Mä sentää käytän tuota yhteyttä joka aamu ja asia on katsottu monen monituista kertaa. Tosin kun operaattori nyt vaihtui Concordiaksi, niin alussa oli bussin myöstelyistä johtuvaa ontumista, mutta viikossa tuokin toipui.
Joo. Otetaan sen verran takas, että bussi menee suoraan, siinä kun metro kiertää Myllypuron kautta. Linjana siis 94. No voithan sitten tietty saivarella, että meneehän se Porttitien kautta Kamlintielle (joka on suorin tie muuten mennä tuo väli), niin kerrottakoon sulle, että se on aamuruuhkan aikaan huomattavasti nopeampi kuin Käyttäen Kehä Istä, tosin henkilöautolle läpiajo on kielletty.
Sitten voitkin alkaa miettimään kuinka kauan bussilta menisi kiertää Myllikän kautta (nykyisen reitin sijaa), kuten metro tekee.
Jotta Tramwest olisi järkevä pitäisi koko kaupunkiseudun rautiovaunu järjestelmä uudistaa. Tällöin ja vasta tällöin Tramwest voisi ajaa samalla tavalla kuin nykyiset ratikat jakaen matkustajat ympäri kantakaupunkia (muutenhan hommassa ei olisi mitään mieltä). Tämä tosin rajoittaa vaunujen pituutta nykyiseen ratikka pituuteen ja sitä kautta kapasiteettia. Myös vuoroväli voisi tuottaa omat ongelmansa. Kapasiteetti jäisi about nykyisen ratikan tasolle, kuten kantakaupunki alueella myös nopeus.
Kuten todettua ehdotetussa Tramwestin versiossa tulee vastaan myös kapasiteetti. Mikäli ajatellaan, että vuoroväli toimii hyvin kaikkine etuisuuksineen ja autoliikennekkin pitäisi toimia, niin keskustassa vuoroväli ei oikein voi alittaa 3 minuuttia. Reittien päissä tämä tarkoittaa 15 minuuttia. Runko-osuuksilla (kuten Matinkylästä) kapasiteetti nykyisestään tippuisi reilusti, kuten vuorovälikin, ellei rinnalla haluta ajaa tiheää bussiliikennettä. Busseihin verrattuna palvelu siis heikkenisi eikä nopeus juurikaan kasvaisi. Metroon nähden pysäkki määrä eroa Helsingin päässä ei juuri ole ja järjestelmä on selvästi hitaampi sekä sen kapasiteetin riittävyys varsin kyseenalainen. Mainitujen lisäksi se kuormittaa turhaan jo muutenkin liikenteeseen hukkuvaa Elielin aukiota. Puhdas säteittäinen Tramwest Espoosta Helsinkiin (kuten ehdotettu on) olisi sulaa hulluutta.
Sen sijaan Pikaraitiovaunu toteutettuna siten, että sillä olisi kantakaupungista ulospäin lähteviä reittejä länteen 3-4, jotka toisessa päässä jatkaa koilliseen, luoteeseen 3-4. Jokainen linja korvaisi kantakaupuingissa ainakin yhden nykyisen raitiolinjan. Näiden lisäksi tarvittaisiin Ainakin kolme eritasoista kehä linjausta. Yksi nykyistä jokeria vastaava, yksi sen ulkopuolle, lähelle kehä IIIn linjausta ja yksi kiertämään nykyistä kantakaupunkia yhdistäen kaikki linjat toisiinsa. Se, että riittäisikö siltikkään kapasiteetti on edelleen kyseenalaista.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Otetaanpa esimerkki pääradalta. Puistola-Kerava kestää K-junalla 19 minuuttia. Jos menee Tikkurilaan I-junalla ja ottaa siitä 7 minuutin päästä lähtevän R-junan, matka kestää 18 minuuttia. Jos vaihtoaika olisi 2 minuuttia, matka-aika olisi 13 minuuttia. Mutta et tainnut tarkoittaa tätä?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Se ratakuilu muuten sitten aukesi juuri:
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli...ta+Helsingin+keskustatunnelista/1135233331667Helsingin Sanomat sanoi:
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Keskustatunnelin tilavaraukset tulee kuitenkin pitää entisellään ja rakentaa se joskus toiste. Kekustatunnelirahoilla rakennetaan vähintään yksi pitkä metrohaara. Helsingin suunnitelmissa on, lainaten kaupunginjohtaja Jussi Pajusta, laajentaa metroverkkoa Länsimetron valmistumisesta 'tahtiin asema vuodessa'.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Eipäs vaan puolet lyhyestä. Eikös Ruoholahti-Matinkylä ole lyhyt, Kivenlahteen olisi pitkä. Mutta kun se lyhytkin maksaa tuplaten keskustatunnelin hinnan.
Vaan voipa keskustatunnelirahoilla rakentaa kaksi Raidejokeria, kolme raitiotietä Laajasaloon, seitsemän Viikkiin tai 50 km TramWestiä Espooseen.
Tosin sitä rahakasaa ei missään ole.
Antero