TramWest - Etelä-Espoon ratikka

petteri · 4 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Onko varmaa?
Antero selitti pari vuotta sitten miten helppoa metrotunnelin muuttaminen pikaraitiotiekelpoiseksi on: Nostetaan rataa asemien kohdalla niin että laituri madaltuu suhteessa kiskon korkeuteen, ja varustetaan rata ilmajohdoilla. Tuskin voi maksaa enemmän kuin satamaradan kuilun muuttaminen raitiotieksi. Satamarata on lisäksi 1-raiteinen kuilun muuttaminen että 2 raidetta mahtuu voi olla hankalaa, ellei tingi vaunujen leveydestä. Minkä levyiset vaunut olette ajatelleet mahtuvan satamaradalle?

Jos nykyistä satamaradan kuilun paikkaa käytetään Tramwestille, siihen pitää rakentaa tunneli, kuilu ei voi jäädä pysyvästi auki. Vaikka tunneli rakentaminen tuohon ei ole hirvittävän kallista. Mutta tunneliasemat maksavat.

Tunneli Länsiväylä - Porkkalankatu - Ratakuilun linjaa -Mannerheimintie parilla tunneliasemalla maksanee kuitenkin 150-200 miljoonaa. Paljonkohan Tramwestin kustannuksista on nyt suunniteltu tuolle välille?

Muutenkin Tramwestin nykyinen kustannusarvio on minusta hyvin optimistinen vaikka Tvärbananin tai Bergenin raitiotien kustannuksiin verrattuna.

Jos Tramwest rakennettaisiin, sen kustannukset tuskin olisivat länsimetroa merkittävästi pienemmät. Tramwest kyllä tarjoaisi paremman palvelutason länsimetron hinnalla ja Tramwestiä voisi rakentaa helpommin paloittain, joten hanke vaikuttaa silti hyvältä.

jhaarni · 4 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Jos nykyistä satamaradan kuilun paikkaa käytetään Tramwestille, siihen pitää rakentaa tunneli, kuilu ei voi jäädä pysyvästi auki. Vaikka tunneli rakentaminen tuohonei ole hirvittävän kallista. Mutta tunneliasemat maksavat.

Olet tainnut sanoa samaa aikaisemminkin, mutta kyseessä taitaa kyllä olla vain henkilökohtainen mielipiteesi. Kuten aikaisemmin on todettu, jos joku jostain syystä haluaa kuilun kattaa, se joku varmaan mieluusti maksaa sen kustannuksetkin :biggrin:

- Janne

petteri · 4 Maaliskuu 2008

jhaarni sanoi:
Olet tainnut sanoa samaa aikaisemminkin, mutta kyseessä taitaa kyllä olla vain henkilökohtainen mielipiteesi. Kuten aikaisemmin on todettu, jos joku jostain syystä haluaa kuilun kattaa, se joku varmaan mieluusti maksaa sen kustannuksetkin :biggrin:

Minun käsittääkseni Kampin kaavoituksessa on lähdetty siitä, että kuilu ei jää pysyvästi auki. Jos Tramwest haluaa kuilun paikkaa käyttää, se pitää maksaa myös kattamisen kustannukset, muutenhan kuilun voi aika helposti vaan täyttää.

Mikko Laaksonen · 4 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Jos nykyistä satamaradan kuilun paikkaa käytetään Tramwestille, siihen pitää rakentaa tunneli, kuilu ei voi jäädä pysyvästi auki.

Tämä on sinun mielipiteesi. Satamarata on ollut kuilussaan noin sata vuotta ja sinä aikana sitä ei ole ollut tarpeen kattaa. Mitä hyötyjä kuilun kattamisesta olisi?

petteri sanoi:
Tunneli Länsiväylä - Porkkalankatu - Ratakuilun linjaa -Mannerheimintie parilla tunneliasemalla maksanee kuitenkin 150-200 miljoonaa.

Ratakuilun kattaminen tarkoittaa betonikannen rakentamista kuilun päälle. Kustannukset ovat toiset kuin tunnelirakentamisessa yleensä. Asemien kulut nousevat kannen verran koska portaat ja hissit tarvitaan muutenkin. Voit itse etsiä tällaiselle oikeat kustannukset, jos haluat.

Ratakuilun osuus rakennuskustannuksista täytyy toisen TW - läisen vastata.

petteri sanoi:
Muutenkin Tramwestin nykyinen kustannusarvio on minusta äärimmäisen optimistinen

Kustannukset ovat täysin linjassa Helsingin raitiolinja 9:n, Bremenin ja Freiburgin toteutettujen hankkeiden kanssa, joissa hintahaarukka on n. 5 - 10,5 M€/km.

Bergenin pikaraitiotie on kallis Norjan hintatason ja tunneleiden vuoksi.
Tvärbana on kallis kahden pitkän merisillan ja kolmen tunnelin takia.

TramWestille on Porkkalankadun tunneliin ja Salmisaaren siltaan laskettu nyt 47 M€. Tämä kustannus voi nousta, eivät muut kustannukset.

R.Silfverberg · 4 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Muutenkin Tramwestin nykyinen kustannusarvio on minusta hyvin optimistinen vaikka Tvärbananin tai Bergenin raitiotien kustannuksiin verrattuna.

Jos Tramwest rakennettaisiin, sen kustannukset tuskin olisivat länsimetroa merkittävästi pienemmät. Tramwest kyllä tarjoaisi paremman palvelutason länsimetron hinnalla ja Tramwestiä voisi rakentaa helpommin paloittain, joten hanke vaikuttaa silti hyvältä.

Mulla on kanssa sellainen käsitys. Työvoima ja rakentaminen Suomessa ei voi olla niin paljon halvempaa kuin läntisissä napureissamme. TW:n kustanuksista ei ole taidettu huomioida sellaiset seikat, että ratatöiden vuoksi joudutaan liikenne ohjaamaan muille kaduille ja virittämään aika mittavia poikkeusjärestelyjä rakentamisen ajaksi. Varsinkin Ruoholahden kohdalla.

t. Rainer

late- · 4 Maaliskuu 2008

sebastin sanoi:
Johtuen laajasta ja turvatusta valitusoikeudesta vain yksi ihminen riittää viivyttämään projekteja jopa 10 vuotta.

Höpsis. Normaali kaavoituksen valitusmenettely kestää pisimmilläänkin alle 2 vuotta. Hallinto-oikeuden päätös taitaa viedä puolisen vuotta ja KHO:n päätös reilun vuoden. Normaaleista kaavoitushankkeista ei käytännössä voi valittaa tämän enempää.

Vuosaaren satama oli mainittava poikkeus, koska sataman rakentaminen perustui valtakunnallisen tärkeyden perusteella myönnettyyn erivapauteen EU:n Natura-verkoston suojelusta. Tältä osin asiaa voitiin puida myös EU:n oikeusasteissa.

Toistan vielä Mikon aiemmin sanoman: Valittamalla ei voi kaataa laillista kaavaa. Valittaa voi vain kaavan valmistelussa tehdyistä virheistä tai itse kaavan lainvastaisuudesta. Muut valitukset kaatuvat väistämättä.

petteri · 4 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä on sinun mielipiteesi. Satamarata on ollut kuilussaan noin sata vuotta ja sinä aikana sitä ei ole ollut tarpeen kattaa. Mitä hyötyjä kuilun kattamisesta olisi?

Kun kuilu poistuu, sen päälle rakennetaan bulevardi ja mahdollisesti rakennuksia. Nykyinen kuilu tekee Rautatienkaduista epämääräisen "ei kenenkään maan", jollaiset alueet eivät kuulu hyvään kaupunkiympäristöön.

Se, että kuilu on ollut rautatienkaduilla satakunta vuotta ei osoita, että kuilu on kestävä ratkaisu. Kamppi ja Töölönlahtikin oli vielä 30 vuotta sitten varsin epämääräinen alue, jossa satamaradan kuilu ei erottunut voimakkaasti, vaan kulki "joutoalueen" laidalla. Kampin kaupunkiympäristöä on sittemmin määrätietoisesti parannettu, satamaradan kuilun poistaminen viimeistelee Kampin ja Töölönlahden kehityksen epämääräisestä takapihasta nykyaikaiseksi keskusta-alueeksi.

Jos joku uusi hanke ehdottaisi 10 metriä syvän kuilun rakentamista vaikka Mannerheimintielle, Mechelinkadulle tai Sörnäisten rantatielle, sitä pidettäisiin sulana hulluutena. Rautatienkadun kuilun säilyttämisessä on vain pieni aste-ero tuollaisiin hankkeisiin.

late- · 4 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Työvoima ja rakentaminen Suomessa ei voi olla niin paljon halvempaa kuin läntisissä napureissamme.

Kyllä erillisradan rakentaminen tasamaassa on Suomessa halvempaa kuin sillan tai tunnelin rakentaminen Tukholmassa tai Bergenissä

Norjassa kustannustaso on absoluuttisestikin korkeampi. Sen tietää jokainen Norjassa matkaillut (minä en ole).

Tvärbanan 1. vaiheen 10 kilometrin reitistä on pitkillä ja korkeilla vesistön ylittävillä silloilla 1,1 kilometriä (11%) ja tunneleissa 1,3 kilometriä (13%). Näistä tunneleista 604 metriä on matkustajille suoraan näkymätöntä varikolle johtavaa tunnelia Alvikissa. Varikolle johtava uusi rata on mukana 10 kilometrin pituudessa. Alvikin terminaalissa jouduttin myös tekemään melko kalliit järjestelyt Tvärbanan viemiseksi metron ja Nockebybanan laitureiden ali ja pysäkin yhdistämiseksi terminaaliin.

TramWestin tapauksessa tunneleita ja suuria siltoja on prosentuaalisesti paljon vähemmän kuin Tvärbanalla, joten radan keskikustannus on selvästi alempi. Suuren alituskorkeuden vesistön ylittäviä siltoja TramWestillä ei ole lainkaan.

R.Silfverberg · 4 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Se, että kuilu on ollut rautatienkaduilla satakunta vuotta ja siihen on totuttu ei osoita, että kuilu on kestävä ratkaisu. Kamppi ja Töölönlahtikin oli vielä 30 vuotta sitten varsin epämääräinen alue, jossa satamaradan kuilu ei erottunut voimakkaasti, vaan kulki "joutoalueen" laidalla. Kampin kaupunkiympäristöä on määrätietoisesti parannettu, satamaradan kuilun poistaminen viimeistelee Kampin kehityksen epämääräisestä takapihasta nykyaikaiseksi keskusta-alueeksi.

Ehdotan että pistetään riita halki tästä koska satamarata tullaan joka tapauksessa joskus kattamaan, tuli sinne TramWest tai ei. (tai sitten se täytetään)

Mitä miinua kiinnostaisi tietää, joudutaanko sitä leventämään jos halutaan rakentaa 2 raidetta ja mahdollistaa kunnollisten 2.6 m leveiden vaunujen liikennöinti sillä.

t. Rainer

R.Silfverberg · 4 Maaliskuu 2008

late- sanoi:
Höpsis. Normaali kaavoituksen valitusmenettely kestää pisimmilläänkin alle 2 vuotta. Hallinto-oikeuden päätös taitaa viedä puolisen vuotta ja KHO:n päätös reilun vuoden. Normaaleista kaavoitushankkeista ei käytännössä voi valittaa tämän enempää.

Siitä kun kaava on julkistettu siihen kunnes se on saanut lainvoiman voi siis mennä 2 vuotta. Mutta ennenkuin kaava on edennyt edes luonnoksesta julkistaimisvaiheeseen voi mennä 10-20 vuotta koska kaavaa voidaan joutua korjaamaan paljon vastustuksen vuoksi, osassa tapauksia hylkämään kokonaan. Erikseen ovat vielä tapaukset joissa vanhoja kaavoitettuja alueita (usein kaupungin tai valtion omistamilla mailla) aiotaan vasta vuosia kaavan vahvistamisen jälkeen ryhtyä rakentamaan, ja naapurissa asuvat yrittävät ikivanhoista dokumenteista etsiä virheitä ja valittavat niistä oikeuten. Tällöinkin käsittely kestää kauemmin.

t. Rainer

kouvo · 4 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni ei ole todellakaan kovin relevanttia miettiä nykyisen metrotunnelin käyttöä TramWestin tyyppisen pikaraitiotien keskustayhteytenä.

Onko mielestäsi sitten relevanttia suunnitella päällekäistä pikaraideyhteyttä välille Ruoholahti-Rautatieasema?

Mikko Laaksonen sanoi:
Satamaradan kuilun muuttaminen TW - käyttöön maksaa paljon vähemmän kuin metron muuttaminen TW-käyttöön.

Näinköhän? Muistaakseni jollakin Kaupunkiliikenne-sivustolla oli juttua kyseiseen aiheeseen liittyen.

Mikko Laaksonen · 4 Maaliskuu 2008

kouvo sanoi:
Onko mielestäsi sitten relevanttia suunnitella päällekäistä pikaraideyhteyttä välille Ruoholahti-Rautatieasema?

Tässä tapauksessa on. Kolmesta syystä:
- Nykyisen pikaraideyhteyden käyttö taloudellisesti perustellulle Etelä-Espoon ja Lauttasaaren raideliikenteelle edellyttäisi suuria investointeja
- Satamaraiteen kuilun käyttö raitiotielle on edullista
- Nykyinen pikaraide voi jäädä elämään nykyistä elämäänsä.

kouvo sanoi:
Muistaakseni jollakin Kaupunkiliikenne-sivustolla oli juttua kyseiseen aiheeseen liittyen.

En usko, että asia olisi aivan niin yksinkertainen kuin ko. sivulla on esitetty.

Korostaisin lisäksi, että jos TramWest vietäisiin metrotunneliin, olisi tarpeen tehdä TramWestin ja tunnelin yhdistävä ramppi- ja suuaukko-osa. Minne? Millä kustannuksilla?

R.Silfverberg · 4 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Korostaisin lisäksi, että jos TramWest vietäisiin metrotunneliin, olisi tarpeen tehdä TramWestin ja tunnelin yhdistävä ramppi- ja suuaukko-osa. Minne? Millä kustannuksilla?

Minun ja nimim Kouvonkin ajatuksena lienee merenalainen tunneli (1-putkinen, tilaa 2:lle raiteelle) Ruoholahdesta salmen ali Lauttasaaren keskikohdalle, jossa rata nousee maanpinnalle. Lauttasaaren keskustan asema voi olla yksinkertainen ns cut&cover tyyppinen kuten TW-ehdotuksen Ruoholahden asema.

Kumpi on kalliimpi: 1-putkinen tunneli vai silta Lauttasaren ja mantereen välisen salmen poikki?

t. Rainer

kouvo · 4 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä tapauksessa on. Kolmesta syystä:
- Nykyisen pikaraideyhteyden käyttö taloudellisesti perustellulle Etelä-Espoon ja Lauttasaaren raideliikenteelle edellyttäisi suuria investointeja
- Satamaraiteen kuilun käyttö raitiotielle on edullista
- Nykyinen pikaraide voi jäädä elämään nykyistä elämäänsä.

Kahdella ensimmäisellä ranskalaisella viivalla tyrmäät lähinnä nykyistä länsimetrohanketta. Viimeinen pointti puolestaan vaikuttaa aika erikoiselta TW:läisen kirjoittamaksi. Eli en näe esittämiäsi perusteluita kovinkaan relevantteina nyt keskustelussa olevan ehdotuksen kannalta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Korostaisin lisäksi, että jos TramWest vietäisiin metrotunneliin, olisi tarpeen tehdä TramWestin ja tunnelin yhdistävä ramppi- ja suuaukko-osa. Minne? Millä kustannuksilla?

Siinähän ne linjaukset ovat omassa googlekartassanne Ruoholahdesta länteenpäin jo olemassa. Itse näkisin noin nopeasti arvioituna kolme vaihtoehtoa riippuen vähän siitä päästäänkö Ruoholahden (M)asemalta pintaan jo ennen Lauttasaaren siltaa.

1) TW:n mukainen Lauttasaaren silta linjaus
2) TW:n mukainen Länsiväylälinjaus
3) Rainerin esittämä putkessa Lauttasaareen ja ylös -linjaus

Kustannuksia voinet arvioida itse TW-työn yhteydessä laskemienne kustannusten pohjalta eri tyyppisille rataosuuksille.

petteri · 4 Maaliskuu 2008

Tramwestin viennissä nykyiseen metrotunneliin suurin ongelma on minusta tunnelin ja asemien kapasiteetti nykyisellä tekniikalla ja turvanormistolla.

Idässä tarvitaan korkeaa kapasiteettia. Huipputunnin matkustajamäärä Kulosaaren sillalla Helsinkiin päin lienee jossain 9000-10000 matkustajan paikkeilla (Yhteismäärä molempiin suuntiin on kai noin 11500 matkustajaa). Kun metroa ajetaan 135 metriä pitkillä 390 istumapaikan yksiköillä 4 minuutin vuorovälillä, voidaan tarjota 5850 istumapaikkaa tunnissa, joka on turhan vähän, joten lisää istumakapasiteettia selvästi tarvitaan. Automaattimetro tarjoaa 2 minuutin vuorovälillä 90 metriä pitkillä 260 istumapaikan yksiköillä 7800 istuinta huipputuntina, joka tarjoaa istumapaikan käytännössä kaikille halukkaille, kuten korkealaatuiseen joukkoliikenteeseen kuuluukin.

Lännen huipputunnin kapasiteettitarve katajaharjussa lienee nyt noin 3000 henkeä tunnissa ja vuonna 2030 noin 4000-4500 henkeä tunnissa. 4000 hengen korkeatasoiseen palveluun tarvitaan noin 3200 istumapaikkaa tunnissa. Esimerkiksi 110 istumapaikan ratikoilla tarvitaan länteen siis vuonna 2020 noin 30 vuoroa suuntaansa tunnissa, joka tarkoittaa 2 minuutin vuoroväliä.

Kun idän ja lännen kapasiteettitarpeessa on valtava ero on aika vaikea kehittää liikennöintiratkaisua, jossa saadaan itään riittävä kapasiteetti ainakaan ilman, että junia ajetaan tunnelissa täysautomaatilla melkein moottoritietyyppisillä turvaetäisyyksillä tai junia kiinnitetään toisiinsa vauhdissa.

Junien kiinnittäminen toisiinsa tunnelissa vaikka 70 km/h vauhdissa on vaativa tekninen suoritus eikä tuollaista järjestelmää taida olla missään käytössä. Myöskään vaikka 70 km/h tunnissa kulkevien junien ajamista muutaman sekunnin etäisyydellä täysautomaattisesti ei taida olla missään käytössä. Sinänsä kiinteän etäisyyden pitäminen tunnelissa ei pitäisi olla automaatille mahdotonta, mutta tuo vaatii käytännössä kaikkien turvanormien uudelleenkirjoittamista ja paljon testaamista. Nykyiset personal rapid transit järjestelmätkin toimivat aika hitailla nopeuksilla ja isoilla turvaetäisyyksillä.

Minusta vaikuttaakin, että tunnelin ja asemien kapasiteetti nykytekniikalla yhteisliikennöinnin suurin este. Yhteisliikennöinti vaatisi paljon riskialtistakin kehitystyötä.