Sivu 28 / 61 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 8182425262728293031323848 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 406-420/908

Viestiketju: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

  1. #406
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Mikäs olisikaan TramWest-järjestelmän hinta nykyarvoiden mukaan (rakennuskustannukset kohonneet)?
    Tästä täytyy tehdä uusi arvio.

    Toteaisin kuitenkin seuraavat asiat:
    - Raitiotien toteuttaminen on yleisesti ottaen yksinkertaisempaa katurakentamista kuin metrotunnelin rakentaminen. TramWestin kustannusarviokin tehtiin siten yleisemmällä tasolla.
    - Yksinkertaiseen katurakentamiseen ei sisälly yhtä suuria ennakoimattomia tekijöitä ja se on kilpailtu ala, joten sen kustannusnousu ei ole yhtä suuri kuin toisten alojen.
    - Raiteiden asennus ja sähkötyöt ovat kansainvälisesti kilpailtuja aloja. Raiteisiin, pölkkyihin ja sähkölaitteisiin ei Suomen suhdannetilanne vaikuta, asennustyöhön voi vaikuttaa. Bergenissä nämä urakat pysyivät budjetissa.
    - Suurin kustannusnousu kohdistuisi varmasti taitorakenteisiin, sillat, kaukalot ja mahdolliset tunnelit.

    Käytännössä voisin sanoa, että TramWestin kustannus on noussut noin saman verran kuin rakentamisen hintaindeksi.

  2. #407
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Käytännössä voisin sanoa, että TramWestin kustannus on noussut noin saman verran kuin rakentamisen hintaindeksi.
    Ennen kuin tästä nousee suuri idealistinen valheeksiväittämisryöppy huomautan siitä, että länsimetron hinnannousun syyt ovat aivan muuta kuin rakentamisen hintaindeksi.

    RaideYVA:n aikainen 452 M€ metron hinta oli laskettu siten, että noin vuonna 2000 laskettua kustannusarviota oli yksinkertaisesti korotettu rakeunnuskustannusindeksillä. Vuoden 2000 kustannusarviota voi kuitenkin kuvailla säästömetroksi verrattuna siihen, mitä Espoon valtuusto asetti laadullisiksi ehdoiksi syksyllä 2006. Tämän päälle vuoden 2007 suunnittelussa on lisäksi tullut rakenteita ja kustannuksia sekä turvallisuusnormien täyttämisestä että automatisointivaatimuksista (poistumislaituri tunneleihin, palosuojatut hätäpoistumistiet, laituirseinät ja -ovet, automaattiajon ratavarusteet, miehittämättömän ajon valvonajärjestelmä).

    Yhteenvetona siis tämänhetkisessä metrosuunnitelmassa on rakennettavaa enemmän kuin siinä, mihin perustui 452 M€:n hinta. Tähän perustunee suurin osa hinnannoususta. Toinen osa hinnannoususta perustuu siihen, että erityisesti kalliorakentamisen kustannus on kasvanut vuodesta 2000 enemmän kuin rakennuskustannusindeksi. Ja kun nyt valittiin "edullinen" tunnelivaihtoehto, suuri osa kustannuksista on noussut enemmän kuin käytetty indeksi.

    RaideYVA:n raitiotievaihtoehdoista ei ollut olemassa vanhoja suunnitelmia, joiden kustannusarvioita olisi voinut käyttää. Siksi näiden vaihtoehtojen kustannusarviot oli laskettu vuonna 2005 käyttäen ajantasaista kustannustasoa. Siten esim. Lauttasaaren tunneliaseman kustannus oli lähempänä oikeata kuin metron Lauttasaaren aseman kustannus.

    TramWestin kustannukset laskettiin alkuvuodesta 2006. Yksikkökustannuksina käytettiin soveltuvin osin samoja, joita oli käytetty RaideYVA:ssa.

    Jos TramWestin kustannuksia nyt päivitetään, ne eivät tule nousemaan lähes kaksinkertaisiksi kuten tunnelimetron hinta on noussut. Koska:
    • Kustannustiedot ovat 5 vuotta tuoreemmat kuin tunnelimetrolla
    • Rakenne ei sisällä kalliorakentamista, joissa hintataso on noussut voimakkaimmin
    • Rakenteisiin ei ole tarvetta lisätä uusia osia turvallisuuden tai automatisoinnin vuoksi

    Antero

  3. #408
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Käsittääkseni Suomessa toteutettiin tuolloin yritysmaailman toiveita. Nokia oli etunenässä vaatimassa Suomea toteuttamaan digitelevisioprojekti ensimmäisten joukossa. Ja kun poliitikot eivät tahtoneet talloa yritysmaailman varpaille, mentiinkin metsään.
    Tämää menee jo aiheen ohi, mutta digi-TV ja Helsingin metro ovat todellakin kovin samanlaisen historian hankkeita.

    Kummassakin on kysymys teollisuuden intressistä luoda itselleen uusi tuottoisa toimiala. Sitä varten tarvitaan referenssiasiakas, ja kun on kyse yhteiskunnan vastuulla olevasta hankkeesta, kansalaiset joutuvat maksamaan sekä pilottiasiakkaana olemisen kustannukset että kärsimään kaikki kehittymättömän tuotteen lastentaudit.

    Metron tapauksessa Valmet kuvitteli valtaavansa maailman alumiinisilla ylisuurilla metrojunilla aivan kuten Nokia kuvitteli valtaavansa maailman digi-TV-verkoilla ja digibokseilla. Metron tapauksessa asiakas sai odottaa 10 vuotta että tuote toimi ylipäätään ja sen jälkeen saa kärsiä pysyvästi siitä, että laite ei liian järeänä sovi siihen kaupunkiin johon se tultiin tehneeksi. Digi-TV:n tapauksessa protoverkkoa ja bokseja viriteltiin lyhyempi aika, mutta kuten metrossa, digi-TV:ssäkin tuotteen käyttö piti muuttaa pakolliseksi, jotta kansalaiset saatiin huonoa tuotetta käyttämään. Huolimatta siitä, ettei se toiminut kunnolla vielä pakottamisen aikanakaan.

    Molemmille yhteistä on myös se, että se firma, jonka piti kansalaisten kustannuksella päästä maailmanmarkkinoille, on itse luopunut koko touhusta jo ajat sitten. Mutta kansalaiset eivät synnytetystä riesasta pääse.

    Antero

  4. #409
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Ja tuosta TramWestista, olen sitä mieltä, että taistelu on jo ohi ja metro rakennetaan, ei sitä päätöstä enää muuteta kun sitä on niin kauan valmisteltu.
    Jos näin olisi asia, Helsinkiin ei olisi koskaan tullut metroa, vaan kantakaupunki olisi täynnä Smith-Polvisen motareita. Ja ilman metroa, koska rahat eivät olisi siihen riittäneet ja jäljelle jäävä joukkoliikenne olisi toiminut busseillakin - olisihan niillekin siellä motareilla tilaa. Vertaa Los Angelesiin tai paljon lähemmäksi, Etelä-Espooseen!

    Metro oli 1960-luvun lopun valtavan poliittisen taistelun ja asennemuutoksen tulos, jota voideltiin silloin korruptiolla. Espoon valtuuston metropäätös syksyltä 2006 on yhtä lailla poliittisen taistelun tulos. Tällä kerralla toivottavasti voiteluaineena oli vain kaupankäynti autoliikennehankkeilla.

    Raitiotiemyönteinen asennemuutos on kuitenkin jo käynnistynyt. Ja se on lisäksi paljon helpompi kuin asennemuutokset metron suhteen. Helpommaksi sen tekee se, että vireillä olevat raitiotiehankkeet ovat sekä tarpeellisia että hyödyllisiä ja taloudellisesti perusteltuja. Metron kohdallahan ei ole näin.

    Antero

  5. #410

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos TramWestin kustannuksia nyt päivitetään, ne eivät tule nousemaan lähes kaksinkertaisiksi kuten tunnelimetron hinta on noussut. Koska:
    • Kustannustiedot ovat 5 vuotta tuoreemmat kuin tunnelimetrolla
    • Rakenne ei sisällä kalliorakentamista, joissa hintataso on noussut voimakkaimmin
    • Rakenteisiin ei ole tarvetta lisätä uusia osia turvallisuuden tai automatisoinnin vuoksi

    Tramwestin asemat tai pysäkit ovat aika vaatimattomaksi suunniteltuja. Jos Tramwest rakennettaisiin olisi huomattavasti painetta nostaa laatutasoa. Samoin eritasoja on vältetty ja Elielinaukio - Katajanharju välissä on sujuvuus- ja kustannusriski.

    Toki metroa kevyemmällä ratkaisulla, vaikka nykyiseen metroon integroidulla kombilla voitaisiin saada aikaan parempi palvelutaso, vaikka ratkaisun kokonaiskustannukset nousisivatkin lähemmäksi Ruoholahti - Kivenlahti metron tasoa.

    Tramwestin esikaupunkiratkaisuissa on ideaa ja sitä kehittämällä voisi hyväkin ratkaisu löytyä. Kantakaupunkiratkaisu ja integroituminen muuhun keskipitkän matkan liikenneverkkoon(metro ja kaupunkijunat) vaatisivat minun mielestäni kuitenkin kehittämistä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 10.01.2008 kello 10:24.

  6. #411
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tramwestin asemat tai pysäkit ovat aika vaatimattomaksi suunniteltuja. Jos Tramwest rakennettaisiin olisi huomattavasti painetta nostaa laatutasoa.
    Tämä paine rajoittuu vain vaihtoasemiin. Niillä voi olla tarvetta mm. katettuihin odotustiloihin sekä erilaisiin liikennejärjestelyihin.

    En näe mitään perustetta, miksi tavalliset linjalla olevat pysäkit tehtäisiin sen kalliimmalla kuin Helsingin raitiopysäkit, jotka ovat sekä esteettisesti että toiminnallisesti varsin laadukkaita kansainvälisesti vertaillen.

    Liikenteellinen kustannusriski on tosiasiallisesti juuri Katajaharju - Elielinaukio - välillä. Kannattaa erityisesti huomioida, että kyse on ensisijaisesti siitä, halutaanko varata lisää tilaa yksityisautoliikenteelle. Suurin kustannuskysymys liittyy keskustatunnelin rakentamiseen tai rakentamatta jättämiseen.

    Muualla kuin Katajaharju - Elielinaukio - välillä eritasoratkaisut on joko jo toteutettu tai ne on huomioitu laskelmassa.

  7. #412
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tramwestin asemat tai pysäkit ovat aika vaatimattomaksi suunniteltuja.
    Ne noudattavat keskieurooppalaista käytäntöä. Mikä tarkoittaa parempaa kuin pk-seudulla keskimäärin.

    Jos halutaan verrata länsimetron asemiin, niin pelivaraa on kyllä riittävästi. TramWestissä on 90 pysäkkiä, länsimetrossa 7-8 asemaa (riippuen Koivusaaresta). RaideYVA:n kustannuksissa metron asemat olivat noin puolet. Nykyisen hinnan puitteissa asemat maksanevat yhteensä luokkaa 400 M€, eli noin 50 Me / asema. Jos länsimetron asemien hinta jaettaisiin TramWestin asemille, yhdelle pysäkkiparille olisi rahaa 4,4 M€.

    Vertailun vuoksi: Omakotitalon rakentaa hyvin puolella miljoonalla. Omakotitalo jokaiselle TramWestin pysäkkiparille maksaisi 45 M€, vähemmän kuin yksi metroasema.

    Siis vaikka TramWestin pysäkkien laatutasoa nostettaisiin rakentamalla jokaiselle pysäkkiparille omakotitalo, jossa voi odottaa sen pari minuuttia mikä enintään on tarpeen, KAIKKI TramWestin omakotitalopysäkit maksaisivat vain 1/8 siitä, mitä maksaa 8 metroasemaa. Tämä on avainasia TramWestin hintaan suhteessa metrorakentamiseen. Kuten tämä TramWestin sivu kertoo.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Samoin eritasoja on vältetty ja Elielinaukio - Katajanharju välissä on sujuvuus- ja kustannusriski.
    Eritasoja on vältetty sekä kustannus-, käytettävyys- että kaupunkikuvasyistä. Niitä on vain siellä, missä ne ovat oikeasti tarpeen. Esimerkiksi pysäkin yhteydessä eritaso ei ole tarpeen vaan haitaksi, koska pysäkin käyttettävyys heikkenee. Myös vilkas autoliikenne heikentää pysäkin käytettävyyttä, minkä vuoksi voi olla tarpeen panna autot eritasoon.

    Pyytäisin nyt yksilöidyn ja perusteellisen selvityksen siitä, miksi Elielinaukio - Katajaharju on sujuvuus- ja kustannusriski. Late- kuvaili hiljan viestissään radan sijainnin, joka on suunniteltu ennen Salmisaaren hiilikasojen asemakaavaa. Tilanne on nyt muuttunut, samoin poliittinen suhtautuminen Kesksutatunneliin. Mutta TramWestin esitettyä suunnitelmaa ei voi kritisoida siitä, mitä on tapahtunut suunnitelman teon jälkeen.

    Muistutan myös siitä, että Helsingissä ei ole toiminnassa raitioliikenteen 100 %:n valoetuuksia kuten monessa eurooppalaisessa kaupungissa on. Helsingin raitioliikenteen liikennöinti ja pienet vaunut eivät ole TramWestin esikuva, eikä niiden toiminta kerro mitään siitä, miten TramWest toimii. TramWestin lähtökohtana on keskieurooppalainen 100 %:n valoetuuksiin perustuva liikenne, jonka toimivuudesta saa käsityksen matkustamalla katsomaan muualle kuin Helsinkiin.

    Antero

  8. #413
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6003

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kaikkialla, missä nopeusrajoitus on 70 kmh tai enemmän ja siellä kulkee bussilinja. Aika lähellä minua on yksi Itäväylä.
    Itäväylä on eristetty muusta liikenteestä eritasoratkaisuin, samoin kun muut kaupunkiympäristössä pääkaupunkiseudulla olevat 80 km/h nopeusrajoituksella olevat tiet, mitä minulle nyt tulee äkkiseltään mieleen.

  9. #414
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6003

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    TramWestin lähtökohtana on keskieurooppalainen 100 %:n valoetuuksiin perustuva liikenne, jonka toimivuudesta saa käsityksen matkustamalla katsomaan muualle kuin Helsinkiin.
    Ja tässä on edelleenkin nopeiden raitiotiejärjestelmien suurin este Helsingissä. Kaupunginjohtajammekin haluaa lisää autoja keskustaan, mikä on ristiriidassa sen kanssa, että autoliikenteen kulkua häirittäisiin joukkoliikenne-etuuksilla.

  10. #415

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pyytäisin nyt yksilöidyn ja perusteellisen selvityksen siitä, miksi Elielinaukio - Katajaharju on sujuvuus- ja kustannusriski. Late- kuvaili hiljan viestissään radan sijainnin, joka on suunniteltu ennen Salmisaaren hiilikasojen asemakaavaa. Tilanne on nyt muuttunut, samoin poliittinen suhtautuminen Kesksutatunneliin. Mutta TramWestin esitettyä suunnitelmaa ei voi kritisoida siitä, mitä on tapahtunut suunnitelman teon jälkeen.

    1) Tramwestissa ei ole eristettyä yhteyttä Mechelinkadulta keskustaan, koska ei vaikuta siltä, että keskustatunnelin rakentamismahdollisuudesta luovuttaisiin.

    2) Jos ratakuilua kuitenkin voidaan käyttää, siihen on todennäköisesti rakennettava tunneli, kuilua tuskin annetaan jättää avoimeksi tästä ikuisuuteen. Tuo muodostaa ison kustannusriskin ainakin, varsinkin jos vanhassa satamaratakuilussa on asemia.

    3) Tramwest ei kulje Ruoholahdessa kokonaan muusta liikenteestä eristettynä. Itämerenkadun muuttaminen joukkoliikennekaduksi on vaikeaa. Myös reitti Itämerenkadulta Länsiväylälle on hankala.

    4) Mechelinkadun alitus on potentiaalisesti erittäin vaikea lähellä olevien rakennusten takia. Tasoratkaisu ei ole hyväksyttävä, koska se haittaa liikaa autoliikennettä.

    5) Jos satamaratakuilua voidaan käyttää on kuitenkin mahdollista, että rata kuilun päästä Salmisaareen pitää kuitenkin käytännössä rakentaa Cut & Cover tunneliin. Silloin Ruoholahteen tulee kallis asema.

    6) Runkoyhteyden järjestäminen Länsiväylän bussikaistojen penkereelle on toteutuskelpoisuudeltaan ja reitiltään epäselvä välillä Salmisaari - Katajanharju. Kaavassa ei ole tuossa radalle paikkaa. Moottoritien liittymätkin ovat tiellä. Ei voida automaattisesti olettaa, että 2+2 kaistaa riittää Länsiväylälle Jätkäsaaren rakentamisen jälkeen.

    7) Tramwest on nyt suunniteltu ajatuksella, ettei autoliikenteen sujuvuudesta tarvitse ollenkaan välittää. Minusta tuo oletus on merkittävä kustannus- tai sujuvuusriskin aiheuttaja.

    8) Yhteys metroon tai Pisaraan ei ole nykysuunnitelmassa samassa tasossa.

    9) Elielinaukion kattamista ei ole budjetoitu. Pelkät keveät katokset tuskin riittävät, mukavuuden varmistamiseksi tarvittaneen vähintään katettu puolilämmin laiturialue rautatieaseman malliin. Myös Ruoholahti vaatinee kunnon katoksen, jos voidaan toimia maan tasossa.

    Tässä on siis lueteltu hankkeen toteutukseen liittyviä riskejä välillä Elielinaukio-Katajaharju. Nuo riskit ovat minusta oikeasti olemassa. Osa noista on arvovalintakysymyksiä, mutta nekin ovat kuitenkin hankkeen riskejä. Jos halutaan saada oikeasti jotain aikaan, vain harvoin hankkeita pystytään toteuttamaan ilman mitään kompromisseja.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 10.01.2008 kello 14:50.

  11. #416
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Kiitos Petteri hyvistä perusteluista. Nyt on keskustelussa järkeäkin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    1) Tramwestissa ei ole eristettyä yhteyttä Mechelinkadulta keskustaan, koska ei vaikuta siltä, että keskustatunnelin rakentamismahdollisuudesta luovuttaisiin.
    Nythän siitä ollaan luopumassa. Mutta jos kekskustatunneli tehtäisiin kaavan pohjana olevan suunnitelman mukaan, raiteille on tilaa Rautatiekatujen välissä, missä niiden sijainti on jopa parempi kuin ratakuilun pohjalla. Kaavoituksellisesti suurempi tuska on Mannerehimintien ja Elieliaukion välillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    2) Jos ratakuilua kuitenkin voidaan käyttää, siihen on todennäköisesti rakennettava tunneli, kuilua tuskin annetaan jättää avoimeksi tästä ikuisuuteen. Tuo muodostaa ison kustannusriskin ainakin, varsinkin jos vanhassa satamaratakuilussa on asemia.
    Kuten linjakaaviosta näet, on suunniteltu yksi pysäkki Fredrikinkadun kohdalle. Oheinen kuva Oberhausenista antaa käsityksen siitä, mistä voisi olla kysymys.



    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    3) Tramwest ei kulje Ruoholahdessa kokonaan muusta liikenteestä eristettynä. Itämerenkadun muuttaminen joukkoliikennekaduksi on vaikeaa. Myös reitti Itämerenkadulta Länsiväylälle on hankala.
    Liikennöinnin kannalta riittää, että raitiovaunuilla on oma kaista. Suunniteltu reitti hiilikasan poikki lienee rakennettu umpeen, mutta sille on vaihtoehtoja. Porkkalankadun ylitys ei ole ongelma, koska vaunujen vuoroväli on 2,5 minuuttia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    4) Mechelinkadun alitus on potentiaalisesti erittäin vaikea lähellä olevien rakennusten takia. Tasoratkaisu ei ole hyväksyttävä, koska se haittaa liikaa autoliikennettä.
    Sama tilanne kuin Porkkalankadun kanssa. Vuoromäärä (36 vuoroa tunnissa) on niin vähäinen, ettei ole ongelmaa kulkea tasossa Mechelininkadun poikki. Lisäksi nykyisen Laivapojankadun kohdalle tulee joka tapauksessa toinen raitiotieristeys tasossa, eli Jätkään menevä eteläinen rata.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    5) Jos satamaratakuilua voidaan käyttää on kuitenkin mahdollista, että rata kuilun päästä Salmisaareen pitää kuitenkin käytännössä rakentaa Cut & Cover tunneliin. Silloin Ruoholahteen tulee kallis asema.
    Kuilua ei ole tarpeen kattaa ja sitä pitää itse asiassa tarpeettomana välttää. Mutta miten se vaikuttaisi Ruoholahdessa olevaan pysäkkiin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    6) Runkoyhteyden järjestäminen Länsiväylän bussikaistojen penkereelle on toteutuskelpoisuudeltaan ja reitiltään epäselvä välillä Salmisaari - Katajanharju. Kaavassa ei ole tuossa radalle paikkaa. Moottoritien liittymätkin ovat tiellä. Ei voida automaattisesti olettaa, että 2+2 kaistaa riittää Länsiväylälle Jätkäsaaren rakentamisen jälkeen.
    Rata tulee nykyisen Länsiväylän rinnalle, ei bussikaistoille. Länsiväylän kaistojen ja ramppien kanssa on aina eritaso. Katajaharjussa rata vaihtaa eteläpuolelta pohjoispuolelle kohdassa, jossa nyt on Länsiväylällä korkein kohta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    7) Tramwest on nyt suunniteltu ajatuksella, ettei autoliikenteen sujuvuudesta tarvitse ollenkaan välittää. Minusta tuo oletus on merkittävä kustannus- tai sujuvuusriskin aiheuttaja.
    Siinä mielessä ei tarvitse välittää, että vuoroväli on niin harva, ettei se vaikuta autoliikenteeseen. Se on ollut yksi hyvän suunnittelun tavoite. 24-36 vuoroa tunnissa on aivan eri asia kuin esim. Kampin bussiliikenteen 120 vuoroa tunnissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    8) Yhteys metroon tai Pisaraan ei ole nykysuunnitelmassa samassa tasossa.
    Tärkeämpää onkin, että yhteys kaupunkiin ja katuverkkoon eli jalankulkuun, keskustan kävelyalueeseen sekä pintajoukkoliikenteeseen on hyvä eli samassa tasossa. Siksi olisi parempikin, että keskustatunneli tekisi ratakuilulle katon, jotta sielläkin päästäisiin katutasoon ja vältettäsiin myös kallis eritasoratkaisu Fredrikinkadun pysäkillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    9) Elielinaukion kattamista ei ole budjetoitu. Pelkät keveät katokset tuskin riittävät, mukavuuden varmistamiseksi tarvittaneen vähintään katettu puolilämmin laiturialue rautatieaseman malliin. Myös Ruoholahti vaatinee kunnon katoksen, jos voidaan toimia maan tasossa.
    Miksi siellä tarvittaisiin kattamista, kun sitä ei tarvita tälläkään hetkellä? Mutta ilmastoitujen odotustilojen rakentaminen ei ole kummallinen kustannus, 5-10 % metroaseman hinnasta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Osa noista on arvovalintakysymyksiä, mutta nekin ovat kuitenkin hankkeen riskejä. Jos halutaan saada oikeasti jotain aikaan, vain harvoin hankkeita pystytään toteuttamaan ilman mitään kompromisseja.
    Olennaisinta on saada aikaiseksi ratkaisun periaate. Se on ratkaisevaa myös kustannusten kannalta. Varustelu on huomattavasti vähäisempi kysymys.

    Antero

  12. #417

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    2) Jos ratakuilua kuitenkin voidaan käyttää, siihen on todennäköisesti rakennettava tunneli, kuilua tuskin annetaan jättää avoimeksi tästä ikuisuuteen. Tuo muodostaa ison kustannusriskin ainakin, varsinkin jos vanhassa satamaratakuilussa on asemia.
    Jos se nyt halutaan kattaa, niin eiköhän se voi laskuttaa siltä taholta joka tekee jotain sen katteen päälle. Jos siihen tulee rakennuksia, varsinkin Runeberginkadusta etelään ihan mahdollista, niin kulut otetaan tontin hinnassa, jos puisto niin puistorakentamisen budjetista, jne.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    4) Mechelinkadun alitus on potentiaalisesti erittäin vaikea lähellä olevien rakennusten takia. Tasoratkaisu ei ole hyväksyttävä, koska se haittaa liikaa autoliikennettä.
    Mechelininkadulle tehdään silta autoille Itämerenkadun kohdalle ja sen ali jalankulkijoille alikulku, Antero tietää asiasta enemmän kun tämä oli vasta kaupunginsuunnittelulautakunnassa. Miksei siitä voisi sitten kulkea ratikkakin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    9) Elielinaukion kattamista ei ole budjetoitu. Pelkät keveät katokset tuskin riittävät,tarvittaneen vähintään katettu puolilämmin laiturialue rautatieaseman malliin.
    Liittyy ylläolevan, mutta myös kritiikkinä TramWestiin: Mistä tuo Elielinaukio obsessio johtuu? Miksei vain liityttäisi olemassaolevaan ratikkaverkkoon? Ruoholahdesta kulkee nyt kasin kiskot Töölöön päin, jatkossa Jätkäsaareen kautta Kamppiin ja Bulevardille. Se mikä nopeudessa Rautatieasemalle menetään tulee vaihdottomissa yhteyksissä enemmän kuin takaisin, metroon pääsee Ruoholahdesta. Ja tarvittaessa tätä verkkoa voi kehittää, vaikka lisätä nopean yhteyden ratakuilun kautta. Tai tehdään vaikka katettuja aukioita.

  13. #418
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6003

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Miksei vain liityttäisi olemassaolevaan ratikkaverkkoon?
    Olemassaolevaan rataverkkoon liittyminen ei ole ongelmatonta. Siellä tulee vastaan mm. lyhyet pysäkit ja heikot etuudet, minkä vuoksi TramWest-osuudelle lähdettäessä pitäisi ensiksi olla joku ajantasauspysäkki Helsingin keskustassa.

  14. #419
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Mechelininkadulle tehdään silta autoille Itämerenkadun kohdalle ja sen ali jalankulkijoille alikulku, Antero tietää asiasta enemmän kun tämä oli vasta kaupunginsuunnittelulautakunnassa. Miksei siitä voisi sitten kulkea ratikkakin?
    Sekä Porkkalankadulle (rampeille), Ruoholahdenkadulle ja nykyiselle Laivapojankadulle on oltava liittymä Mechelininkatuun. Ruoholahdenranta-nimiselle kadulle (Mechelininkadun suunnalla rakennusten reunassa) tulee raitiotie - kuten nykyäänkin jo on osittain - ja Mechelininkadun Jätkän ja Ruoholahden puolen radoilla on tähän yhteys. Vaikka paikka on sinänsä valtava aukio, tasonvaihdot eivät mahdu käytettävissä olevaan tilaan.

    Käytännössä ainoa ratkaisu oli korottaa Mecheliniä Laivapojankadun ja Ruoholahdenkadun välillä ja viedä jalankulku siitä ali. Vapaa korkeus on jalankululla vähemmän kuin ajoneuvoilla, joten tällä ei synny kohtuuttomia kaltevuuksia. Lautakunta olisi toivonut Mechelininkadun tunneloimista mieluummin, mutta se on mahdotonta siten, että katuyhteydet olisivat olemassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Liittyy ylläolevan, mutta myös kritiikkinä TramWestiin: Mistä tuo Elielinaukio obsessio johtuu? Miksei vain liityttäisi olemassaolevaan ratikkaverkkoon?
    Näinhän itse asiassa on tarkoitus. Mutta päättämällä Elieliin on mahdollista esittää toimiva kokonaisuus, jonka kustannukset ovat laskettavissa ilman selityksiä siitä, paljonko on varattava rahaa muutoksiin vanhalla verkolla, jotta systeemi toimisi.

    Kuukanko on kommentissaan oikeassa siinä, että sellaisenaan ei voi kuvitella mentävän 60-80-metrisin junin nykyverkolle, vaan olisi valittava haluttu reitti, joka saneerataan.

    Luontevat vastasuunnat ovat esim. Kruunuvuorenranta ja Viikki. Kumpaakin ajatellen saneeraus ei ole mahdoton ajatus - ja voi tulla ajankohtaiseksi pian joka tapauksessa.

    Antero

  15. #420

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Näinhän itse asiassa on tarkoitus. Mutta päättämällä Elieliin on mahdollista esittää toimiva kokonaisuus, jonka kustannukset ovat laskettavissa ilman selityksiä siitä, paljonko on varattava rahaa muutoksiin vanhalla verkolla, jotta systeemi toimisi.

    Kuukanko on kommentissaan oikeassa siinä, että sellaisenaan ei voi kuvitella mentävän 60-80-metrisin junin nykyverkolle, vaan olisi valittava haluttu reitti, joka saneerataan.

    Luontevat vastasuunnat ovat esim. Kruunuvuorenranta ja Viikki. Kumpaakin ajatellen saneeraus ei ole mahdoton ajatus - ja voi tulla ajankohtaiseksi pian joka tapauksessa.
    Onko kukaan työryhmässänne edes ajatellut sitä vaihtoehtoa, että TW olisi manalainen keskustassa, ja käyttäisi nykyistä metrotunnelia Ruoholahdesta Kamppiin, ja että nykyinen raskasmetro pistettäisiin päättymään Kamppiin ja myöhemmin jatkamaan Töölön suuntaan, ja että TW jatkaisisi maanalaisena raitiotienä Katajanokalle, josta jatkuisi Laajasaloon siltaa pitkin?

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Etelä-Espoon täydennysrakentamista
    kirjoittanut sebastin foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.02.2008, 11:22
  2. Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 117
    Viimeisin viesti: 10.03.2007, 10:14
  3. Etelä-Espoon bussivaihtoehto
    kirjoittanut JT foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 05.09.2006, 18:16
  4. Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisu
    kirjoittanut Resiina foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 30.08.2006, 22:56
  5. Etelä-Espoon bussimetrosuunnitelmat
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 16.10.2005, 13:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •