TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Vs: TramWest - päivitys 2008

Todella hieno homma. Esitekin on hyvä ja hieno, mutta vähän hankala lukea näin on-line.

Mielenkiintoinen tuo co2-laskelma!

Nyt vaan tätä luukuttamaan päättäjille.

- Janne
 
Kiinnostavan näköinen suunnitelma. Espoonlahden suunta on kuitenkin hieman paitsiossa. Matka-ajat keskustaan ovat soukasta eteenpäin liian pitkiä, tapiolan kautta koukkaaminen ei kai ole pakollista(kuten ei keskustankaan) kaikilla linjoilla. Voisiko länkkärin reunaa kulkea pitemmälle länsi-espoon linjoilla?

Nykyisten 503/4/5/6 tyyppiset linjat(ilman tapiolaa jarruna kauempaa tuleville) suoraan pasilan/viikin suuntaan tekisivät TW:stä metroa järkevämmän. R-aseman/kampin ympäristö on 16-17 ruuhkainen kun monien on vaihdettava samalla alueella samaan aikaan.
 
Nykyisten 503/4/5/6 tyyppiset linjat(ilman tapiolaa jarruna kauempaa tuleville) suoraan pasilan/viikin suuntaan tekisivät TW:stä metroa järkevämmän. R-aseman/kampin ympäristö on 16-17 ruuhkainen kun monien on vaihdettava samalla alueella samaan aikaan.

Totta. TramWest on nimenomaan järjestelmä, ei yksi yksittäinen (metro)linja. Siksi on mahdollista ajaa TW-verkossa esim. mainitsemiasi linjoja tai esim. korvata linja 194 vastaavalla raitiolinjalla.

Nettisivuilla esitetty linjasto on yksi mahdollinen malli, joka on tehty esimerkiksi ja jonka pohjalta on laskettu liikennöintikustannukset.

Muita ajateltavissa olevia linjoja ovat esim. yhteys Suurpellosta Helsingin keskustaan.
 
Mielestäni suunnitelmassa on pääpiirteittäin hyvä että tasoristeyksiä on vähennetty. Myös Espoon puolella tulisi pyrkiä samaan. Helsingin raitiolinjastojen ensisijainen tehtävä on toimia keskustan ja keskustan ulkopuolisten lähialueiden kulkupelinä. Raitiolinjastoja laajennetaan keskustan läheisille uusille alueille. Näissä linjastot suunnitellaan palvelemaan tuota edellä mainittua aluetta. Ei tähän voi ottaa Etelä-Espoo spesifiä ratkaisua. Kyseessä tuli olla seutukokonaisia ratkaisuja. Siksi ei silmukoita keskustaanpäin. Myöskään raitiolinjat Espooseen eivät ole nopeita, varsinkaan kieppuessaan pitkin Helsingin kaupunginosia. Taitaa tulla kisko- ja kalustovuokra Espoolle kalliimmaksi kuin nopea ja vaivaton metro. Mielestäni kyllä Espooseen päin esm Ruohl-Tapiola-Westend voisi vetää ratikkalinjan ja metron sitten pidemmälle jos Espoo liitetään Helsinkiin.
 
Helsingin raitiolinjastojen ensisijainen tehtävä on toimia keskustan ja keskustan ulkopuolisten lähialueiden kulkupelinä.

Ja metro hoitaa vain keskustan sisäisen lähiliikenteen?

Vai oliko se ymmärrettävä niin, että Raitiotiet hoitavat Sebastinin päivitetyssä visiossa niin keskustan kuin myös keskustan ulkopuoliset alueet? Siis all-around-tramway. Se hyvä!

Väyrysen takista on ollut aikoinaan paljon puhetta, mutta että nyt näin...
 
Vs: TramWest - päivitys 2008

Vaikka voihan vielä kombi-ratkaisukin nousta haudasta, jolloin keskustan asemat olisivat jo pitkälti valmiina.

Kombi-ratkaisu tuskin mahtuu metrotunneliin. Vaikea kuvitella että 4 minuutin välein suhaavat metrot ja 2 minuutin välein operoivat TW:t saataisiin aikataulutettua samaan putkeen. Etenkin kun nykyisen kokoista metroa tuskin päästetään missään olosuhteissa katuliikenteen sekaan.

Sen sijaan en näe mitään syytä, miksei metrotunnelia Ruoholahti-Rautatientori voitaisi kokonaan pyhittää ratikoille. Mikäli TW:n kaltainen järjestelmä toteutuu on nykyisen metron ainoa edes jollain tavoin järkevä jatkosuunta keskustassa pohjoinen. Henk.koht. olen sitä mieltä, että on huomattavasti mielekkäämpää ajaa E-Espoon ratikat Rautatientorille asti kuin idän metrot Ruoholahteen asti.

Uudistetussa TW-suunnitelmassa on liian vähäisen painoarvon saanut verkoston vaiheittainen toteutus. Nähdäkseni olisi hyödyllistä, että suunnitelmassa olisi selkeämmin analysoitu nimenomaan samalle yhteysvälille kuin länsimetro tulevaa raideverkostoa sekä kustannusten että linjauksen osalta. Lähinnä mieleen tulee linja 150 ja Jokeri välillä Leppävaara-Tapiola/Westend. Vaikka TW:n kantava ajatus perustuu liityntäliikenteen minimointiin, niin vaiheittain toteutettuna myös sitä voidaan ilmeisesti operoida länsimetromaisesti osittain liityntään perustuvana järjestelmänä. Vai onko TW:ssä jotain liityntään liittyviä perusongelmia kuten esim. kapasiteetti tai liikennöintikustannukset?

Perusteluiksi edelliseen toteaisin sen, että päättäjien olisi helpompi lähteä tukemaan hanketta, jonka arvioitu kustannusero länsimetroon kasvaisi entisestään. Lisäksi näkisin Lauttasaaren kiertelyt lähinnä Helsingin sisäisenä, en niinkään seudullisena hankkeena. Myös visio linjasta 506 vaikuttaa siltä, että sitä ei aivan heti kannata lähteä toteuttamaan.
 
Ei tähän voi ottaa Etelä-Espoo spesifiä ratkaisua. Kyseessä tuli olla seutukokonaisia ratkaisuja.
Ratkaisuhan on PKS-spesifi. 1000 mm raideleveydellä Etelä-Espoo, Helsingin kantakaupunki, Laajasalo, Viikki, Jokerin vaikutusalue, Vantaa...

Metro on "Itä-Helsinki spesifi".

Siksi ei silmukoita keskustaanpäin. Myöskään raitiolinjat Espooseen eivät ole nopeita, varsinkaan kieppuessaan pitkin Helsingin kaupunginosia.
Tasan yksi linja "kieppuu" pitkin Lauttasaarta, ja sekin jatkaa Tapiolasta Jokerille.

Taitaa tulla kisko- ja kalustovuokra Espoolle kalliimmaksi kuin nopea ja vaivaton metro.

Häh? Millä perusteella?
 
Vs: TramWest - päivitys 2008

Kombi-ratkaisu tuskin mahtuu metrotunneliin. Vaikea kuvitella että 4 minuutin välein suhaavat metrot ja 2 minuutin välein operoivat TW:t saataisiin aikataulutettua samaan putkeen. Etenkin kun nykyisen kokoista metroa tuskin päästetään missään olosuhteissa katuliikenteen sekaan.

Sen sijaan en näe mitään syytä, miksei metrotunnelia Ruoholahti-Rautatientori voitaisi kokonaan pyhittää ratikoille.

Jos metro tulisi kuitenkin Rautatientorille asti niin eihän raitiovaunuille vapautuisi kuin väli Ruoholahti-Kamppi. Tosin mielestäni metron kannattaa ajaa vähintään Kamppiin, koska rata on jo valmiina ja Kamppi on kaukoliikenteen bussien terminaali. Silloin raitiovaunujen käyttöön jäisi lähinnä vain Ruoholahden asema.

Mikäli TW:n kaltainen järjestelmä toteutuu on nykyisen metron ainoa edes jollain tavoin järkevä jatkosuunta keskustassa pohjoinen. Henk.koht. olen sitä mieltä, että on huomattavasti mielekkäämpää ajaa E-Espoon ratikat Rautatientorille asti kuin idän metrot Ruoholahteen asti.

En näe mitään mieltä muuttaa nykyistä metrolinjaa Ruoholahden ja Rautatientorin välillä raitiovaunuilla ajettavaksi ja lähteä sen jälkeen rakentamaan pohjoista metrolinjaa, jotta metrolle saataisiin joku jatkosuunta. Ennemmin kannattaa toteuttaa mahdollinen pohjoinen linja raitiovaunuilla ja jättää metro ennalleen tai mieluiten jatkaa sitä vähintään Tapiolaan asti.
 
Vs: TramWest - päivitys 2008

Kombi-ratkaisu tuskin mahtuu metrotunneliin. Vaikea kuvitella että 4 minuutin välein suhaavat metrot ja 2 minuutin välein operoivat TW:t saataisiin aikataulutettua samaan putkeen. Etenkin kun nykyisen kokoista metroa tuskin päästetään missään olosuhteissa katuliikenteen sekaan.
Näin on. Kombivaihtoehto toimisi jos vain osa vaunuista tulee keskustaan, ja loput jää kiertelemään Espoossa tai jatkaa Jokerille tms. Voihan vaunuja "yhdistää" risteysasemilla, mutta jos ei nykyään ole satavilla muunlaisia kytkimiä kuin Pendolinoissa, niin ei kiitos;)

Sen sijaan en näe mitään syytä, miksei metrotunnelia Ruoholahti-Rautatientori voitaisi kokonaan pyhittää ratikoille. Mikäli TW:n kaltainen järjestelmä toteutuu on nykyisen metron ainoa edes jollain tavoin järkevä jatkosuunta keskustassa pohjoinen. Henk.koht. olen sitä mieltä, että on huomattavasti mielekkäämpää ajaa E-Espoon ratikat Rautatientorille asti kuin idän metrot Ruoholahteen asti.
Mun "ihanneratkaisussa" TW tulisi metrotunnelia pitkin Kamppiin asti, josta tehtäisiin järkjestelmien välinen vaihtoasema. TW:n terminaali olisi kerrosta alempana kuin nykyinen metron laituritaso, siellä jossa on valmiiksi louhittu laiturihalli 70-luvulla suunniteltua U-metroa varten. Kampista TW:tä voisi sitten jatkaa sekä Töölön-Pasilan-, että Esplanadin-Katajanokan-Laajasalon suuntaan. Tämä viimeksimainittu tosin tule hankalammaksi toteutttaa jos Laajasalon reitti meneekin Kruunuhaan kautta, mutta ei mahdotonta.

Nykyinen metro päättyisi Kampissa, mutta sitä jatkettaisiin idässä Sipoolta liitettäviin osiin ja myöhemin Söderkullaan asti, jolloin ylijäämää vaunukalustosta ei synny. M200-sarja varustetaan kattovirroittimin ja kuskin penkit säästetään Sipoon liikennettä varten, koska siellä rata ei kulkisi kokonaan eristettynä eikä täysautomaattisesti.

Uudistetussa TW-suunnitelmassa on liian vähäisen painoarvon saanut verkoston vaiheittainen toteutus. Nähdäkseni olisi hyödyllistä, että suunnitelmassa olisi selkeämmin analysoitu nimenomaan samalle yhteysvälille kuin länsimetro tulevaa raideverkostoa sekä kustannusten että linjauksen osalta. Lähinnä mieleen tulee linja 150 ja Jokeri välillä Leppävaara-Tapiola/Westend. Vaikka TW:n kantava ajatus perustuu liityntäliikenteen minimointiin, niin vaiheittain toteutettuna myös sitä voidaan ilmeisesti operoida länsimetromaisesti osittain liityntään perustuvana järjestelmänä. Vai onko TW:ssä jotain liityntään liittyviä perusongelmia kuten esim. kapasiteetti tai liikennöintikustannukset?
Se on yksi TW-linjastoehdotuksen heikkous, että se matkii liikaa länsiväylän bussilinjoja. Yksi syy miksi monet espoolaiset haluavat metron on, että sillä pääsisi kulkeman nykyisiä busseja nopeammin myös Espoon omien keskusten ja lähiöiden välillä, ei vain lähiöistä Kamppiin. Ymmärrän että bussien suurin käyttäjäryhmä, espoolaiset virkanaiset joiden työpaikka on Helsingin keskustassa, eivät mistään hinnasta halua omista pikavuoroistaan luopa, mutta tuskin he omiin autoihin siirtyisivät jos reitti vähän muuttuu, tai jos tulee vaihto jossain kohtaa, kunhan vaihtaminen on helppoa ja kulkuneuvon mukavuustaso ei tipu.

TW:stä puuttuu myös yhteys eteläisen Espoon ja rantarata-Espoon välillä, jota pidän tärkeänä. Ymmärrän että ehdotus on vain ehdotus, ja se varmasti vielä elää. Ja vaikka käivisikin niin että metrotyömaan kaivinkoneet jyrähtävät tosimielessä käyntiin, ei työ ole hukkaan heitettyä, vaan suunnitelmaa vähän jiotuna kannataa "myydä" kovaan hintaan ratkaisuksi sisäiselle poikittaisliikenneverkolle.

TW:tä on myös markkinoitu liian pikälle "liityntäliikennettä tarvitsemattomana" vaikka tosiasia on, että jos TW tosissaan rakennettaisiin, niin rakennuaikataulun ollessa varsin pitkä, jopa vuosikymmeniä, olisivat merkittävät osat Espoosta pitkään liitynnän tarpeessa, ellei sitten ole tarkoitus jatkaa bussilla ajoa Kamppiin niistä kohdista joihin TW ei mene.

Perusteluiksi edelliseen toteaisin sen, että päättäjien olisi helpompi lähteä tukemaan hanketta, jonka arvioitu kustannusero länsimetroon kasvaisi entisestään. Lisäksi näkisin Lauttasaaren kiertelyt lähinnä Helsingin sisäisenä, en niinkään seudullisena hankkeena. Myös visio linjasta 506 vaikuttaa siltä, että sitä ei aivan heti kannata lähteä toteuttamaan.
Lauttasaaren kohdalla pitäisi tutkia sekin ratkaisu, että jos TW hyödyntäisi nykyistä metrotunnelia, sitä jatkettaisiin Lauttasaaren keskivaiheille asti jossa olisi asema, ja nousisi pian sen jälkeen maanpintaan ja jatkaisi maanpäällisenä pikaraitotienä TW:n suunnitelmien mukaan. Kuvittelisin että kaiken kaikkiaan metron muuttaminen pikaratikkakelpoiseksi välillä Kamppi-Ruoholahti sekä tunnelin jatkaminen Lauttasaareen olisi halvempi toteuttaa kuin uusi pitkä silta mantereen ja Lauttasaaren välillä sekä uusi tunneli Porkkalankadun alle sekä satamaradan virittäminen raitiotielle, mutta voi olla että olen väärässä.

Tärkeintä on, että TW on olemassa jonkinlaisena konseptina, joka saataisiiin nopeasti heitettynä päättäjille jos länsimetrosta päätettäisiin luopua, mutta asian kanssa ei kannata provosoida. Raideliikennettä eteläinen Espoo tarvitsee Helsingin keskustaan, se on selvä, monista soraäänistä huolimatta.

t. Rainer
 
Ketjussa puhutaan kombista selvästi sillä ajatuksella, että voitaisiin liittää jokseenkin TramWestin tapainen järjestelmä metroliikenteeseen. Tämä ei liene realistista.

Kombivaihtoehdosta keskusteltaessa tulisi lähtökohdaksi ottaa sellainen järjestelmä, joka voisi liikennöidä nykyisenlaista metrorataa pitkin esimerkiksi Herttoniemeen asti ja korvata osan nykyisestä metroliikenteestä.
Tällaiselle järjestelmälle voidaan toteuttaa ehkä 2-3 haaraa Etelä-Espooseen, ei yhtä monta kuin TramWestille.

Kombivaihtoehdon kannattajat voisivat toki esittää oman vaihtoehtonsa jos haluavat. TramWest - työryhmä ei tällaista työtä ryhdy tekemään, koska tällaisen vaihtoehdon toteuttamiskelpoisuus ja kustannukset ovat paljon epävarmemmat kuin maanpinnalla pysyttelevän raitiotien.

Korostan ketjuun myös että TramWest on Länsimetroa nopeammin toteutettavissa ja toisin kuin Länsimetro, realistisesti Helsingin ja Espoon tulojen ja menojen erotuksen paranemisella rahoitettavissa oleva järjestelmä.
 
Vs: TramWest - päivitys 2008

Yksi syy miksi monet espoolaiset haluavat metron on, että sillä pääsisi kulkeman nykyisiä busseja nopeammin myös Espoon omien keskusten ja lähiöiden välillä, ei vain lähiöistä Kamppiin.

Tämähän toteutuu TramWestissä erinomaisesti ja paljon paremmin kuin Länsimetrossa. TramWestistä Kaikista Etelä-Espoon suurista lähiöistä ja aluekeskuksista on toimivat yhteydet toisiinsa.

TW:stä puuttuu myös yhteys eteläisen Espoon ja rantarata-Espoon välillä, jota pidän tärkeänä.

Muunkin palautteen perusteella voitaisiin tehdä tarkempi ehdotus yhdysradoista (noin):
- Saunalahti - Kauklahti
- Matinkylä - Olari - Espoon keskus
- Suurpelto - Kauniainen
Samalla voisi katsoa, saadaanko näillä lisättyä TW:n kattavuutta.

tarkoitus jatkaa bussilla ajoa Kamppiin niistä kohdista joihin TW ei mene.

Kaikista Espoon suurista keskuksista: Kivenlahti, Soukka, Olari jne. kannattaa TW:n ollessa kesken ajaa suoria busseja. Sen sijaan jotkin pienemmät alueet voidaan toki joutua tilapäisesti hoitamaan raitiotiellä.

On kuitenkin selvää, että jos pitää Länsimetroa realistisena, on syytä hyväksyä, että TramWest voidaan toteuttaa samassa tai lyhyemmässä ajassa. TramWestin toteutuksen nopeutta rajoittaa vain raha. Jokaisen osuuden rakennussuunnittelu ja toteutus voidaan viedä läpi noin kahdessa vuodessa.

Lauttasaaren kohdalla pitäisi tutkia sekin ratkaisu, että jos TW hyödyntäisi nykyistä metrotunnelia, sitä jatkettaisiin Lauttasaaren keskivaiheille asti jossa olisi asema ...).

Tällaiseen ratkaisuun sisältyvät kaikki metroratkaisun riskitekijät. Pelkästään yksi metrotasoinen asema maksaa enemmän kuin sillat ja Porkkalankadun tunneli.
 
Vs: TramWest - päivitys 2008

Tällaiseen ratkaisuun sisältyvät kaikki metroratkaisun riskitekijät. Pelkästään yksi metrotasoinen asema maksaa enemmän kuin sillat ja Porkkalankadun tunneli.
Ei sen Lauttasaaren aseman tarvise yhtä jyhkeä kuin oikeassa metrossa. Ja teidän TW-suunnitelmasahan oli kanssa jonkinlainen asema Porkkalankadun tunnelissa, jos ymmärsin karttaa ja selostuksia oikein.

t. Rainer
 
Ketjussa puhutaan kombista selvästi sillä ajatuksella, että voitaisiin liittää jokseenkin TramWestin tapainen järjestelmä metroliikenteeseen. Tämä ei liene realistista.
Minä olen toistaiseksi luopunut kombin toivomisesta koska sen yhteensovittaimen täysautomaattisen ja iheälä vuorovälillä kulkevan metron kanssa, jonka HKL on päättänyt tehdä, rakennettiin länsimetro tai ei, on lähes mahdotonta. Ainoa keino hyödyntää nykyistä metrotunnelia järkevästi on katkaista metroliikenne Kampin ja Ruoholahden välillä, niin että Kamppi on järjestelmien välinen vaihtoasema.

Oma ajatukseni olisi TW-tyyppinen, Espoossa 3-4 haarainen (Jokeri ml) nykyaikainen "metroraitiotie" joka pystyy kulkeman kaduilla jos tarvitsee. Raideleveys olisi 1435 mm, jolla saavutettaisiin se, että vaunu olisi riittävän tilava ja useassa maailman suurkaupungissa hyväksi testattu sarjavalmisteinen malli. Eli käytännössä sellainen raitiotie kuin monessa saksalaisessa ja ranskalaisessa kaupungissa on nykyään. Koko järjestelmän rakentamisesta voisi järjestää tarjouskilpailu maailman eri raideliikennejärjestelmävalmistajille. Järjestelmän vaunut eivät käyttäisi Helsingin nykyisiä raitioteitä. Jos jossain menee samassa tasossa ristiin tai käyttäisi samaa väylää nykyisen metrisen verkon kanssa, niin voidan rakentaa 3. kisko rataan.

t. Rainer
 
Raideleveys olisi 1435 mm, jolla saavutettaisiin se, että vaunu olisi riittävän tilava ja useassa maailman suurkaupungissa hyväksi testattu sarjavalmisteinen malli.

Luopuisit vain siitä 1435 mm:stä ja hyväksyisit 1000 mm:n niin pääsisit mukaan iloiseen TramWest - kerhoon.. :)

Lienee lähinnä kyse siitä, että et ole käynyt toimivilla 1000 mm järjestelmillä, joilla osoittautuu, että 1000 mm kalustolla voidaan saavuttaa kaikki ne suoritusarvot, joita Helsingin seuduilla tavoitellaan. Maailman johtavat joukkoliikennekaupungit Basel ja Zürich nyt vaikka hyvinä esimerkkeinä.

Se, että Variot epäonnistuivat, ei johdu 1000 mm raideleveydestä.
 
Takaisin
Ylös