TramWest - Etelä-Espoon ratikka
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
No yleisön pyynnöstä:
Tässä nyt taulukoituna TramWestin, RaideYVA:n metron sekä metro lisättynä Koivusaaren asemalla. TramWestilla Elielin aukio - Iso omena, metrolla Rautatieasema - Matinkylän asema. Lähtö- ja tuloajan välinen aika.
Rusekalla on merkattu "vertailukelpoiset" TramWestin ja metron ajat, eli siten kuin aluperin laskimme. Molemmissa on kiihtyvyys ja hidastuvuus 1,2 m/s2. Me sanoimme, että pysäkkiaika on 15 sekuntia, RaideYVA:ssa metron pysäkkiaika oli 20 sekuntia. Taulukosta puuttuu se, että sekä TramWestissä että metrossa on laskettu Tapiolan pysäkkiajaksi 30 sekuntia. Siis 15 sekuntia lisää TramWestin ja 10 sekuntia lisää metron kokonaisaikaan.
Punaisilla korostetut ajat ovat realistiset ajat kiihtyvyyden ja hidastuvuuden arvolla 0,8 m/s2. Se vastaa sitä, mikä metrossa toteutuu nyt. Ja mikä on realistista myös TramWestille. Mutta: me valitsimme alun perin saman kuin metrolla, koska 1,2 m/s2 on yhtä hyvin tai huonosti saavutettavissa nykyaikaisella raitiovaunulla kuin metrovaunullakin.
Jos länsimetrosta tehtäisiin automaatti, on käytettävä pysäkkiaikaa 30 sekuntia vastaavaa ajoaikaa.
Ja kun ajatellaan sitten sitä, että ihminen on Kaivokadulla ja lähtee Ison omenan ulkopuolelle, metrolle on laskettava vähintään 2,5 min lisää matka-aikaa. Tarkkaan en osaa sanoa, kun en tiedä, mikä tulisi olemaan kävelymatka ja tasonvaihdon aika Matinkylässä.
Antero
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
En toivo enää mitään lisäviivästyksiä Etelä-Espoon raideliikenteeseen. Jos asia taas vedetään pöydälle, niin sinne ei pian tule metroa eikä pikaratikkaa, vaan korkeintaan johdinbusseja ja kaupunkirakenne säilyy ja lisääntyy autokaupunkina. Onhan se nähty näiden vuosikymmenien aikana, että helposti koko touhu menee plörinäksi, pitäisi nyt antaa metron valmistua jos poliitikotkin sitä ovat kääntyneet kannattamaan. Espoossa olisi jonkin verran kannatusta pikaraitiotielle, mutta en tiedä onko tämä aitoa halua saada pikaraitiotie, vai keppihevonen kaataa koko raideliikenneprojekti. Harva poliitikko niistä pikaratikoista oikeasti mitään tietää, vaan uskovat virkamiehiä. Meidän pitäisi saada joku JLF:läinen virkamieheksi valistamaan poliitikkoja, sitten poliitikot vain toimisivat kumileimasimina joukkoliikenteen parantamistoimenpiteille
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
En tarkoittanut, että kaikkea tulee sallia. Pikemminkin yritin korostaa sitä, että pitäisi nähdä koska aika vaikuttaa asioihin on. Se on ennen kuin niistä aletaan puhua suureen ääneen julkisesti. Sitä ennen pitäisi käydä keskustelua vaikuttavien tahojen kanssa ja tuoda esiin puutteet. Näin vaikuttavat tahot voivat tuoda esille mielestään hyvän suunnitelman. Olisi hyvin noloa, jos muutama insinööri toteaisi isojen tahojen suunnitelmat pielessäoleviksi ja he joutuisivat julkisesti niistä peräytymään. Arvovaltaansa he eivät tahdo menettää, vaan tahtovat esittää asiantuntijoiden mietteet ominaan ja saada kunniaa edistyksellisyydestä. Asiantuntijat saavat vastalahjaksi jatkossakin toimia neuvonantajina suurille herroille, jotta herrat pysyvät kansan suosiossa. Tällaista tuli mieleen, jos ihan inhimillistä näkökulmaa miettii.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Miksi hidastoimiset ovet ovat suosiossa? Mitä vikaa on Helsingin vanhojen metrojunien nopeassa ovitekniikassa?
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Tukholmassa on toteutettu tätä ajatusta. Aika hyvä ratkaisu kieltämättä, tulee käveltyä helposti pitkiäkin matkoja maan alla, kun ei tarvitse välittää autoliikenteestä eikä säätilasta ulkona. Maanalainen kaupunki on mielenkiintoinen ajatus täydentävänä maanpäälliselle kaupungille. Ja kun metro sinne maan alle väkeä tuo, niin välttämättömyydestä voidaan tehdä hyve.
Tästähän tässä on kyse. 60-luvun liikennesuunnittelukoulukunnan on säilytettävä kasvonsa ja ajettava metroprojekti päätökseen, vaikka maailma ympärillä on muuttunut, eikä länsimetrohanke kestä kriittistä tarkastelua. Ja ihan samasta oli kyse siinä mainitsemassani digiboksiprojektissa: oli liian monta herraa, joiden kunnia olisi mennyt, jos hanke olisi keskeytetty.
En usko, että länsimetron mahdollinen peruuntuminen tekee mitään suurta haittaa Etelä-Espoon joukkoliikenteelle. Siellä on varsin hyvä bussijärjestelmä jo nyt, ja uusi tarkastelu voi palauttaa kiinnostuksen kevyempään ja palvelevampaan raidevaihtoehtoon, varsinkin kun esim. Jokerista on jo bussimuodossa hyviä kokemuksia.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Käsittääkseni Suomessa toteutettiin tuolloin yritysmaailman toiveita. Nokia oli etunenässä vaatimassa Suomea toteuttamaan digitelevisioprojekti ensimmäisten joukossa. Ja kun poliitikot eivät tahtoneet talloa yritysmaailman varpaille, mentiinkin metsään. Suomessa halutaan olla teknologia-asioissa etunenässä ja valitettavasti ensimmäiset pioneerit valitsevat joskus mustan pekan. Tosin tämä DVB-T -teknologiahan on levinnyt Euroopan laajuisesti, joten en tiedä onko Suomi nyt ollut jotenkin erikoisuus tässä joukossa.
Tuskin kenellekään poliitikolle olisi tullut mieleen itselleen alkaa tätä DVB-hanketta ajaa kuin käärmettä pyssyyn, koska on paljon mediaseksikkäämpiäkin rahanmenokohteita kuten tuloveronalennukset. Kuten aina ennenkin, loska digi-tv:stä on langennut lopulta poliitikkojen päälle, eikä kukaan muista yritysmaailman osuutta asiassa.
Mikähän on Nokian osuus länsimetrossa? Selittäisi paljon, jos kulissien takana Keilaniemi olisi lobbaamassa itselleen hyviä kulkuyhteyksiä Helsingin keskustaan ja Otaniemeen. Mutta niinpä vaan esi-Jokerinkin reitti siirrettiin pois Keilaniemestä, kun ei siellä kukaan sitä bussia käyttänt.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Jos ajat takaa sitä, että tuo olisi yksi tapa todentaa aikataulujen sopivuutta, niin siihen taulukkoni ei oikein sovellu. Sen oli tarkoitus olla vain linjan keskinopeutta paremmin kuvaava indeksi linjan nopeudesta sen palvelutaso huomioiden. Mutta laitoin joka tapauksessa TramWestin 150:n siihen. Mutta samalla tavalla kuin muutkin, eli vain pysäkkien väli otetaan huomioon, ei erinopeuksiset etapit. Koska taulukkoni nimenomaan vertaa matka-aikaa kyseisen etapin ideaaliseen aikatauluun. Toisin sanoen, jos raitiovaunu ajaa kyseisellä etapilla vain 40 km/h, mutta taulukkoni mielestä sillä pitäisi välimatkan puolesta ajaa 60 km/h, indeksi sanoo, ettei linjaa ole suunniteltu optimaalisesti.
Kiihtyvyydellä 0,8 m/s^2 ja pysäkkiajalla 20 s se antaa arvon 104 %, eli jos TramWest pystyy siihen, sen linjaus on hyvin nopea. 1,2 m/s^2 ja 15 s antavat arvon 90 %. Optimaalinen matka-aika noille pysäkkiväleille olisi 37 min edellisillä ja 32 min jälkimmäisillä arvoilla. Eli tästä voisi päätellä sen, että TramWest ei suunnitelmien mukaan liikennöi tuolla reitillä ihan 100 % "metromaisesti", vaan reitille on suunniteltu myös hieman optimaalista hitaampia osuuksia.
Mielenkiintoista olisi laajentaa taulukkoa myös ulkomaisilla pikaraitioteillä. Tvärbana olisi ainakin hyvä vertailukohde. Jos Tväri saa indeksin 95-100 %, taulukossa saattaa olla jotain perää. Tvärin aikataulun kyllä löysin, mutta pysäkkivälejä en.
Ja täytyy myös muistaa, ettei tuo mikään tieteellisesti pätevä työkalu ole... Nuo nopeusluokat eri pysäkkiväleille kun olen vetänyt hatusta. Käsitys "optimaalinen" ei siis tässä edusta mitään todistetusti optimaalista. Teoreettinen optimi (pelkkä kiihdytys ja jarrutus, ei huippunopeutta) olisi vieläkin nopeampi, noin kolmanneksen.
- Liittynyt
- 25 Lokakuu 2007
- Viestit
- 92
Olisi tosiaankin mielenkiintoista nähdä vertailun vuoksi olemassa olevien pikaraitioteiden arvoja. Alla Tvärbanan pysäkkien sijainnit kirjan "Tvärbanan - Om spårvägens återkomst i Stockholm" mukaan, jos tästä olisi apua niin nähtäisiin miten "hyvä" tai "huono" Tvärbanan onkaan
Alvik km 1+501, Alviks strand km 2+039, Stora Essingen km 2+882, Gröndal km 4+548, Trekanten km 5+113, Liljeholmen km 5+724, Årstadal km 6+418, Årstaberg km 7+209, Årstafältet km 7+891, Valla torg km 8+415, Linde km 9+281, Globen km 10+097, Gullmarsplan km 10+761, Mårtensdal km 11+550, Luma km 12+050, Sickla kaj km 12+550, Sickla udde km 13+050
(Radan km:t lasketaan Bromman varikolta ja toinen pää (Sicklan kääntöraide) on km 13+232)
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Kiitoksia. Nyt ovat siellä. Tulos: 76 % ruuhka-aikaan ja hiljaisempana aikana 79 %. Tätä taustaa vasten linja 10 ei siis näytäkään enää niin toivottoman hitaalta. Voisi jopa sanoa, että linja on muuten kunnossa, mutta ruuhka-ajan vaikutusta ei ole saatu poistettua. Mikä tietysti kielii jonkin verran huonosti toimivista etuisuuksista (enkä myöskään tiedä, kuinka hyvin todellisuudessa 10 ja Tväri pysyvät aikatauluissaan). Ja tulkintaan vaikuttaa myös se, pidetäänkö 10:n keskimääräistä pysäkkiväliä 360 m enää optimaalisena, vai tulisiko sen olla vähän pidempi.
Mutta ainakin TramWestin aikataulu on selvästi tiukempi kuin Tvärbanan. Sitä varmaan selittäneekin se 1,2 m/s^2 kiihtyvyys. Laittanen seuraavaksi vertailun vuoksi myös sen YVA-metron.
Taulukko edelleen täällä: http://users.tkk.fi/~tallen/matka-aikaindeksi.xls
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Kaupunkialueella ei missään tasoristeyksessä tulla ajamaan 80/km/h. Tämä olisi suunnaton turvallisuusriski. Keskustassa autotkaan eivät aja kuin 30-40km/h nopeudella.
Maakunnissa kun ajetaan autolla, niin lähes poikkeuksetta kaikissa risteyksissä on nopeusrajoitus 60km/h vaikka tieosuuksilla muuten olisi 80km tai 100km nopeusrajoitus.
Tramwestistä on jätetty kokonaan huomioimatta uusien kallioasemien tarve Ruoholahteen, Kamppiin ja mahdollisesti Rautatientorille ja Hakaniemeen. Metrossahan nämä ovat jo valmiina. Ilman vaihtoja.
Töölönlahden kuilu ei ole käytettävissä (Musiikkitalon ja Kiasman pihaa ei katkaista kiskoilla). Tramwestin integroiminen olemassa olevaan raitioverkkoon on täysin pystyyn harmaantunut ajatus.
Jos metro voisi kulkea pinnassa Espoossa olisi se pintaan laitettu. Itä-Helsingin tilanteessa metron rakentaminen poikkesi tulevasta Länsimetrosta sillä metro tuli olemassaolevaan kaavaan. Länsimetro rakennetaan kokonaan tunneliin niinpä metrolinja voidaan asettaa juuri sille reitille missä se on optimaalisin.
Selvää siis kuitenkin, että Tramwest tarvitsee tunneleita ja kallioasemia Helsingissä ja mahdollisesti myös Espoossa. Eristetylle kaksiraiteiselle 80km/h radalle on tilaa maan päällä vasta Matinkylän jälkeen.
Ainiin,, mutta onhan Tramwestissä jopa tuikitärkeä Etelä-Espoon yhteys lentokentälle! Eiköhän se mene niin, että tässä yhdessä kaupungissa joukkoliikenteen reitti Lentokentällä menee Keskustan kautta. Espoolaisten on vain hyväksyttävä esikaupunkirooli. Tai otetaan koko erilliskaupunkioikeudet pois. Espoohan on ollut "kaupunki" vain muutaman vuosikymmenen. Pitäisikö Kehärata ja muut lentokentän raidesuunnitelmat hylätä? Nehän ovat päällekäisiä Tramwestin linjan kanssa!! Eiköhän nämä maakunnista peräisin olevat ideat ala riittämään. Tämän keskustelun voisi hyvinkin sulkea. Tramwest ei ole mikään kehittämishanke.
Espoosta Lentokentälle pääsee tulevaisuudessa vaihtamalla Jokeri I tai II ratikasta joko pääradalle tai Martinlaakson radalle, tai Kehäradalle. Tai vaihtamalla Jokerista Pohjoiseen Metrolinjaan.
Maakunnissa kun ajetaan autolla, niin lähes poikkeuksetta kaikissa risteyksissä on nopeusrajoitus 60km/h vaikka tieosuuksilla muuten olisi 80km tai 100km nopeusrajoitus.
Tramwestistä on jätetty kokonaan huomioimatta uusien kallioasemien tarve Ruoholahteen, Kamppiin ja mahdollisesti Rautatientorille ja Hakaniemeen. Metrossahan nämä ovat jo valmiina. Ilman vaihtoja.
Töölönlahden kuilu ei ole käytettävissä (Musiikkitalon ja Kiasman pihaa ei katkaista kiskoilla). Tramwestin integroiminen olemassa olevaan raitioverkkoon on täysin pystyyn harmaantunut ajatus.
Jos metro voisi kulkea pinnassa Espoossa olisi se pintaan laitettu. Itä-Helsingin tilanteessa metron rakentaminen poikkesi tulevasta Länsimetrosta sillä metro tuli olemassaolevaan kaavaan. Länsimetro rakennetaan kokonaan tunneliin niinpä metrolinja voidaan asettaa juuri sille reitille missä se on optimaalisin.
Selvää siis kuitenkin, että Tramwest tarvitsee tunneleita ja kallioasemia Helsingissä ja mahdollisesti myös Espoossa. Eristetylle kaksiraiteiselle 80km/h radalle on tilaa maan päällä vasta Matinkylän jälkeen.
Ainiin,, mutta onhan Tramwestissä jopa tuikitärkeä Etelä-Espoon yhteys lentokentälle! Eiköhän se mene niin, että tässä yhdessä kaupungissa joukkoliikenteen reitti Lentokentällä menee Keskustan kautta. Espoolaisten on vain hyväksyttävä esikaupunkirooli. Tai otetaan koko erilliskaupunkioikeudet pois. Espoohan on ollut "kaupunki" vain muutaman vuosikymmenen. Pitäisikö Kehärata ja muut lentokentän raidesuunnitelmat hylätä? Nehän ovat päällekäisiä Tramwestin linjan kanssa!! Eiköhän nämä maakunnista peräisin olevat ideat ala riittämään. Tämän keskustelun voisi hyvinkin sulkea. Tramwest ei ole mikään kehittämishanke.
Espoosta Lentokentälle pääsee tulevaisuudessa vaihtamalla Jokeri I tai II ratikasta joko pääradalle tai Martinlaakson radalle, tai Kehäradalle. Tai vaihtamalla Jokerista Pohjoiseen Metrolinjaan.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tätä kannattanee hiukan suhteuttaa. Viiden minuutin vuoroväli voi toteutua vain tiiviiltä kerrostaloalueilla.
TramWestissä on pääreitillä välillä Soukka - Matinkylä - Tapiola vähintään 2 x 10 min vuoroväli, Matinkylästä 3 x 10 min, Tapiolasta 6 x 10 min, Otaniemestä 3 x 10 min. Tämä sisältää toki myös Jokerille ja Pasilaan kulkevat linjat.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tvärbanan suhteellista hitautta selittävät varmaankin eniten pitkät 30 km/h nopeusrajoitusalueet Gröndalista Liljeholmeniin sekä Hammarby Sjöstadissa. Ko. reittien pysäkkiväli on kuitenkin optimoitu selvästi suuremmalle huippunopeudelle.
Lisäksi Tvärbanassa vaikuttaa se, että sillä on kaksi pitkää pysäkitöntä siltaa (Alvik Strand - Stora Essingen ja Stora Essingen - Gröndal).
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
80 km/h nopeusrajoitukset ovat TramWestillä eritasoisilla osuuksilla Länsiväylän varressa sekä satamaradan kuilussa.
Näitä ei tarvita tässä konseptissa, koska käytetään joko satamaradan kuilua tai kuljetaan Keskustatunnelin päällä. Voit itse tehdä oman tunneliratikkasuunnitelmasi, jos haluat.
Viralllinen syy on keskustatunneli, ei pihan katkaisemattomuus.
Oletko koskaan käynyt tutustumassa esimerkiksi Baselin, Freiburgin tai Oberhausenin / Ruhrin alueen 1000 mm pikaraitioteihin. Sen jälkeen et väittäisi todellisuudessa toimivia ratkaisuja mahdottomiksi.
Tutustupa nyt Sebastin vaikkapa RaideYVA:n materiaaleihin. Matinkylän ja Tapiolan välillä on asemakaavoissa varaus myös maanpäälliselle metrolle.
Linjalla Matinkylä - Tapiola - Otaniemi - Keilaniemi TramWest kulkee täsmälleen samaa reittiä kuin RaideYVA:ssa esitetty maanpäällinen pikaraitiotie, jossa ei tässä selvityksessä todettu mitään erityisiä vaikeuksia.
Nopeustasot eivät TramWestissä ylitä RaideYVA:ssa esitettyjä.
Väitätkö, että RaideYVA:ssa esitetyt ratkaisut ovat mahdottomia
Onpas mukavaa käytöstä. Koska sinulla ei ole mitään asia-argumentteja, haluat, että keskustelu suljetaan.
Kehottaisin sinua perehtymään esimerkiksi vaikkapa yksistään RaideYVA:n ja TramWestin materiaaleihin, niin voisit keskustella asiapohjalta ilman, että täytyy vaatia sensuuria.