TramWest - Etelä-Espoon ratikka

kouvo · 26 Toukokuu 2008

late- sanoi:
Toisena tärkeänä syynä on se, että muutetun metron kanssa yhteensopiva pikaraitiotie on luonteeltaan väistämättä erilainen kuin omasta mielestämme optimaaliseksi suunniteltu Tramwest. Metron kapasiteettitarve on sen verran suuri, että on melkeinpä käytettävä 90 metrin yhdistelmiä eli 3x30 m tai 2x45 m. Tällainen yhdistelmä onnistuu sinänsä light rail -teknologialla, mutta suoraan kadulle se ei minusta välttämättä pituutensa puolesta sovellu. Linjauksen pitäisi olla samankaltainen kuin Anteron mainitsema YVA:n linjaus eli katuja voidaan ylittää tasossa (tasoristeys), mutta vuorovaikutuksen katuliikenteen kanssa on oltava muuten rajoitettua eli samoilla kaistoilla ei ainakaan olla.

Jos yhteensovittamiseen oltaisiin menty, niin olisihan esim. idän raskaan runkoreitin 2x45 m junat voitu Espoon puolelle tultaessa pätkiä katukelpoisiksi 1x45m ratikoiksi jotka hajaantuisivat useammille päättäreille. Sillä edelletyksellä tietenkin että kyseiseen operaatioon tarvittava ratikoiden yhteenliittämis - ja erotustekniikka on tehokasta, luotettavaa ja nopeaa.

late- · 26 Toukokuu 2008

kouvo sanoi:
Jos yhteensovittamiseen oltaisiin menty, niin olisihan esim. idän raskaan runkoreitin 2x45 m junat voitu Espoon puolelle tultaessa pätkiä katukelpoisiksi 1x45m ratikoiksi jotka hajaantuisivat useammille päättäreille. Sillä edelletyksellä tietenkin että kyseiseen operaatioon tarvittava ratikoiden yhteenliittämis - ja erotustekniikka on tehokasta, luotettavaa ja nopeaa.

Suhtaudun skeptisesti nopeatempoisen liikenteen erottamiseen ja kytkemiseen vauhdissa. Maailmalla on jonkin verran esimerkkejä, mutta tietääkseni niissäkin pyritään eroon vauhdissa kytkemisestä ja irroittamisesta. Hiukan pidempimatkaiseen lähijunaliikenteeseen (S-bahn) tämä toiminto sopii ja on käytössä Suomessakin.

Periaatteessa itämetron kapasiteetti voitaisiin kattaa 75 m junin, jos oletetaan mitoituskapasiteetiksi 2x200 = 400 matkustajaa ja vuoroväliksi 2 minuuttia: 400*(60/2) = 12 000. Tästä kuitenkin puuttuu pelivara, jota uusilla järjestelmillä on aina syytä olla. Toinen vaihtoehto olisi vielä lyhyempien vuorovälien käyttäminen. Periaatteessa nykyiset metroasemat vetävät kerralla kaksi 60 metrin ratikkajunaa, joten minuutinkin välein voitaisiin operoida kahden junan laiturikapasiteetin luodessa pelivaraa. Käytännössä liikennöinnin nopeus saattaisi kärsiä liikaa. Kapasiteetti olisi kyllä hyvä: 2x150*60 = 18 000. Puolet vuoroista voisi kääntää ennen katuverkkoon ajamista tai katuverkkoon voitaisiin siirtyä useista pisteistä, jolloin pintaratojen kapasiteetti ei ylittyisi.

Karlsruhessa pärjätään näilläkin vuoroväleillä ja yhden junan pysäkeillä, mutta liikenteen tempo on keskustan alueella hiukan hitaampi kuin nykyisellä metrollamme.

Antero Alku · 26 Toukokuu 2008

kouvo sanoi:
Mitään suuria teknis-taloudellisia esteittähän ei olisi ollut sillekkään vaihtoehdolle että TW olisi soveltuvilta osin hyödyntänyt sekä metron, että nykyistä ja mahdollisesti tulevaisuudessa laajenevaa hidasratikkaverkon infraa.

Sinänsä ei. Hybridiratkaisuja on sekä kalustossa että radoissa. En näe mitään teknistä estettä sille, että meillä olisi myös 2,65 m leveätä kalustoa ja rataosia tehtynä niin, että niillä voi ajaa joko metrin ratikoiden tai 1524 mm:n junaliikenteen (metrojunat mukaan lukien) seassa.

Tällaisten ratkaisujen hyödyllisyys on toisen pohdinnan aihe. Kuten Late jo totesi, metroradan suunnitellussa liikenteessä ei ole pelivaraa, joten radan joustava hyödyntäminen hybridiratkaisuilla voi olla käytännössä mahdotonta.

Kyse on oikeastaan verkollisesta perusratkaisusta. Jos suuri määrä liikennettä keskitetään yhteen kalliiseen väylään, verkossa ei ole joustavuuttaa. Ja jos joustavuutta ei ole, ei ole sijaa joustaville linjastoratkaisuille. Vaan yksittäinen rata = yksittäinen linja, ja matkojen syntyminen eri reiteille kuin yhdelle linjalle perustuu vaihtamiseen linjalta ja radalta toiselle. Tämä on maailman metroverkkojen yleinen periaate.

Antero

kouvo · 26 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
Sinänsä ei. Hybridiratkaisuja on sekä kalustossa että radoissa. En näe mitään teknistä estettä sille, että meillä olisi myös 2,65 m leveätä kalustoa ja rataosia tehtynä niin, että niillä voi ajaa joko metrin ratikoiden tai 1524 mm:n junaliikenteen (metrojunat mukaan lukien) seassa

Tällaisten ratkaisujen hyödyllisyys on toisen pohdinnan aihe. Kuten Late jo totesi, metroradan suunnitellussa liikenteessä ei ole pelivaraa, joten radan joustava hyödyntäminen hybridiratkaisuilla voi olla käytännössä mahdotonta..

Hybridit, kombit tai mitä nimitystä niistä ikinä halutaankin käyttää eivät luonnollisestikkaan ole se ainoa keino hyödyntää nykyistä ratainfraa parhaimalla mahdollisella tavalla.

Metrot ja pikaratikat eivät varmasti liikenteellisesti sovi kovinkaan hyvin yhteen samassa putkessa harjoitettavaan lyhyehköönkään yhteisliikennöintiin. Silloin päätös on tehtävä siitä missä kohtaa metrotunneli on järkevämpää läänittää pikaratikan käyttöön vai kanattaako koko verkko integroida osaksi pikaratikkajärjestelmää. Nykyinen juuri valtuustoissa hyväksytty metrosuunnitelma on joka tapauksessa kumpaakin edellä esitettyä vaihtoehtoa huonompi.

Hidasratikat ja pikaratikat sopivat huomattavasti paremmin liikennöimään tietyillä samoilla väylillä. Luonnollisestikaan pikaratikkaa ei kannata lyödä hidasratikoiden joukkoon keskustan kuormitetuimmilla väylillä, mutta esim. nykyisten raitiolinjojen 1 ja 10 yhteensitominen pohjoisessa tulevan raidejokerin väylää hyödyntäen vaikuttaisi järkevältä ratkaisulta. Pikaratikan ja hidasratikan yhdistämisessä on myös turha lähteä siitä, että leveämmät pikaratikat saataisiin jokapuolella vanhaan hidasratikkaverkkoon. Hidasratikoiden reitit on puolestaan hyvin yksinkertaista linjata niin että ne soveltuvin osin voivat hyödyntää uusia pikaratikkaväyliä.

ultrix · 27 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
FLisäksi pilkkomalla ja järjestelemällä hankkeita osiin pyritään siihen, että päättäjät tekevät tietämättään päätöksiä, joiden seurauksista ei edes välttämättä ole tietoa. Tarkoitus onkin saada syntymään sellaisia osapäätöksiä, jotka ikään kuin pakosta johtavat haluttuihin lopullisiin päätöksiin. Tyypillistä on, että ensin sanotaan, ettei siitä ja siitä tarvitse vielä päättää, eikä tässä päätetä siitä. Ja jälkikäteen taas sanotaan, että ei nyt enään voi olla päättämättä, koska on jo päätetty.

Hyvänä esimerkkinä tällaisesta on Posti- ja telelaitoksen kohtalo: hivuttautuminen kahden vuosikymmenen aikana valtion virastosta eri vaiheiden kautta yksityiseksi pörssiyhtiö TeliaSoneraksi ja valtionyhtiö Itellaksi. Jos liikelaitos Posti-Telen yhtiöittämispäätöksen yhteydessä 1992-93 olisi eduskunnalle esitetty hallituksen esityksessä laiksi Posti- ja telelaitoksen yhtiöittämisessä tulevaisuudenskenaario, että tekeekö eduskunta valtion turvallisuuden kannalta tärkeästä liikelaitoksesta pörssiyhtiön (jota esim. Venäjän federaatio ja sen yhtiöt voivat ostaa) ja pörssikelpoisen osakeyhtiön seuraavan kymmenen vuoden aikana, olisi varmaan jäänyt yhtiöittämättä.

Jälkiviisaana voikin nyt sitten syyttää tuon ajan poliitikkoja ja virkamiehiä, jotka ajoivat yksityistämisideologiaa kuin käärmettä pyssyyn: nyt valtio joutuu kansallisen turvallisuuden nimissä rakentamaan kokonaan uuden televerkon viranomaistoimintaa varten.

kemkim · 27 Toukokuu 2008

ultrix sanoi:
Jälkiviisaana voikin nyt sitten syyttää tuon ajan poliitikkoja ja virkamiehiä, jotka ajoivat yksityistämisideologiaa kuin käärmettä pyssyyn: nyt valtio joutuu kansallisen turvallisuuden nimissä rakentamaan kokonaan uuden televerkon viranomaistoimintaa varten.

Niinhän sitä voisi. Mutta koska kapitalismi on tämän päivän uskonto, jota toteutetaan sokeasti kustannuksista välittämättä ja haitat ohittaen, niin eipä sitä kukaan kritisoi. Kapitalismia yritetään perustella järkeen pohjautuvana talousjärjestelmänä, mutta ei se näin ole. Ideologiselta pohjaltahan sitä ajetaan joka paikkaan, kaikkialla on taloudellisia mittareita ja tehokkuuden on lisäännyttävä vuosi vuodelta. Rajatonta talouskasvua rajallisessa maailmassa. Järki hoi? Minä en kannata mitään ääritouhuja, maltillisuutta politiikkaankin kiitos.

Niin ja se kapitalismihan liittyy ovelasti myös autoilun suosimiseen joukkoliikenteen kustannuksella. Koska jokaisen on oltava niin yksilöllinen ja on hienoa kuluttaa mahdollisimman paljon, niin autoiluhan siihen tarjoaa mahdollisuuden ja kartuttaa kätevästi maailman rikkaimpien ihmisten osakesalkkuja öljy- sekä autoteollisuudessa. Joukkoliikenne ei vähemmän resursseja kuluttavana tarjoaisi vastaavia etuja ja joukkoliikenteen kalustoa valmistavilla firmoilla ei ole vastaavia vankkoja siteitä öljy- ja autoteollisuuteen, vaan ne ovat eri alan toimijoita. Mitä korkeammaksi öljyn hinta saadaan tuhlaamalla öljyä mahdollisimman paljon, sitä enemmän pörssikeinottelijat saavat voittoja öljyoikeuksien myynnillä pörssissä.

Timppak · 2 Kesäkuu 2008

Antero Alku sanoi:
Niin vaikuttaa. 250 km/h nopeudelle tehty Kerava-Lahti -rata maksoi 5,5 M€ km. Se on tehty Suomessa ja suomalaisella kustannustasolla. Urakat tilattu ja laskut maksettu, ihan oikeasti.

Mitenkäs olet ihan oikeasti ajatellut rakentaa tuollaisen kaksiraiteisen 250km/h radan Helsingistä Espooseen? En nyt Espoossa kovin paljoa ole käynyt, mutta kyllä se minusta senverran kaupunkimaiselta vaikuttaa, että tuollaisen radan rakentaminen on hieman vaikeata kaupunkiympäristöön. Maaseudulle ja kaupunkialueelle rakentamisella on ihan oikeasti eri kertaluokan kustannukset.

Antero Alku sanoi:
Samaa voi sanoa juuri tekeillään olevasta raitiolinja 9:n rakennustyöstä. Töitä on tehty ja maksettu keskellä Helsinkiä. Eikä vaan maksa niin paljon kuin metrorata tunnelissaan.

Ei maksa, mutta ei kuljeta myöskään yhtä paljon ihmisiä yhtä nopeasti.

Antero Alku · 2 Kesäkuu 2008

Timppak sanoi:
Mitenkäs olet ihan oikeasti ajatellut rakentaa tuollaisen kaksiraiteisen 250km/h radan Helsingistä Espooseen? En nyt Espoossa kovin paljoa ole käynyt, mutta kyllä se minusta senverran kaupunkimaiselta vaikuttaa, että tuollaisen radan rakentaminen on hieman vaikeata kaupunkiympäristöön. Maaseudulle ja kaupunkialueelle rakentamisella on ihan oikeasti eri kertaluokan kustannukset.

Mitähän mahdat kommentillasi tarkoittaa. Onko 5,5 M€/km liian kova hinta radasta rakennettuna Espooseen, koska siellä ei tarvita 250 km/h nopeutta? TramWestin keskihinta on 10 M€/km luokassa ja maksiminopeus on 80 km/h. Olemmeko mielestäsi ylihinnoitelleet TramWestin?

Timppak sanoi:
Ei maksa, mutta ei kuljeta myöskään yhtä paljon ihmisiä yhtä nopeasti.

Ratikka 9:n rata voi kuljettaa minuutin välein noin 250 hlö:n verran nykyisillä laituripituuksilla. Todennäköisesti Hesakin siirtyy ajanmukaiseen kalustoon ja 30-40 -metrisiin vaunuihin, jolloin kapasiteetti kasvaa. Silloin viedään noin 20.000 hlö/h.

Länsimetron ”ikuisesti” riittävä kapasiteetti on 1,5 min vuoroväli ja 800 hlö (4 vaunua) eli 32.000 hlö/h. Siis 50 % lisää kapasiteettia mutta 400 % lisää hintaa. Tai lasketaan suhteellisesti. Jos ratikka on 10 M€/km ja länsimetro 60 M€/km, ratikka maksaa 480 €/hlö/h ja länsimetro maksaa 1850 €/hlö/h.

Antero

Timppak · 3 Kesäkuu 2008

Antero Alku sanoi:
Kaupunkirakenteeseen sovitetussa radassa on toki jyrkkiä mutkia. Hyvän suunnittelukäytännön mukaan mutkat sijoitetaan sellaisiin paikkoihin, joissa nopeus on alhainen muistakin syistä. Kuten pysäkkien yhteyteen. Sama koskee tarvetta päästä radan poikki tasossa kävellen tai ajoneuvolla.

Onko teidän suunnitelmissanne tarkoitus, että ajoneuvot ja jalankulkijat kulkevat radan poikki vain pysäkkien kohdalla? Jos suojateitä ja risteyksiä pysäkkienkin välillä on, niin voin vain ihmetellä miten mikään viranomainen antaa tuollaisiin 60-80 km/h nopeuksiin luvan kun viereisellä katuverkolla nopeus on turvallisuussyistä laskettu tuonn 40-50 km/h lukemiin. Mutta ratikkahan ei tietenkään aja kenenkään yli eikä kolaroi, vaikka nopeus olisi kuinka suuri.

Antero Alku sanoi:
Eihän tuo aivan kaikkialla onnistu, mutta bussiliikenteen käytännön matka-ajoista voi jokainen itsekin todeta, ettei hitaus johdu siitä, että käännyttäessä on hiljennettävä nopeutta. Sellainen vaikuttaa muutamia sekunteja, kun ruuhkautuvat henkilöautot, turhat pysähtymiset liikennevaloihin tai metroasemien tasonvaihdot pidentävät matka-aikoja useita minuutteja.

Jos risteykset ja suojatiet ovat vain pysäkkien kohdalla, niin en yhtään ihmettele miksi metro valittiin. En minä ainakaan haluaisi kiertää kilometrin lenkkiä päästäkseni ratikkaradan toiselle puolelle.

Nyt voitte haukkua minua näköalattomaksi vanhakantaiseksi auto/metrojuntiksi, mutta en millään pysty kuvittelemaan, että parinkymmenen kilometrin pituiselle ratikkalinjalle ei sattuisi yhtään kohtaa, jossa liikennevalot tai ruuhkat eivät aiheuttaisi yhtään viivästystä.

Vaikka ratikkalinja suunnitellaan omalle kaistalle, ja annetaan uusien oppien mukaiset www.tramvest.fi sivulla esitellyt hienot valoetuudet, niin en kuitenkaan usko. Jos Helsingissä Mannerheimintielle saadaan ns. vihreä aalto autoille tai ratikoille vain toiseen suuntaan kerrallaan, niin miten Espoossa se saadaankin yhtäkkiä molempiin suuntiin? Tämmöinen etuus voi toteutua jossain ideaalissa olosuhteissa, mutta valmiiseen kaupunkirakenteeseen rakennettaessa ei jokapaikassa millään voida saavuttaa tuollaista etuutta. Varsinkin kun alueella on muitakin liikkujia kuin ne pikaratikat.

Tähän voi sitten lisätä jonkun hienon esimerkin jostain valtavan upeasta Saksalaiskaupungista tai Ruotsista, missä kaikki sujuu kuin tanssi.

Vesa Nurminen · 3 Kesäkuu 2008

Timppak sanoi:
Tämmöinen etuus voi toteutua jossain ideaalissa olosuhteissa, mutta valmiiseen kaupunkirakenteeseen rakennettaessa ei jokapaikassa millään voida saavuttaa tuollaista etuutta. Varsinkin kun alueella on muitakin liikkujia kuin ne pikaratikat.

Näitä ideaaliolosuhteitahan toki löytyy muualta kuin Suomesta. Jopa vanhemmissa ja tukkoisemmissa kaupugeissa ympäri Eurooppaa tällaiset etuudet ovat arkipäivää. Kaikkihan on kyse vain priorisoinnista, ja jos priorisointi ei onnistu, tehdään eritasoja

Timppak sanoi:
Tähän voi sitten lisätä jonkun hienon esimerkin jostain valtavan upeasta Saksalaiskaupungista tai Ruotsista, missä kaikki sujuu kuin tanssi.

Tähän en lisää mitään.

Itse taidat jo tietää, mistä löytyy paljon esimerkkejä.

Mikko Laaksonen · 3 Kesäkuu 2008

Timppak sanoi:
(...) miten mikään viranomainen antaa tuollaisiin 60-80 km/h nopeuksiin luvan kun viereisellä katuverkolla nopeus on turvallisuussyistä laskettu tuonn 40-50 km/h lukemiin.

Tämä on sekä tässä ketjussa että mm. HS:n keskustelussa väännetty rautalangasta moneen kertaan.

TramWest kulkee 80 km/h vain Länsiväylän varressa tai metrolle varatuilla käytävillä tasoeristettynä muusta liikenteestä poislukien pysäkkien laituripolut, joiden yhteydessä nopeus ei ole 80 km/h.

Muualla nopeus on sovitettu liikenneympäristön mukaan tasoon 40-60 km/h, yleensä vastaavaksi kuin muun liikenteen nopeus.

Timppak sanoi:
Tähän voi sitten lisätä jonkun hienon esimerkin jostain valtavan upeasta Saksalaiskaupungista tai Ruotsista, missä kaikki sujuu kuin tanssi.

Jos et usko, käy tutustumassa. Valaisee asiaa. Itseäni hämmästyttää nykyään yleensä se, miten Suomessa jaksetaan inttää siitä, miten muissa EU-maissa mahdolliset ratkaisut ovat muka mahdottomia täällä.

Lähin esimerkki on Tukholman Tvärbana, joka kulkee Etelä-Espoota tiheämmin ja valmiimmaksi rakennetussa ympäristössä. Päivä Tukholmassa - risteilyllä ehtii hyvin.

Hyviä esimerkkejä on erityisesti Saksassa, Sveitsissä, Itävallassa ja Ranskassa, kaupunkeja on listattu tässä ketjussa vaikka kuinka monta.

ultrix · 9 Maaliskuu 2012

Hesarin pääkirjoituksesta inspiroituneena nostaisin tätä ketjua ylös. Arvostaisin, jos TramWest-porukka päivittäisi suunnitelmaa sellaiseksi, jossa on Matinkylään päättyvä metro, Lauttasaaren ratikka 21, Jokeri, Tiedelinja, Suurpellon rata ja soveltuvin osin muuta TramWestiä erityisesti Lounais-Espoon alueella.

Näin nopeasti karttaa katsoen näyttäisi fiksulta, jos Kivenlahden ja Sökön linjat kulkisivat Jeddan, Westendin ja Otaniemen kautta Jokerille/saarten kautta Töölöön ja Olarin kautta kulkeva "120" jatkettaisiin Matinkylän rantaan, itäpäässä reitti voisi päättyä vaikka Teekkarikylään. Jokerin alustavan yleissuunnitelman reitti aiheuttaa lieviä hankaluuksia, kun päätepysäkki töröttää itäänpäin, jolloin luonnollinen jatkosuuntakin on Helsingin suunta.

Antero Alku · 6 Tammikuu 2013

ultrix sanoi:
Arvostaisin, jos TramWest-porukka päivittäisi suunnitelmaa sellaiseksi, jossa on Matinkylään päättyvä metro, Lauttasaaren ratikka 21, Jokeri, Tiedelinja, Suurpellon rata ja soveltuvin osin muuta TramWestiä erityisesti Lounais-Espoon alueella.

Tämä lähes vuoden vanha toivomus tuli vastaan toisen keskustelun yhteydessä. Kun tähän ei ole keneltäkään TramWest-ryhmän jäseneltä tullut kommenttia, vastaan nyt omalta osaltani.

Ajatuksesi on ihan hyvä, mutta työryhmä taitaa olla enempi vähempi hajonnut. Osasyynä hajoamiselle se, että Matinkylän metron rakentaminen on tehnyt tyhjäksi TramWestin idean vaihtoehtona Matinkylän metron rakentamiselle. Työryhmä syntyi tekemään tämän vaihtoehdon ja se sai työnsä valmiiksi. Kun keväällä 2008 päätettiin ryhtyä rakentamaan metroa, ei vaihtoehtoa ja sitä pohtivaa työryhmää enää tarvittu.

Mutta todellisuushan on juuri kuten ajattelet. Yksi metrorata ei ratkaise juuri mitään. Ei edes Länsiväylän käytävän liikennetarpeita. Kun katsoo TramWestin etusivun karttakuvia, Matinkylän metrolinjaus kattaa vain hyvin pienen osan siitä mitä TramWest palvelee.

TramWest kattaa sen, mitä metron jatkaminen Kivenlahteen palvelee, ja lisäksi paljon muuta.

Jos Kivenlahden noin 750 M€:n hintaisen metrojatkeen sijasta rakennettaisiin TramWestin osuus Matinkylästä länteen, kustannus olisi 89 M€ (hintataso 1.2008).

Pelkkä irrallinen ratikkaliityntä Matinkylään ei ole mielekäs ratkaisu, vaan raitiotieverkon on mielekästä olla jonkinlainen kokonaisuus. TramWestistä on Matinkylän metrolinjauksen kanssa päällekkäistä 202 M€:n avoinen rataverkon osa (hintataso 1.2008, jossa metron hinta ilman varikkoa ja automatisointia oli 800 M€). Jos siis TramWestitä tekisi kaiken muun kuin Matinkylän metron kanssa päällekkäisen osuuden, kustannus olisi 294 M€.

Ratikkajärjestelmä ei kuitenkaan voi toimia siten, että se muodostuu joukosta toisistaan erillisiä ratapätkiä. Siksi metron voi katsoa korvaavan vain TramWestin osuudet Isosta Omenasta Niittykummun koululle ja Porkkalankadulta Länsiväylän vartta Katajaharjuun. Yhteensä näiden osuus kustannuksista on 85 M€.

Niinpä voisi sanoa, että Kivenlahden metron (750 M€) hyvä vaihtoehto on 410 M€:lla Espoon ja Lauttasaaren pintaliikenne raitiotienä. Se korvaa suurimman osan nyt busseille jäävästä pintaliikenteestä. Ei ole vaikea arvata, että liikennöintitalous on parempi kuin metrolla ja liityntäbusseilla. Lisäksi vältytään tulevaisuuden ongelmalta lyhennettyjen metroasemien kanssa. Pintaratikan hyvä palvelutaso ohjaa joukkoliikenteen kysyntää metrosta ratikoihin. Helsingin puolellahan asemat ovat onneksi pitkiä ja vastaavat siellä olevaan metron kuormitukseen.

Antero

Kantokoski · 6 Tammikuu 2013

Kivelahden metro -viestiketjussa minulle kerrottiin, etten tiedä Tramwestin vaiheista. Kuitenkin se tiedetään Tramwestin saaneen tasoristeyksistä, joiden avulla kustannuksia oli saatu keinotekoisesti alas, palautetta niskaan. Nopea raideliikenne ja tasoristeykset pullonkauloissa olivat merkittäviä haittoja, kuin plussia, Tramwestissä.

Nimimerkki Sebastinin kritiikki oli perustavanlaatuisten virheiden korjaamiseen johtanutta.

Tiedän myös, että Tramwest -ryhmän sisällä on myönnetty kustannuslaskelmien olleen suoraan 50% pielessä. Kustannuksista oli kampanjallisista syistä hihavakiolla leikattu 50% pois. Tramwest ei siis oikeasti olisi tullut lainkaan metroa oleellisesti halvemmaksi.

Ehkäkin joustavammaksi kylläkin, itämetron raskauden ja kankeuden tietävät kaikki.

No oli miten oli, metro tulee ja hyvä niin. Se on oikea ratkaisu myöhäiseen aikaan oikeaan paikkaan. Helsingin pohjoinen ilmasto myöskin asettaa monia epävarmuustekijöitä Tramwestin kaltaisesti suunnitellulle katuratikalle, verrattuna luotettavaan ja toimivaan todettuun metroon lämpimine lippuhalleineen ja laitureineen.

Elmo Allen · 6 Tammikuu 2013

Kantokoski sanoi:
Tiedän myös, että Tramwest -ryhmän sisällä on myönnetty kustannuslaskelmien olleen suoraan 50% pielessä.

Ei ole tainnut koskaan ennen jlf.fi:nkään vauhdikkaassa historiassa tullut sana "tietää" pahemmin raiskatuksi.