TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Antero Alku · 17 Huhtikuu 2008

Vs: Yleisötilaisuus TramWestistä tänään keskiviikkona 16.4.

vristo sanoi:
Kerrohan kuulumisia tuosta tilaisuudesta, Antero.

Tilaisuudessa oli paikalla 33 vierasta. Aluksi ELANKin pj. kertoi metrohankkeen valmistelusta, sitten oli esitykseni TW:stä ja lopuksi oli kuulijoiden kysymyksiä ja vastauksia lähes 1,5 tunnin ajan tilaisuuden päättyessä noin 20:30.

Metron puoltajia tai TW:n vastustajia taisi olla paikalla vain yksi - esitettyjen puheenvuorojen perusteella. Ei ole tietenkään yllätys, kun ollaan alueella, jossa joukkoliikenteen palvelu heikkenee siirryttäessä liityntäliikenteeseen.

Kysymykset käsittelivät taustoja, yksityiskohtia ja asioita, joita esittelyni ei mahtunut selvittämään. Keskustelu oli asiallista ja kysymykset olivat hyviä. Fanaattisuutta, jota esiintyy mm. Länsiväylän joissain kirjoituksissa ei ollut.

Minusta kuitenkin vaikutti siltä, että jonkinlainen pessimismi vallitsi. Että metro tehdään, vaikka se on huono ja kallis, eikä sille voi mitään. Oltiin alistuneita Helsingin painostukseen kehäteiden ja liitosuhkailujen alla. Liikenne-ennusteet epäilyttivät, eli arvioitiin autoilun kasvavan selvästi enemmän kuin on ennustettu kun joukkoliikenteen palvelu heikkenee. Kuvastaisiko asukkaiden omia suunnitelmia siitä, miten aikovat liikkua kun nopeat bussiyhteydet loppuvat?

Itä-Helsingissä ei vuonna 1982 tapantunut niin, vaan autoilu ja joukkoliikenne elivät kuten ennenkin. Mutta tilanne voi nyt olla toinen siksi, ettei autoilu ole suhteellisesti niin kallista kuin 25 vuotta sitten. Joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on vähemmän. Puhuttiin liityntäbussien vuoroväleistä, joita joku oli vaivautunut selvittämäänkin. Yksi skenario on, että liityntäbussien sijasta espoolaiset ovat huomattavasti valmiimpia autoliityntään, joka poistaa liityntäliikenteen suurimmat haitat liityntäbussin harvasta vuorovälistä erityisesti paluusuunnaassa, minkä asian kuulija oli ymmärtänyt itse.

Aika paljon keskusteltiin Raidejokerin tilanteesta, josta saatiin hyvää tietoa paikalla olleelta Espoon liikennesuunnittelun virkamieheltä Dave Beilinsonilta. Alustava yleissuunitelma siis tehdään ensi maaliskuun loppuun mennessä ja tavoite on edetä siitä ripeästi. Tosin säkkikaupalla rahaa ei ole luvassa tähän työhön kuten metroon.

Antero

Timppak · 14 Toukokuu 2008

late- sanoi:
TramWestin linjaus on suunniteltu pikkutarkasti.

Kustannuslaskelmassa on mukana kaukalo Mechelininkadun ali. Itämerenkadun ratikkakaistoille tulee 60 - 70 metrin ramppi ja vastaava ramppi tulee myös nykyisen satamaradan paikalle Mechelininkadun itäpuolelle. Mechelininkadun tasausta on myös tarkoitus nostaa, jotta Jätkäsaareen saadaan korkea kevyen liikenteen alikulku. Tämä helpottaisi entisestään alitusta.

Porkkalankadun yli päästään nykyisillä valoilla koska niissä on 2/3 kierrosta autoille punaista Länsiväylän idempänä liittyvän liikenteen takia. Tämä on tarkistettu Helsingin liikennesuunnittelijoilta.

Mitenkäs kasin ratikan liikennöinti sujuu, jos te rakennatte nykyisten ratikkakiskojen kohdalle kaukalon?

Onko Porkkalankadun liikennevaloissa seisominen otettu huomioon aikatauluja laskettaessa?

Vesa Nurminen · 14 Toukokuu 2008

Timppak sanoi:
Onko Porkkalankadun liikennevaloissa seisominen otettu huomioon aikatauluja laskettaessa?

Miksi ihmeessä kaikki haluavat vain seistä liikennevaloissa? Autoilukulttuuriako? Etkö sinä tahtoisi, että autot seisoisivat sen muutaman minuutin kerrallaan ja ratikat olisi ajoitettu niihin väleihin ilman, että niiden tarvitsisi pysähtyä?

339-DF · 14 Toukokuu 2008

Timppak sanoi:
Mitenkäs kasin ratikan liikennöinti sujuu, jos te rakennatte nykyisten ratikkakiskojen kohdalle kaukalon?

Onko Porkkalankadun liikennevaloissa seisominen otettu huomioon aikatauluja laskettaessa?

Kehotan tutustumaan suunnitelmiin osoitteessa www.tramwest.fi Molempiin kysymyksiin löytyy sieltä vastaukset. Jälkimmäiseen voin sanoa suoralta kädeltä, että ei ole, koska ei ole valojakaan.

Timppak · 14 Toukokuu 2008

339-DF sanoi:
Kehotan tutustumaan suunnitelmiin osoitteessa www.tramwest.fi Molempiin kysymyksiin löytyy sieltä vastaukset. Jälkimmäiseen voin sanoa suoralta kädeltä, että ei ole, koska ei ole valojakaan.

Kehoittaisin kertomaan missä siellä nämä kerrotaan kun minä en löydä vaikka kuinka etsin.

Jälkimmäinen tosiaan on poistunut jossain suunnitelmaversiossa, se oli vielä tämän keskusteluketjun sivulla 5 vai 6 mukana.

Antero Alku · 14 Toukokuu 2008

Timppak sanoi:
Kehoittaisin kertomaan missä siellä nämä kerrotaan kun minä en löydä vaikka kuinka etsin.

TramWestinsivuilla on karttakuva, josta näkee, miten radat on Ruoholahdessa tehty. Ratikka 8 ei kulje Porkkalankatua, jonka alle tunneliosuus on suunniteltu. Raitiotierata on Itämerenkadulla.

Sivustolla on selvitetty (sivulla http://www.tramwest.fi/periaatteet.php), että noudatetaan nykyaikaista liikennöintiä, jossa raitiovaunuilla on valoetuudet niin, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä. Tämä on otettu humioon myös aikatauluissa. Vuorovälit eivät ole liian tiheät, jotta valoetuus voi toimia. Ja samalla saadaan sekin etu, etteivät vaunut keräänny peräkkäin jonoksi. Vaunu- ja junakoko ovat myöskin riittävän suuret jotta liian tiheätä vuoroväliä ei tarvita.

Antero

Timppak · 15 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
TramWestinsivuilla on karttakuva, josta näkee, miten radat on Ruoholahdessa tehty. Ratikka 8 ei kulje Porkkalankatua, jonka alle tunneliosuus on suunniteltu. Raitiotierata on Itämerenkadulla.

Sivustolla on selvitetty (sivulla http://www.tramwest.fi/periaatteet.php), että noudatetaan nykyaikaista liikennöintiä, jossa raitiovaunuilla on valoetuudet niin, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä. Tämä on otettu humioon myös aikatauluissa.

Mutta eikös siitä liikenteestä osa mene kuitenkin Itämerenkatua kohti Lauttasaarta? Tällä reitillä oli ainakin aikaisemmin suunnitelmissa mainittu Mechelininkadun alittava alikulku, jonka ylöstulo takaisin katutasoon toteutetaan Itämerenkadun ratikkakiskojen kohdalla. Tätä minä ihmettelin missä se kasi mahtuu kulkemaan jos kiskojen kohdalla on kaukalo.

Porkkalankadullahan ei liikennevaloja olekaan tuon kartan mukaan. Jossain aiemmassa suunnitelmassa taas oli.

Timppak · 15 Toukokuu 2008

339-DF sanoi:
Kehotan tutustumaan suunnitelmiin osoitteessa www.tramwest.fi Molempiin kysymyksiin löytyy sieltä vastaukset. Jälkimmäiseen voin sanoa suoralta kädeltä, että ei ole, koska ei ole valojakaan.

Muutama muukin asia jäi hieman epäselväksi tuolla sivustolla. Kun siellä on laskettu noita matka-aikoja esimerkin muodossa http://www.tramwest.fi/taululaskenta.php sivulla.

Minua kummastuttaa suuresti miten esim. Keilalahden vaihde- Tapiolantien vaihde välillä on suurin nopeus 80 km/h ja keskinopeus sama 80 km/h. Kuitenkin tätä edeltävällä osuudella ajetaan 40 km/h ja tämän jälkeisellä osuudella 60 km/h. Missä välissä ratikka ehtii kiihdyttämään ja hidastamaan? Nämä kuitenkin vaikuttavat tuohon keskinopeuteen.

Samoin tuolla Tapiolan lähettyvillä ajetaan vaihteista 80 km/h. Todennäköisesti kaikki vaihteet eivät ole suorille, jolloin vaihteissa jouduttaisiin käyttämään yli 800m kaarresäteitä tuon 80 km/h nopeuden säilyttämiseksi. Mitenköhän tuollaiset mahtavat mahtua kaupunkirakenteeseen?

Lisäksi Keilalahdesta ajetaan Tapiolaan 60-80 km/h nopeudella. Voisin kuitenkin väittää, etteivät tuollaiset 500-800m kaarteet mahdu tuolle välille vaikka kuinka olisi oma väylä. Muista väleistä en osaa sanoa, kun en paikallisia oloja tunne.

Esimerkkilaskelman ulkopuolelta voin vielä kommentoida Lauttasaaressa olevan useita tiukkoja mutkia katualueella. Tänne saadaan enintään noin 50 m kaarresäteitä, jolloin nopeus on noin 20 km/h. Tästä kun ajetaan kaksiyksikköinen ratikka läpi, niin aikaa kuluu. Luultavasti näitä tiukkoja mutkia on kaikkialla, missä kuljetaan kadulla muun liikenteen seassa. Onko nämä otettu huomioon?

Antero Alku · 15 Toukokuu 2008

Timppak sanoi:
Minua kummastuttaa suuresti miten esim. Keilalahden vaihde - Tapiolantien vaihde välillä on suurin nopeus 80 km/h ja keskinopeus sama 80 km/h. Kuitenkin tätä edeltävällä osuudella ajetaan 40 km/h ja tämän jälkeisellä osuudella 60 km/h. Missä välissä ratikka ehtii kiihdyttämään ja hidastamaan? Nämä kuitenkin vaikuttavat tuohon keskinopeuteen.

Nämä nopeudenmuutosten kiihdytyksien ja hidastuksien aikaerojen huomiointi vaikutti kokonaiajoaikaan niin vähän (muutamia sekunteja), ettei aikaa laskevaa taulukkoa tehty ottamaa tätä eroa huomioon. Ratkaisevampaa on itse asiassa se, mikä on laskettu nopeuden muutoksen piste. Ennen tätä pistettä kun alkaa muutos ja jatkuu pisteen jälkeen, päädytään samaan kuin laskemalla muuttuvan nopeuden aika.

Rata on suunnittelussa jaettu segmentteihin ja jokaiselle segmentille on määritelty niiden ominaisuuksien mukainen nopeus. Jokaisen segmentin keskinopeus on tietenkin sama kuin segmentin nopeus, koska siinä, missä tulee tarve muuttaa nopeutta, on segmenttiraja.

Kaupunkirakenteeseen sovitetussa radassa on toki jyrkkiä mutkia. Hyvän suunnittelukäytännön mukaan mutkat sijoitetaan sellaisiin paikkoihin, joissa nopeus on alhainen muistakin syistä. Kuten pysäkkien yhteyteen. Sama koskee tarvetta päästä radan poikki tasossa kävellen tai ajoneuvolla.

Näiden periaatteiden noudattaminen ei edes ole vaikeata, sillä yleensä risteykset ja mutkapaikat ovat niitä paikkoja, joissa on luontevaa sijoittaa pysäkki.

Eihän tuo aivan kaikkialla onnistu, mutta bussiliikenteen käytännön matka-ajoista voi jokainen itsekin todeta, ettei hitaus johdu siitä, että käännyttäessä on hiljennettävä nopeutta. Sellainen vaikuttaa muutamia sekunteja, kun ruuhkautuvat henkilöautot, turhat pysähtymiset liikennevaloihin tai metroasemien tasonvaihdot pidentävät matka-aikoja useita minuutteja.

Antero

Jykke · 24 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
Mutta kun otetaan toinen lähtökohta, eli moderni tapa tehdä metroja, niin mahdollisuudet muuttuvatkin aivan toisiksi. Eli ei tarvita muuta kuin ilmajohtovirroitus, 25 metrin kaarresäde, matalat laiturit ja enintään 2,65 m leveät vaunut niin kas, johan se metro mahtuu vaikka mihin.

Tästä asiasta tuli mieleen kysymys, joka on mahdollisesti jo esitettykin. Eli olisiko järkevää muuttaa Helsingin nykyinen metro osaksi Tramwestiä? Elikkä kiskot ylemmäksi ja virtakiskon tilalle ilmajohto. Nykyiset metrojunat (M100 ja M200) jäisivät käytöstä pois ja tilalle saataisiin vaikkapa 40-metrisiä pikaraitiovaunuja, joita voi kytkeä juniksi. Tramwest olisi Espoossa sellainen kuten on suunniteltukin, mutta katuverkon sijaan ratikat sukeltaisivatkin Lauttasaaren tienoilla tunneliin, jatkaen nykyistä metrorataa pitkin itään. Koko systeemistä voisi edelleen käyttää metro nimitystä ja ratikatkin tosiaan maalata oransseiksi.

Itse ymmärrän että olisi huomattavasti järkevämpää kulkea maan päällä perille asti, eikä kavuta maan alta minuuttitolkulla, mutta metro on rakennettu eikä sille sikäli voi mitään, joten näin voitaisiin sitäkin muuttaa hiukan järkevämmäksi järjestelmäksi, kun Espoon päässä ei tarvitsisi suurimman osan ihmisistä jäädä liityntäbussia odottamaan. Idän suunnallakin voisi nykyisestä metroradasta rakentaa "raidesormia" alueille, jotka tukeutuvat liityntäbusseihin. Puhumattakaan mahdollisista metron jatkamisista Sipooseen ja vaikkapa Hakunilaan. Tulisi huomattavasti halvemmaksi, kun miljoonia maksavien metroasemien sijaan olisi yksinkertaiset ratikkapysäkit (oranssin M-logon kera) ja näin ollen saataisiin myöskin mahdollisuus hyödyntää katuja.

vristo · 25 Toukokuu 2008

Olisihan em. systeemi varmasti hyvä ja toimivakin, mutta siinä on pieni mutta: sekä Helsinki että Espoo ovat juuri menneellä viikolla tehneet päätöksensä metrolinjat jatkamisesta sekä sen rakentamisesta Ruoholahdesta Matinkylään ja sen toteuttaminen perustuu yksinomaan Helsingin nykyiseen metrojärjestelmään, jota tullaan päivittämään mm. automaatiolla. Minusta tämä on aika selvää viimeistään nyt. Rakentaminen alkaa viimeistään 2010, mutta luulenpa, että jo aiemminkin tehdään jotain(valtiohan tosin auttaa vasta silloin 2010). Poliittiset päätökset on siis tehty länsimetron hankesuunnitelman toteuttamiseen ja niiden muuttaminen tai jopa purkaminen olisi kyllä ennenkuulumatonta.
TramWest on, niin hieno systeemi kuin onkin, nyt viimeistään historiaa ja jää yhdeksi lukuisista vaihtoehtoisista suunnitelmista raskasmetrolle, joka nyt toteutetaan. Kaikella kunnialla TramWest-suunnitelman rohkeille tekijöille, joista ainakin osan tunnen ja tiedän joukkoliikenteen päteviksi ammattilaisiksi, siitä ei ole epäilystäkään.

Pikaraitiotien näytönpaikka YTV-alueella on seuraavaksi Raide-Jokeri ja mielestäni juuri se kannattaa toteuttaa niinkuin ehdotit.

Jykke · 25 Toukokuu 2008

vristo sanoi:
Olisihan em. systeemi varmasti hyvä ja toimivakin, mutta siinä on pieni mutta: sekä Helsinki että Espoo ovat juuri menneellä viikolla tehneet päätöksensä metrolinjat jatkamisesta sekä sen rakentamisesta Ruoholahdesta Matinkylään ja sen toteuttaminen perustuu yksinomaan Helsingin nykyiseen metrojärjestelmään, jota tullaan päivittämään mm. automaatiolla.

Aivan. Faktathan ovat nämä. Mutta eihän sitä ikinä tiedä jos joku päättäjä saisikin Ahaa-elämyksen. No tuskin... Kysyinkin mielenkiinnosta, että olisiko näinkin voinut tehdä ja mietittiinkö tällaistakin vaihtoehtoa Tramwestiä suunnitellessa.

Antero Alku · 25 Toukokuu 2008

Jykke sanoi:
Aivan. Faktathan ovat nämä. Mutta eihän sitä ikinä tiedä jos joku päättäjä saisikin Ahaa-elämyksen. No tuskin...

Faktaahan on myös se, että lopullisesta länsimetropäätöksestä on uutisoitu jo ties kuinka monennen kerran. Jokainen päätös on ollut lopullinen, jonka jälkeen on kuitenkin tarvittu uusi lopullinen päätös.

Tämä on normaalia poliittista retoriikkaa, jonka tarkoitus on lannistaa vastarinta ja käyttää hyväksi maallikkojen ja poliitikkojen asiantuntemattomuus. Lisäksi pilkkomalla ja järjestelemällä hankkeita osiin pyritään siihen, että päättäjät tekevät tietämättään päätöksiä, joiden seurauksista ei edes välttämättä ole tietoa. Tarkoitus onkin saada syntymään sellaisia osapäätöksiä, jotka ikään kuin pakosta johtavat haluttuihin lopullisiin päätöksiin. Tyypillistä on, että ensin sanotaan, ettei siitä ja siitä tarvitse vielä päättää, eikä tässä päätetä siitä. Ja jälkikäteen taas sanotaan, että ei nyt enään voi olla päättämättä, koska on jo päätetty.

Olihan keskustatunnelikin jo ”lopullisesti” päätetty ja paljon pidemmällä kuin Matinkylän tunnelimetro. Ja niin se vain kuopattiin, kun kävi ilmi, että maksaa vähän liikaa. Siis päättäjät saivat ahaa-elämyksen SDP:ssä. Eikä olisi kuopattu, jos se olisi oikeasti ollut tarpeellinen.

Jykke sanoi:
Kysyinkin mielenkiinnosta, että olisiko näinkin voinut tehdä ja mietittiinkö tällaistakin vaihtoehtoa Tramwestiä suunnitellessa.

Me emme TramWestin kanssa miettineet puuttumista metroon, sillä näkemyksemme on, että seudulle saadaan syntymään parempi ja toimivampi joukkoliikenneverkko, kun TramWest yhdistyy H:gin raitioteihin. Metroon yhdistämisen ajatuksista käytiin foorumilla talven aikana keskusteluakin siltä pohjalta, olisiko TramWest sijoitettava Helsingissä maan alle ja mahdollisesti jollain lailla metron yhteyteen.

Nyt kun ”metrolaiset” päätyivät myöntämään metron liian suureksi seudulle eli ovat sitä mieltä, että metroa voidaan supistaa asemia lyhentämällä, tulee toki helpommin mieleen ajatus siitä, miksi nykyistä metrorataa ei sitten voisi liikennöidä junilla, jotka koostuvat kahdesta 45-metrisestä raitiovaunusta. Niillä voi tarjota saman istumapaikkamäärän kuin nykyisistä metrovaunuista koostuvassa 4-vaunuisessa junassa. Mutta lyömätön etu olisi, että kalusto olisi katukelpoista.

On helppo laskea, että nyt suunnitteilla olevalle raskasmetron jatkamiselle huomattavasti edullisempi vaihtoehto olisi kevyempi ratarakenne Espoossa ja koko vaunukaluston uusinta sekä vanhan radan ja asemien muuttaminen ilmajohdolle ja matalalle laiturille. Suuruusluokat ovat suunnilleen tässä:

Nykyinen metrosuunnitelma:

13,5 km tunnelirataa asemineen: 700-800 M€
Kulunvalvonnan uusinta ja kuljettajaton ajo: 160 M€
Uudet metrojunat: 105 M€
Vanhojen rataunneleiden muutokset (ei HKL:n laskelmaa), arvio: 50 M€

Yhteensä noin 1000-1100 M€

Espoon pintarata ja koko junakaluston uusinta:

13,5 km pintarataa, YVA:n ratikka + 20 % kustannusnousua: 260 M€
Kulunvalvonnan uusinta vanhalla radalla: 115 M€
Uusi myös vanhat metrojunat korvaava kalusto, 130 vaunua, pituus 45 m: 410 M€
Vanhan radan ja asemien muutokset: 45 M€

Yhteensä noin 850 M€

Tämä siis on noin 20 % investoinniltaan halvempi ratkaisu kuin se, mitä nyt ollaan puuhaamassa. Mutta tämän ratkaisun varsinainen edullisuus on tulevaisuudessa.

Sipoon metro toteutettuna tällaiselta pohjalta on Helsingille jollain lailla realistinen toisin kuin kuljettajaton raskasmetro + sen mittava liityntäliikenne. Tällaisella kevennetyllä metrolla Sipoo olisi mahdollista toeuttaa jopa täysin ilman liityntäliikennettä ja silti halvemmalla kuin raskasmetrovaihtoehto.

Espoossa puolestaan järjestelmän piiriin saataisiin heti Suurpelto ja raideliikenteen jatko Kivenlahteenkin olisi realistisesti toteutettavissa. Ja Raidejokeri voisi olla teknisiltä ratkaisuiltaan identtinen.

Jopa muutamat muutkin HKL:n metrohaaveet voisivat oikeasti toteutua tällä mallilla, koska perustamiskustannus olisi vähintään 80 % vähemmän kuin raskasratkaisuilla. Ja käyttökulut vähenevän bussiliikenteen vuoksi muuttaisivat koko seudun joukkoliikenteen talouden aivan toiseen luokkaan.

Antero

late- · 25 Toukokuu 2008

Jykke sanoi:
Aivan. Faktathan ovat nämä. Mutta eihän sitä ikinä tiedä jos joku päättäjä saisikin Ahaa-elämyksen. No tuskin... Kysyinkin mielenkiinnosta, että olisiko näinkin voinut tehdä ja mietittiinkö tällaistakin vaihtoehtoa Tramwestiä suunnitellessa.

Antero jo asiaa selostikin. Olennaisesti kyse oli siitä, että Tramwestin suunnittelussa ollut sinänsä halua kajota nykyiseen metroon tarpeettomasti, koska se herättää vielä suurempia negatiivisia tuntoja kuin pelkkä pikaratikka.

Toisena tärkeänä syynä on se, että muutetun metron kanssa yhteensopiva pikaraitiotie on luonteeltaan väistämättä erilainen kuin omasta mielestämme optimaaliseksi suunniteltu Tramwest. Metron kapasiteettitarve on sen verran suuri, että on melkeinpä käytettävä 90 metrin yhdistelmiä eli 3x30 m tai 2x45 m. Tällainen yhdistelmä onnistuu sinänsä light rail -teknologialla, mutta suoraan kadulle se ei minusta välttämättä pituutensa puolesta sovellu. Linjauksen pitäisi olla samankaltainen kuin Anteron mainitsema YVA:n linjaus eli katuja voidaan ylittää tasossa (tasoristeys), mutta vuorovaikutuksen katuliikenteen kanssa on oltava muuten rajoitettua eli samoilla kaistoilla ei ainakaan olla.

Saksassa katuliikenteen suurin sallittu pituus on 75 metriä ja olen henkilökohtaisesti olettanut tämän rajan olevan perusteltu. Katujen ulkopuolella käytetään suurempiakin. USA:ssa näkee myös pidempiä yhdistelmiä ainakin Dallasissa yllättävänkin läheisessä vuorovaikutuksessa katuliikenteen kanssa.

Näistä rajoituksista huolimatta ratkaisu voisi olla hyvä. Esimerkiksi juuri Sipoossa ei ole estettä suunnitella ympäristöä sopivaksi pitkillekin junille, mutta metron vaatimaa täydellistä tasoerotusta ei tarvittaisi. Kivenlahden ja Suurpellon suunnille saataisiin myös pelivaraa ja kustannustasoa kohtuullistettua.

kouvo · 26 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
Me emme TramWestin kanssa miettineet puuttumista metroon, sillä näkemyksemme on, että seudulle saadaan syntymään parempi ja toimivampi joukkoliikenneverkko, kun TramWest yhdistyy H:gin raitioteihin. Metroon yhdistämisen ajatuksista käytiin foorumilla talven aikana keskusteluakin siltä pohjalta, olisiko TramWest sijoitettava Helsingissä maan alle ja mahdollisesti jollain lailla metron yhteyteen.

Mitään suuria teknis-taloudellisia esteittähän ei olisi ollut sillekkään vaihtoehdolle että TW olisi soveltuvilta osin hyödyntänyt sekä metron, että nykyistä ja mahdollisesti tulevaisuudessa laajenevaa hidasratikkaverkon infraa.