TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen sanoi:

Lienee lähinnä kyse siitä, että et ole käynyt toimivilla 1000 mm järjestelmillä, joilla osoittautuu, että 1000 mm kalustolla voidaan saavuttaa kaikki ne suoritusarvot, joita Helsingin seuduilla tavoitellaan. Maailman johtavat joukkoliikennekaupungit Basel ja Zürich nyt vaikka hyvinä esimerkkeinä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Enpä ole käynyt Baselissa enkä Zürichissä en, ja olen elänyt siinä kuvitelmassa että Baselin verkosto on aika suppea ja että Zürichissä olisi 1435 mm raideleveys. Katsottuani UrbanRailnetistä Zürichin sivut totesin että 1000 mmpa sielläkin on, että voi sitä joskus olla väärässä.

Helsingin seutu on kokonaisuudessaan hyvin laaja, ja siksi seudullisen pitkän matkan raitiovaunun on oltava sisätiloiltaan riittävän tilava ja enemmän junamainen, että se houkuttelisi matkustajia jotka joutuvat istumaan kyydissä 30-60 min. Jos 1000 mm raideleveys riittää siihen, ja on saatavilla kalustoa ja infraa kilpailukykyiseen hintaan, niin ei minulla ole mitään sitä vastaan.

t. Rainer

Mikko Laaksonen

Kirjoitit HS foorumilla ettei metro tarjoa yhteyttä Pasilaan eikä Sörnäisiin vaikka näihin on yhteydet. Tramwestin VIIRAAn pohjautuvat suunnitelmat on ihan metsässä. VIIRAA ei tule. En ymmärrä miksi pääkaupunkisedun joukkoliikennejärjestelmän tulisi johtaa Espooseen.

Mikä se Tramwestin päätepysäkki nyt on? Elielinaukio vai kieppuminen Helsingin kaupunginosissa?

R.Silfverberg sanoi:

Baselin verkosto on aika suppea (...)

Klikkaa laajentaaksesi...

Future of Urban Transportin mukaan 90 rata-km eli suurin piirtein Helsingin raitiotie + TramWest. 126.3 miljoonaa matkaa, 731 matkaa / asukas / v.

R.Silfverberg sanoi:

Jos 1000 mm raideleveys riittää siihen, ja on saatavilla kalustoa ja infraa kilpailukykyiseen hintaan, niin ei minulla ole mitään sitä vastaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

1000 mm raitiovaunu riittää tähän ja kalustoa sekä infraa on saatavissa samaan hintaan kuin 1435 mm:lle. Meillä Suomessa on vain ikävää, että Vario-hankinta on ikävästi leimannut 1000 mm raideleveyttä.

Vs: TramWest - päivitys 2008

PNu sanoi:

Ennemmin kannattaa toteuttaa mahdollinen pohjoinen linja raitiovaunuilla ja jättää metro ennalleen tai mieluiten jatkaa sitä vähintään Tapiolaan asti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pohjoisen metron rakentamisen suhteen olen kanssasi täsmälleen samaa mieltä -ei mitään järkeä. Nykymetron Tapiola-jatkon suhteen olen puolestani kanssasi täysin eri mieltä -siinäkään ei ole mitään järkeä.

Vs: TramWest - päivitys 2008

PNu sanoi:

Jos metro tulisi kuitenkin Rautatientorille asti niin eihän raitiovaunuille vapautuisi kuin väli Ruoholahti-Kamppi. Tosin mielestäni metron kannattaa ajaa vähintään Kamppiin, koska rata on jo valmiina ja Kamppi on kaukoliikenteen bussien terminaali. Silloin raitiovaunujen käyttöön jäisi lähinnä vain Ruoholahden asema.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos metro tulisi Rautatientorille asti niin ratikoille vapautuisi väli Ruoholahti-Rautatientori, koska sekä metrolla että ratikalla olisi yhteinen asema siellä. Metroradan ja -asemien pikaraitioistaminen kyseisellä yhteysvälillä tuskin aiheuttaa merkittäviä kustannuksia. Kaukoliikennebussien tarvitsemat idän metroyhteydet eivät ole niin merkittäviä että se edellyttäisi Kampin säilyttämistä metroasemana.

Tulkitsen tässä omavaltaisesti hiukan HKL:n metroasemien nousijatilastoa vuodelta 2005. Arkipäivän nousujen määrissä RT:n ja Kampin välillä on valtava ero (28510/15495). Erittäin suurella todennäköisyydellä tästä voi vetää johtopäätöksen, että myös määränpäänä kyseisten asemien käytönsuhde on samaa luokkaa. Näin ollen seudullisesti ajatellen RT on huomattavasti merkittävämpi asema kuin Kamppi sekä itämetronkäyttäjille, että mahdollisesti tulevaisuuden TW-läisille. Lisäksi oletan että osa tällähetkellä Kampista ja Ruoholahdesta nousevia on E-Espoon bussikansaa, joidenka varsinainen päättäri on kuitenkin RT.

Vaikka itämetron matkustajista osa on varmasti menossa/tulossa Kamppiin/sta tai Ruoholahteen/sta omaa tulkintaani jatkaen väitän että se määrä ihmisiä ei ole läheskään yhtä suuri kuin E-Espoon suunnasta/taan pyrkivä joukko RT:lle/lta.

Vs: TramWest - päivitys 2008

kouvo sanoi:

Tulkitsen tässä omavaltaisesti hiukan HKL:n metroasemien nousijatilastoa vuodelta 2005. Arkipäivän nousujen määrissä RT:n ja Kampin välillä on valtava ero (28510/15495). Erittäin suurella todennäköisyydellä tästä voi vetää johtopäätöksen, että myös määränpäänä kyseisten asemien käytönsuhde on samaa luokkaa. Näin ollen seudullisesti ajatellen RT on huomattavasti merkittävämpi asema kuin Kamppi sekä itämetronkäyttäjille, että mahdollisesti tulevaisuuden TW-läisille. Lisäksi oletan että osa tällähetkellä Kampista ja Ruoholahdesta nousevia on E-Espoon bussikansaa, joidenka varsinainen päättäri on kuitenkin RT.

Vaikka itämetron matkustajista osa on varmasti menossa/tulossa Kamppiin/sta tai Ruoholahteen/sta omaa tulkintaani jatkaen väitän että se määrä ihmisiä ei ole läheskään yhtä suuri kuin E-Espoon suunnasta/taan pyrkivä joukko RT:lle/lta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on tosin huomionarvoinen seikka kanssa. Rautatientorissa on se huono puoli että siellä ei ole valmista kääntöraidetta metrolle eikä toista laiturihallia puolivalmiina kuten Kampissa (ellei nykyistä asematunnelin alla olevaa HKL:n taukotupaa oteta laskuun

t. Rainer

Mikko Laaksonen sanoi:

1000 mm raitiovaunu riittää tähän ja kalustoa sekä infraa on saatavissa samaan hintaan kuin 1435 mm:lle. Meillä Suomessa on vain ikävää, että Vario-hankinta on ikävästi leimannut 1000 mm raideleveyttä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sitä ajattelin että jos "metroraitiotie" on oma järjestelmänsä, joka keskikaupungilla kulkisi enimmäkseen tunneleissa, niin sillä ei ole pakko olla 1000 mm raideleveys eikä edes 1524, vaan se voi olla 1435, jos sillä on lisäksi omat varikotkin. Jos samalla hinnalla saa isomman kuin pienen, niin mielumin ottaa sitten sen isomman. Mutta en nyt häiritse teitä enää näillä pohdiskeluilla. Kaikilla vaihtoehdoilla on omat hyvät ja huonot puolansa.

t. Rainer

Vs: TramWest - päivitys 2008

R.Silfverberg sanoi:

Tämä on tosin huomionarvoinen seikka kanssa. Rautatientorissa on se huono puoli että siellä ei ole valmista kääntöraidetta metrolle eikä toista laiturihallia puolivalmiina kuten Kampissa

Sitä ajattelin että jos "metroraitiotie" on oma järjestelmänsä, joka keskikaupungilla kulkisi enimmäkseen tunneleissa, niin sillä ei ole pakko olla 1000 mm raideleveys eikä edes 1524, vaan se voi olla 1435, jos sillä on lisäksi omat varikotkin. Jos samalla hinnalla saa isomman kuin pienen, niin mielumin ottaa sitten sen isomman. Mutta en nyt häiritse teitä enää näillä pohdiskeluilla. Kaikilla vaihtoehdoilla on omat hyvät ja huonot puolansa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun nyt suhteutetaan kääntöraiteen ja toisen laiturihallin rakentamisen kustannukset esim. länsimetrohankkeen hintalappuun, niin näkisin esittämäsi sinänsä huomionarvoisen seikan kohtalaisen merkityksettömänä.

En myöskään näe kovin järkevänä perusteluna sitä, että jos joskus on louhittu erinäisiä "puolivalmiita" laiturihalleja jos jonnekkin, että ne pitäisi väkisin ottaa käyttöön vaikka mitään liikenteellisiä perusteluita ei olisi olemassa.

Esittämäsi kommentti "metroraitiotiestä" perusteluineen ei avautunut minulle ollenkaan. Pihviä ei löytynyt. Omasta puolestani olen sitä mieltä, että voit jatkaa häiriköintiä pohdiskelujen muodossa ja avata hieman enemmän ainakin minulle epäselväksi jäänyttä logiikkaa "metroraitiotien" osalta.

1000 mm:n raideleveyden kelvollisuudesta voin todeta, että karkeasti sanottuna puolet Tokion raidejoukkoliikenteestä toimii 1067 mm:n eli käytännössä metrisellä raiteella. Ja kyse on maailman suurimmasta väkiluvultaan tunnetusta urbaanista alueesta.

Voi ehkä ihmetellä, miksi siellä on tällainen järjestelmä. Vastaukseksi käy aluksi, ettei metrisyydellä ole mitään eroa uudempiin osiin, jotka on rakennettu 1435 mm:llä. Toiseksi voi sanoa, että vaikka alueen väestömäärä on huima, se ei silti ole jatkuvaa korkeata rakentamista. Tokion metrojärjestelmän ei siksi ole edes tarkoituksenmukaista olla junamainen järeä metro kuten HKL:n metro. Järeys oli Espoon tapaan este järjestää raideliikenteelle hyvä kattavuus, jolloin jouduttaisiin päällekkäiseen bussi- ja raidejärjestelmään mikä liityntäliikennesysteemi tosiasiassa on.

Sanottakoon vielä, että käyössä olevasta kahdesta raideleveydestä ei ole mitään käytännön haittaa. Metorlinjoilla sahaavat edestakaisin niiden oma kalusto, jolla ei ole koskaan tarvetta ajaa muualla. Toisaalta kaikkialla on käytössä sama korileveys ja laiturikorkeus, joten verkosto ja asemat ovat itse asiassa yhteensopivampia kuin meillä samalla raideleveydelä toimivat metro ja paikallisjunat - ja länsimetro lyhyin asemin, jos sellainen tehtäisiin.

Rainer kyseli TW:n "kalliiden osien" kustannuksia. Porkkalankadun tunnelin (600 m) kustannusarvio on 28 M€ ja Salmisaaren sillan 19 M€. Nämä yhteensä siis ovat saman hintaiset kuin Matinkylän metron yksi asema ilman sinne johtavaa ratatunnelia.

Porkkalankadun pysäkki ei ole kallis metroasema. Pysäkille on olemassa jo nyt esteetön kulkutie nykyisen kävelyalikulun muodossa. Pysäkin toteuttamiseen ei siten liity sellaisia ylimääräisiä kustannuksia tasonvaihtolaitteista, asemaluolan ja sisäänkäyntitunneleiden louhinnasta ja ylimääräisistä välitasoista jotka tekevät metroaseman 40-50 M€:n hintaiseksi.

Lopuksi vielä TW:n suunnitteluperiaatteesta nimenomaan pysyä maanpinnalla. Maan alle meneminen ei ole hyöty eikä etu, vaan ainoastaan haitta joukkoliikenteen käyttäjälle. HKL:n metron junamaisella ratageometrialla maan alle meneminen on pakko, jolloin on hyväksyttävä sen haitat eli suuret kustannukset ja tasonvaihtoon kuluva aika.

Tunneli ei nopeuta matka-aikaa, jos esteetön kulku voidaan hoitaa myös maanpinnalla. Ja TW:n lähtökohta on esteetön kulku maanpinnalla. Se onnistuu myös kaupunkikeskustoissa, olen sen monessa kaupungissa nähnyt ja kokenut. Eli se onnistuu myös Helsingissä ja Espoossa, ellei sitä Raide-YVA:n tapaan haluta tunnelirakentamisen verukkeeksi estää.

Antero

Maan päällä kulussa on yksi merkittävä haitta: maanpäällinen raitiorakentaminen johtaa pitkiin valituskierteisiin.

Esimerkiksi Kuusisaaressa Helsingissä ei luultavasti riemuita Tramwestistä, vaan laitetaan kovapintaiset juristit ampumaan hanke alas. Tilanne on sama muuallakin Espoossa. Tällä ei ehkä kyetä estämään ratikkaa, mutta KHO-kierroksineen kyllä merkittävästi viivyttämään hanketta.

Valitusten välttäminen on käsittääkseni myös syy siihen, miksi Länsimetro aiotaan rakentaa kokonaan tunneliin. Luulisin, että joku koettaa tässäkin kepillä jäätä ja valittaa maanalaisesta haitasta. Tänäänhän Hesarissa joku omakotiasujarouva valitti rakennusaikaisesta tärinästä.

Pitkään itse sekä kaavoitukseen kansalaisaktiivina osallistuneena että myös kaavoitukseen ja liikennesuunnitteluun liittyen työskennelleenä huomauttaisin tähän valitusasiaan.

On harhaista kuvitella että kaikesta valitetaan.
Valituskierteille on yleensä kaksi syytä:
- Piittaamaton, välinpitämätön ja huono suunnittelu, jonka perusteella syntyy periaattellinen riita
- Jonkin naapuruston jonkin koetun oikeuden rikkominen

Yhtä hyvin TramWestin kuin Länsimetronkin rakentaminen edellyttää asemakaavanmuutoksia. Helsingin raitiotien ennakkotapauksen perusteella raitiotien rakentaminen ei edellytä asemakaavan muutosta, jos raitiotie mahtuu katu- ja liikennealueille. Tällöin riittää katusuunnitelmien ja liikennesuunnitelmien teko, jossa menettely on olennaisesti kevyempi. TramWest ei kuitenkaan tule mahtumaan kaikkialla nykyisiin varauksiin.

Jotta asiat sujuvat järkevästi on noudatettava seuraavia periaatteita:
- Asemakaavanmuutosten valmistelu aloitetaan riittävän ajoissa jotta päätöksenteko ja tarvittaessa valitukset ehditään käsitellä ilman että ne estävät projektin etenemistä
- Suunnitelmat esitellään asiallisesti ja ollaan valmiita kuuntelemaan asukkaiden tarpeita ja oikeutetuista syistä myös muuttamaan suunnitelmia

Valitusten vaikutusta kaavoitukseen on viime aikoina voimakkaasti liioiteltu.
On syytä muistaa, että valituksien seurauksena voi kumoutua ainoastaan lainvastainen kaava. Syynä viimeaikaiseen keskusteluun on ollut toisaalta hölmöjen hankkeiden puolustelu ja toisaalta halu rajoittaa kaavoituksen valvontaa. Suomessa valitettavasti kaavoituksen laillisuusvalvonta on lähes kokonaan kansalaisilla ja kansalaisjärjestöillä. Ympäristökeskukset, joille laillisuuden valvonta kuuluisi, eivät useinkaan puutu edes niihin kaavoihin, jotka laittomuuden vuoksi kumoutuvat hallinto-oikeudessa.

Maanalainen rakentaminen ei ole vähemmän altista valituskierteille kuin maanpäällinen.

Otetaan vaikka tuo Kuusisaarentie esimerkiksi. Kiskot rakennettaisiin tien viereen liikennealueelle (=pientareelle), jolloin asemakaavan muutosta ei tosiaan ehkä tarvittaisi.
Mutta entä tienvarren tontinomistajat? Onko heidän näkökulmastaan "hyvää" ja "laadukasta" suunnittelua se, että rata viistää heidän puutarhojaan. Näinhän se väkisinkin tekee. He takuulla valittavat asiasta.
Ja tässä vielä valitus on sikäli perusteltu, että kyseessä ovat asianomistajat. Ei mikään hiekkaharjussa asuva ammattivalittaja, joka torppaa Vantaalta SOK:n tuhat työpaikkaa valittamisen ilosta, vaikka asuu kymmenen kilometrin päässä.
Ehkä kansalaisyhteiskuntaan pitäisi saada myös jonkinlainen "valittajan vastuu", koska oma kokemukseni on kyllä se, että esim. Espoossa valitetaan kaikesta.

Multsun poika sanoi:

He takuulla valittavat asiasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielenkiintoista olettaa, että ainoa suunnittelun ja kansalaiskeskustelun lopputulos voi olla valittaminen.

Kuusisaaressa asuvien kannalta raitiotiestä on myös hyvin merkittäviä hyötyjä esimerkiksi parantuvana joukkoliikenteenä. Hyvin suunniteltu raitiotieratkaisu voi myös esim. alentaa liikennemelua, parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää reitin läpiajon houkuttelevuutta. Samoin myös Kuusisaaren ympäristöä voidaan parantaa.

Katusuunnitelmaprosessi on kevyempi kuin kaavaprosessi. Valitusten aiheuttama viivytys on myös oleellisesti pienempi.

TramWest, jossa on useita eri reittejä, on myös rakentamisjärjestykseltään joustava. Osa radoista voidaan toteuttaa sitten kun prosessit on käyty loppuun ja toteuttaa sillä aikaa ratoja, joiden suunnitelmat ovat lainvoimaiset.

Valitusoletukseni perustuu siihen, mitä jatkuvasti näkee käytännössä. Espoossa lienee kai Sello ja Iso Omena lähes ainoita kohteita, joista ei joku ole tehnyt valitusta.

Kuusisaaressa joku voi toki ilahtuakin paranevista yhteyksistä, mutta suurin osa ei ajattele näin, vaan katsoo asiaa oma tonttinsa näkökulmasta. Kansalaisyhteiskunta ja hyvä suunnittelu ei toimi niin kauan kuin valitusoikeus on käytännössä ilmainen ja rajaton. Aina joku kokee oikeuksiaan poljettavan tai sitten saa kapuloiden heittelystä muuta tyydytystä.

Multsun poika sanoi:

Kuusisaaressa joku voi toki ilahtuakin paranevista yhteyksistä...

Klikkaa laajentaaksesi...

Luulisi ainakin Kuusisaaressa sijaitsevan Taidemuseon kannattavan tuollaista yhteyttä. Se voisi ainoana julkisena paikallisena toimijana rummuttaa kestävän kehityksen puolesta.