TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Vesa Nurminen · 18 Maaliskuu 2006

Eikö TramWestin kanssa samaan paikkaan mahdu myös Lauttasaaren metroasema. Muistaakseni tästä asiasta on tehty päätös, jonka mukaan Lauttasaaren metro pyrittäisiin saamaan ilman länsimetroakin. Muistini saattaa kuitenkin heitellä omiaan. Tämä kuitenkin tasoittaisi vaihtopaikkoja. Mikäli raitiolinja kulkisi satamaradan kourussa, olisi metron ja TramWestin liityntä tehokas. En tosin ole perehtynyt alkuperäisiin suunnitelmiin pysäkkien sijainneille.

Mikäli Rautatieaseman nurkilla olisi ensimmäinen pysäkki, palvelisi se lähinnä raitiovaunuilla, busseilla ja jalkaisin kulkevia. Satamaradan kourussa olisi seuraava pysäkki, jota käyttäisi Töölöstä tulevat ja sinne menevät. Tietysti myös jalankulkuyhteys Kampin keskuksesta ja Tennispalatsista tulisi hoitaa niin, että vaihtoon olisi syytä. Kolmatta pysäkkiä uskaltaisin ehdottaa Leppäsuolle lähelle Marian sairaalaa ja näin myös 8:n pysäkkiä. Sinnehän on nousemassa uusi aluekin. Kolmas pysäkki olisi luonnollisesti Ruoholahdessa, josta se jatkaisi TramWestin suunnitelmien mukaisesti. Ruoholahdessa olisi oiva paikka hypätä metrosta Espooseen jatkavaan raitiovaunuun.

Kun metron viimeinen pysäkki olisi lauttasaaressa, siellä voisi myös olla kätevä paikka vaihtaa metrosta raitiovaunuun. Tästä eteenpäin metro on mielestäni turha, mutta Lauttasaaren se toisi hyvin osaksi helsinkiä. TramWest:kin voisi tällöin olla joiltain linjoilta "tynkä". Eli Lauttasaaren ratikka voisi käydä esim. Tapiolassa kääntymässä ja palata takaisin Lauttasaareen. Mutta vain Lauttasaareen. Metro ja Länsiväylän linjat voisivat hoitaa loput Lauttasaaren liikenteestä.

Mikko Laaksonen · 18 Maaliskuu 2006

Lauttasaaren metro maksaisi n. 68 Me

Lauttasaareen päättyvästä metrosta on keskusteltu aikaisemminkin. Sen ongelmana vain on, että se maksaa huomattavasti, ja suunniteltu yksi asema kattaa vain noin 9000 Lauttasaaren 19 000 asukkaasta.

TramWest - selvityksessä selvitimme samalla Vattuniemeen ja Isokaarta Katajaharjuun ulottuvan ratikkaverkon. Tämä linjasto kattaa koko Lauttasaaren asukkaat ja radat maksavat n. 15,8 miljoonaa euroa (pääosin kadulle rakennettua rataa joka maksaa saman verran kuin esim. linja 9).

RaideYVA:n mukaan Lauttasaaren metroasema maksaa yksinään 25 miljoonaa euroa ja Lauttasaari-Ruoholahti - rata 34 miljoonaa euroa ja kääntöraiteet 9 miljoonaa euroa. Siis yhteensä 68 miljoonaa euroa.

Vaihtoehtoina siis:

Lauttasaaren metro, yksi asema noin 68 miljoonaa euroa
Koko lauttasaaren kattava raitiotie, noin 16 miljoonaa euroa.

vristo · 21 Maaliskuu 2006

Helsinki on tehnyt päätöksen, joka vaikuttaa ainakin TramWestin linjaukseen Helsingin puolella. Keskustatunnelin suunnittelu lähtee käyntiin:

Hesari 21.3.2006 sanoi:
Helsinkiin rakennettaneen keskustatunneli

Kaupunginhallitus päätti maanantaina äänin 11-4, että jo vuosikausia pohditulle keskustatunnelille aletaan laatia asemakaavaa. Rakennustyö valmistuu aikanaan vaiheittain.

late- · 21 Maaliskuu 2006

vristo sanoi:
Helsinki on tehnyt päätöksen, joka vaikuttaa ainakin TramWestin linjaukseen Helsingin puolella.

Riippuu kylläkin toteutusaikataulusta. Jos Keskustatunnelin tähän liittyvä osa päätetään toteuttaa pian, kannattaa valita toinen reitti. Jos taas Keskustatunnelin toteutus jää tältä osin vuosien päähän, ei ole kovin mielekästä jäädä sitä odottamaan. Tunnelin kuiluun tehty rata ei pääosin ole niin kallis, etteikö sitä voisi myöhemmin siirtää. Fredrikinkadun pysäkille tietysti tulee hintaa.

Melko selvää on, että Keskustatunneli toteutetaan paloissa, jos lainkaan. Ensimmäinen vaihe on Töölönlahti-Siltavuorenranta ja toinen vaihe Töölönlahti-Mechelininkatu. Toinen vaihe on juuri se ratakuiluun liittyvä.

vristo · 21 Maaliskuu 2006

late sanoi:
Melko selvää on, että Keskustatunneli toteutetaan paloissa, jos lainkaan

Toki näin voi olla.

Poimin MTV3-uutisarkistosta artikkelin menneltä vuosikymmeneltä, joka nykyään näyttää hieman humoristiselta (uutisen päiväys on siis 22.01.1999):

MTV3 sanoi:
Helsingin keskustatunneli sai myötätuulta
(Päivitetty 21:20)

Helsingin keskustatunnelihanke otti torstaina harppauksen eteenpäin. Kaupunkisuunnittelulautakunta näytti hankkeelle vihreää valoa käsiteltyään loppuun eri tahojen hankkeesta antamat lausunnot.
Tunnelisuunnitelmaan tehtiin lausuntokierroksen jälkeen vain pari pientä muutosta. Kaivokatu suljetaan yksityisautoilijoilta ja Porkkalankadun ja Mechelininkadun risteyksessä sijaitsevan suuaukon liittymään lisätään toinen kääntymiskaista. Tunneli alkaa lännessä Porkkalankadulta ja päättyy Sörnäisten rantatielle. Tunneliin tehdään liittymät Pohjoiselle ja Eteläiselle Rautatiekadulle, Töölönlahdenkadulle ja Unioninkadulle. Lisäksi liittymät on tarkoitus tehdä tänä vuonna valmistuvaan Elielinaukion parkkiluolaan ja suunnitteilla olevaan Rautatientorin pysäköintilaitokseen.
Tunnelin ideana on koota "ylimääräistä" liikennettä katuverkosta ja nopeuttaa joukkoliikennettä. Suurimman hyödyn katsotaan koituvan jalankulkijoille ja katuympäristölle, vaikka tästäkin kiistellään. Myös Helsingin keskustan kilpailukyvyn aluekeskuksiin ja automarketteihin nähden katsotaan paranevan. Kaupunkisuunnittelulautakunta äänesti torstaina useammasta ehdotukseen liittyvästä ponnesta. Niistä Jorma Hentilän tekemä ponsi meni läpi äänin 6-3. Ponsi edellyttää, että tunnelin ympäristövaikutusten arvioinnissa selvitetään Rautatienkadun vaihtoehtoisena ratkaisuna itäisen rampin sijoittaminen eduskuntatalon ja ns. Pikkuparlamentin tontin väliin.

Ruoholahden ja Sörnäisten yhdistävän tunnelin ympäristövaikutusten arviointiohjelma on jo käynnistynyt ja ohjelma sekä tunnelisuunnitelma tuodaan keväällä kaupunginhallituksen käsittelyyn. Asemakaava ja hankesuunnitelma tuodaan valtuustokäsittelyyn kuitenkin vasta vuoden 2000 lopulla. Tunnelin rahoitusmahdollisuudet selvitetään hankesuunnitelman yhteydessä. Kustannuksiksi arvioidaan noin 700 miljoonaa markkaa. Rakentaminen ajoittuisi näillä näkymin vuosille 2000-2006.
(STT)

Vesa Nurminen · 21 Maaliskuu 2006

Nyt pitäisi siis kehittää 330 miljoonan euron edestä Helsinkiin joukkoliikennettä, jotta keskustatunneli ei toteudu. Keskustatunnelihan olisi suorastaan läpiajohoukutin, jonka myötä päästöt kasvaisivat ja siitä vielä maksettaisiin. Eikös Helsingin tarkoitus ollut tehdä toisinpäin? Vaihtoehtona keskustatunnelille pitäisi ehdottaa maanpäällä kulkevaa väylää, joka helpottaisi keskustan tilannetta, mutta ei houkuttelisi autoilijoita tulemaan kantakaupunkiin. Tunneli Kaisaniemen ali satamaradan kuiluun ja läpiajoreitti keskustan tuntumassa olisi valmis. Tietenkin muutama tienparannus pitää tehdä. Mutta tällä ratkaisulla Helsinki pääsisi keskittymään olennaiseen, eli joukkoliikenteen kehittämiseen. Ja ilman, että rakennettaisiin 330 miljoonan euron tunneli.

R.Silfverberg · 21 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Riippuu kylläkin toteutusaikataulusta. Jos Keskustatunnelin tähän liittyvä osa päätetään toteuttaa pian, kannattaa valita toinen reitti. Jos taas Keskustatunnelin toteutus jää tältä osin vuosien päähän, ei ole kovin mielekästä jäädä sitä odottamaan. Tunnelin kuiluun tehty rata ei pääosin ole niin kallis, etteikö sitä voisi myöhemmin siirtää. Fredrikinkadun pysäkille tietysti tulee hintaa.

Siis käytännössä miten ne työt etenisi? Minne TramWest siirrettäisiin jos keskustatunnelia aletaan rakentaa satamaradan kuiluun? Olisiko siiirto väliaikaista ja sitten kun tunneli ja rata on taas valmis, liikenne palaisi?

Olisiko toteutus jokin 2-tason ratkaisu tai omat "kaistat" tunnelissa raitiovaunulle?

t.Rainer

Antero Alku · 21 Maaliskuu 2006

Asiaa keskustatunnelista

Tämänpäiväinen keskustatunneliuutisointi on yhtä täsmällistä ja luotettavaa kuin mitä Vristo välitti vuodelta 1999.

Tosiasiassa kaupunginhallitus on päättänyt tunneliin liittän kaavoituksen periaatteista, eli vahvisti kapunkisuunittelulautakunnan jo viime vuonna tekemän samanlaisen päätöksen.

Se, että ks-virasto nyt aloittaa tunneliin liittyvän kaavoituksen, ei ole lainkaan sama asia kuin että tunnelia ryhdyttäisiin rakentamaan - vaikka joku media näyttää niin luulevan tai toivovan.

Tunnelin rakentamisesta voidaan tehdä päätös sitten, kun tarvittava asemakaavoitus on tehty ja hyväksytty, tunnelista on päätetty tehdä hankesuunnitelma, ja se on kaikkine vaatimuksineen valmistunut ja hyväksytty, ja sen jälkeen erinäiset lautakunnat ja lopulta valtuusto käsittelevät rakentamista, ja valtuusto päättää liittää tulevan vuoden budjettiin rakentamiseen tarvittavat rahat. Voin vakuuttaa, että nyt istuva valtuusto ei tule tätä asiaa käsittelemään, ja jotkut poliitikot kerkiävät vielä saamaan vaaleissa turpiinsakin tämän asian kanssa.

Nyt esiintyneen tyylinen kirjoittelu on tulkittava osaksi kampanjaa, jolla yritetään muokata mielipiteitä tunnelille myönteisiksi. Niin tehdään jo tutulla tavalla kirjoittamalla, että asia on jo selvä ja päätetty, joten on turha edes miettiä mitään vastatoimia. Arvelen myös, että tunnelin rakentaminen ei tule menemään läpi ilman valituskierrettä - vaikka valittamisen mahdollisuuden poistamiseksi on myös käynnissä kampanja.

Voisin vielä huomauttaa siitäkin, että tunnelille on kyllä varaus yleiskaavassa, mutta yleiskaavan tavoitteena ei silti ole lisätä keskustaan suuntautuvaa autoliikennettä siten kuin tunnelin on laskettu liikennettä lisäävän.

Antero

Antero Alku · 21 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Siis käytännössä miten ne työt etenisi?

Ensin rakennettaisiin Kaisaniemen puiston alitus, koska vastaavaa katuyhteyttä ei ole.

R.Silfverberg sanoi:
Minne TramWest siirrettäisiin jos keskustatunnelia aletaan rakentaa satamaradan kuiluun?

Riippuu tietenkin siitä, mitä on päätetty rakentaa. Ratakuilun rinnalla on tälläkin hetkellä Rautatiekadut, joille myös voi rakentaa raitiotieradan. Runeberginkadun länsipuolella ratakuiluun ei ole tulossa mitään keskustatunnelin osia.

R.Silfverberg sanoi:
Olisiko siiirto väliaikaista ja sitten kun tunneli ja rata on taas valmis, liikenne palaisi?

Kyllä TramWestin radan voisi pysyvästikin rakentaa maan tasoon eli Rautatiekaduille. Se olisi palvelun kannalta parempikin, ei tulisi tasonvaihtoa. Jos ei olisi niin kallista ja ylipäätään mahdotonta, kaiken autoliikenteen voisi keskustassa panna maan alle ympäristöä pilaamasta.

R.Silfverberg sanoi:
Olisiko toteutus jokin 2-tason ratkaisu tai omat "kaistat" tunnelissa raitiovaunulle?

Se piirustus, johon tunnelipäätökset nyt perustuvat, sisältää Mechelininkadun ja Mannerheimintien välillä 3+3 kaistaa maan alla ja 3+3 kaistaa maan päällä. Vaikea kuvitella, että nämä kaikki ovat tarpeen henkilöautojen vähentämiseksi Helsingin keskustassa. JOS keskustatunneli joskus tehtäisiin, minä sijoittaisin TramWestin mieluiten maantasoon.

Antero

JMerlin · 21 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Minne TramWest siirrettäisiin jos keskustatunnelia aletaan rakentaa satamaradan kuiluun?

No jos Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnan enemmistöä on uskominen (ja jos nyt ymmärsin mitä tarkoittivat) niin TramWestinhan voisi viedä vaikka Ruoholahdessa metrolta vapautuviin tunneleihin, jota kautta pikaratikat jatkaisivat Itä-Helsinkiin ja sieltä Sipooseen. Siinä vaiheessa varmaan jo metrokalustokin olisi loppuun ajettu, koska tuskinpa Keskustatunneli nyt ihan lähivuosikymmeninä toteutuu kuitenkaan.

Edit: Linkki pöytäkirjaan.

R.Silfverberg · 22 Maaliskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Riippuu tietenkin siitä, mitä on päätetty rakentaa. Ratakuilun rinnalla on tälläkin hetkellä Rautatiekadut, joille myös voi rakentaa raitiotieradan. Runeberginkadun länsipuolella ratakuiluun ei ole tulossa mitään keskustatunnelin osia.

Jos TramWest kulkisi maan pinnalla Rautatiekaduilla, ja ratakuilu ei olekäytössä, miten päästään Elielinaukiolle/Rautatieasemalle? Vai laitetaanko ne kääntymään Manskulle ja sieltä Kaivokadulle? Tulee vähän mutkia matkaan.

Itse ehdotan, jos hanke etenee siihen asti, tilapäisratkaisua keskustatunnelin rakennustöiden ajaksi, että rakennetaan TramWestille kääntöpaikka jonnekin Ruoholahden /Leppäsuon paikkeille, ja keskustaan menevät matkustajat vaihtavat metroon Ruohiksessa. Sitten kun tunneli on valmis ratikkaputkineen, palautetaan liikenne sille.

Antero Alku sanoi:
Kyllä TramWestin radan voisi pysyvästikin rakentaa maan tasoon eli Rautatiekaduille. Se olisi palvelun kannalta parempikin, ei tulisi tasonvaihtoa. Jos ei olisi niin kallista ja ylipäätään mahdotonta, kaiken autoliikenteen voisi keskustassa panna maan alle ympäristöä pilaamasta.

Kyllä yhdelle jos toiselle kelpaisi sellainen saksalainen malli jossa autot ovat maan alla ja jalankulkijat ja sähköllä kulkeva joukkoliikenne pinnalla. Saksassa oli aikoinaan helppo ratkaista asia niin, kun kaupungit piti joka tapauksessa rakentaa kokonaan uudestaan 2. maailmansodan jäljiltä. Helsingissä on tähän asti haluttu korostaa slaavilaista yleisilmettä johon kuuluvat autot, bussit, ratikat ja jalankulkijat (ja nykyisin myös pyöräilijät) tappelemaan samoista ahtaista kaduista. Ja vaikka meillä muutosta tapahtuu, niin se tapahtuu slaavilaiseen tapaan hitaaasti.

t. Rainer

late- · 22 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Jos TramWest kulkisi maan pinnalla Rautatiekaduilla, ja ratakuilu ei olekäytössä, miten päästään Elielinaukiolle/Rautatieasemalle?

Ei Keskustatunneli mahdu ratakuiluun. Ratakuilua käytetään joillekin rampeille. Mannerheimintien itäpuolella keskustatunnelin pitää olla maan alla, joten pitäisi myös olla mahdollista tuoda ratikoita tunnelin päällä Mannherheimintien ali.

R.Silfverberg sanoi:
Itse ehdotan, jos hanke etenee siihen asti, tilapäisratkaisua keskustatunnelin rakennustöiden ajaksi, että rakennetaan TramWestille kääntöpaikka jonnekin Ruoholahden /Leppäsuon paikkeille, ja keskustaan menevät matkustajat vaihtavat metroon Ruohiksessa.

Tämäkin on mahdollista. Toisaalta voidaan myös rakentaa saman tien reitti Ruoholahdenkatua Kamppiin ja antaa autojen kärsiä rakentamisen ajan. Nehän rakentamisesta hyötyvätkin. Keskustatunnelin valmistuttua autot voivat käyttää tunnelia ja rata voi pysyä Ruoholahdenkadulla.

Vaihtoehtoja on lukuisia. Jos Keskustatunnelin rakentaminen todella ihmeen kaupalla alkaisi nopeasti, TramWestin rata voitaisiin panna alusta asti Ruoholahdenkadulle. Rakentamisen alkuvaiheessa vuoroväli ei vielä olisi kovin hurja, joten etuuksia voisi antaa helposti. TramWestin valmistuessa Keskustatunnelinkin pitäisi olla tarvittavilta osiltaan lähellä valmista.

Sinänsä ei ole mitään liikenneteknistä estettä viedä vaikka koko liikenettä Ruoholahdenkatua, vaikka tunnelia ei rakennettaisi. Pitäisi vain kajota jonkin verran autoliikenteen kapasiteettiin. Helsinki ei niin halua tehdä, joten olemme tarjonneet muita ratkaisuja.

R.Silfverberg · 22 Maaliskuu 2006

En oikein tiedä mitä tuohon sanoisi. Koska TramWest on jo saanut aika paljon julkisuutta, teidän kannattaisi pitää kiinni TramWestin linjauksesta satamarataa tai vastaavaa esteetöntä ja nopeaa reittiä pitkin rautatieasemalle, silläkin riskillä että koko homma kaatuu siihen. Muussa tapauksessa TramWest ei ole sitä mitä alunperin luvattiin, eli metro- ja bussivaihtoehtojen kanssa kilpailva nopea yhteys Espoosta keskustaan.

t. Rainer

late- · 22 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Muussa tapauksessa TramWest ei ole sitä mitä alunperin luvattiin, eli metro- ja bussivaihtoehtojen kanssa kilpailva nopea yhteys Espoosta keskustaan.

Ei tästä olla missään tilanteessa joustamassa.

Ruoholahdenkadun reitin nopeusero Satamaradan kuiluun verrattuna on hyvin pieni. Ei Ruoholahdenkatua pitkin mentäisi Kampin terminaaliin, vaan Kamppiin. Eli siis kadulle Fredrikinkadun ja Urho Kekkosen kadun risteykseen, josta vaunut voivat lähivuosina jatkaa kolmeen suuntaan.

Nopeusrajoitus olisi hieman alempi, mutta Kampin pysäkki vastaavasti keskeisemmällä paikalla. Pysäkkien kokonaismäärä reitillä Rautatieasemalle olisi jokseenkin sama.

Koska kyseessä on pintareitti, tarvitaan täydelliset valoetuudet. Näitä ei voi antaa ellei ole varaa karsia autoliikenteen kapasiteettia pinnalla jonkin verran, joskaan ei paljon. Keskustatunnelin valmistuttua kyseessä olisi marginaalinen muutos. Ilmankin sitä aika pieni.

Satamaradan kuilu on kuitenkin helpoin vaihtoehto koska siinä ei tarvitse karsia autoliikenteeltä mitään. Valittava ratkaisu riippuu Keskustatunnelin aikaisimmasta mahdollisesta toteutusajankohdasta. Montaa vuotta ei tarvita ratakuilun kiskojen kuolettamiseen koska ne päästään perustamaan valmiille pohjalle. Pysäkeistä koituu enemmän kustannuksia.

Antero Alku · 22 Maaliskuu 2006

Ratakuilu ei ole välttämättä etu

Satamaradan kuilu ratikan reittinä Ruoholahdesta Rautatieasemalle on nopea, ja se on vapaa tila. Mutta liikenteen palvelun kannalta se ei välttämättä ole edes paras reitti. Se kiertää tietyllä tavalla syrjässä. Ratakuilun varrella ei ole kovin paljoa matkakohteita. Salomonkatu korttelin verran etelämpänä on jo paljon lähempänä.

Ratakuilun edut liittyvät etupäässä siihen, ettei seudulla noudateta järkevää joukkoliikennepolitiikkaa, jossa kaupungin rajan takaa tuleva joukkoliikenne ei ole vain jonnekin keskustan läheisyyteen päättyviä pistoja. Näille pistoille tarvitaan pääteasema ja pääsy sinne pääteasemalle. Jos TramWestin liikenteen kanssa on toimittava näin, ratakuilu ja Elielinaukio ovat paras ratkaisu.

Tätä parempi ratkaisu on Ruoholahteen tulevan raitioliikenteen hajauttaminen eri suuntiin. Tällöin ei edes ole kiirettä päästä johonkin terminaaliin vaihtamaan kävelyyn tai toiseen välineeseen, koska sama väline hoitaa matkan perille asti. Tämähän on ainoa etu, jonka metro tarjoaisi länsibusseihin verrattuna - mutta vain yhteen suuntaan, ja siirtämällä vaihdon Espoon puolelle.

Tällaista järkevää järjestelyä emme kuitenkaan ole TramWestiin suunnitelleet. Sitä ei olisi voinut helposti verrata Raide-YVA:n vaihtoehtoihin, ja se olisi edellyttänyt hyvin pitkälle koko HKL:n raitioliikenteen uudelleen suunnittelua. Johonkin meidänkin on ilmaisen työn raja pakko vetää.

Lisäksi arvelen, että käytännössäkin edetään aloittamalla TramWestin tapaan, koska suurten muutosten teko on mahdotonta todellisessa elämässä. Kaikki kehitys tapahtuu aina vaiheittain. 57 km:n verkko ei synny kerralla, vaan verkot laajenevat sekä Espoon että Helsingin puolella ajan kanssa.

Yksi luonteva ensi askel voisi olla vaikka TramWestin Otaniemen reitti. Se syntyy hyvin halvalla, mutta sillä on hyvä kysyntä. Rata voi toimia myös Jokerilta tuleville vaunuille, jotka voisivat myös ajaa Elielinaukiolle. Jokerihan yhtyy luontevasti Otaniemen rataan. Toinen vaihe voisi olla rata Suurpellosta Helsinkiin, ja tässä vaiheessa rakennettaisiin Lapinlahden ratasilta. Tämä tukisi Suurpellon rakentumista jo alusta asti, ja liittäisi Suurpellon, Tapiolan, Keilalahden ja Ruoholahden tehokkaaksi kaupunkinauhaksi. Tälläkin reitillä olisi alusta alkaen suuri matkustajamäärä.

Antero