TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen · 8 Maaliskuu 2008

Kustannusarvion tarkkuudesta puhuminen on aivan aiheellista. Tässä vain tulee huomioida muutama kysymys:

- Länsimetron tunneli- ja asemarakentamiseen sisältyy suuri määrä teknisiä riskejä (esim. maaperäolosuhteet)
- Länsimetron tietyt urakat ovat ovat hyvin suuria, jolloin mahdollisia tarjoajia on vähän. Esimerkiksi, jos Länsimetro käynnistettäisiin 2010, monet tarjoajista ovat kiinni Kehäradassa, ja hintataso nousee.
- TramWestin maanpäällinen raitiotieratkaisu sisältää vähemmän teknisiä riskejä
- TramWest sisältää osin pienempiä urakoita, joille on enemmän tarjoajia. Suuret urakat (radan kiskotus, sähkötyöt, vaunut, Salmisaaren silta) ovat aloilta, joissa on kansainvälistä kilpailua.

Länsimetron kustannusarvioon sisältyy siis suuri sekä tekninen että suhdanneriski, joka on TramWest - tyyppisessä ratkaisussa pienempi.

petteri sanoi:
On ihan päivänselvää, että länsimetron kustannusarvio on nyt paljon tarkempi Tramwestin.

Länsimetron kustannusarvio on epäilemättä tarkempi.

Sen sijaan, ironista kyllä, tilanne on se, että TramWestin kustannusarviolle, lukuunottamatta Salmisaaren siltaa ja Porkkalankadun tunnelia, voidaan antaa oleellisesti parempi takuu edellä mainituista syistä sekä sen vuoksi, että Helsingin vaativimmissa olosuhteissa, kalliilla radan rakenneratkaisulla, kustannukset ovat parhaillaan n. 5,4 M€ / km, toki ilman uutta katupohjaa.

petteri sanoi:
Kun Tramwestistä ei ole yksityiskohtaisia rakentamiskelpoisia suunnitelmia, Tramwestin kustannusarvio on tietysti paljon epätarkempi.

Tämä on tietysti totta.

Kannattaa kuitenkin havaita, että TramWestissä jouston varaa on molempiin suuntiin.

Tämä johtuu siitä, että raitiotien radan, sähköistyksen sekä radan pohjaksi tarvittavan I luokan katupohjan kustannukset ovat sinänsä kohtuulliset ja ennustettavissa n. 3-4 miljoonaan euroon kilometri, mukaan lukien katupohja, jos ei tarvita suuria massansiirtoja.

Se, mikä eniten vaikuttaa kustannuksiin, on käytettävissä oleva liikennetila sekä se, millaiset liikennejärjestelyt muulle liikenteelle tarvitaan. Etelä-Espoon lähiöympäristössä voi ikävien yllätysten lisäksi tulla myös monia miellyttäviä yllätyksiä. Myönteinen "yllätys" on esimerkiksi se, jos suuri osa radasta voidaan rakentaa vapaaseen tilaan, jossa on hyvät perustamisolosuhteet ja muun liikenteen järjestelyiksi riittää pyörätien siirtäminen. Omat maastokäyntini Etelä-Espoossa viittaavat siihen suuntaan, että tällaisia yllätyksiä voi tulla.

Oleellinen kysymys on myös se, millaiset liikennejärjestelyt muulle liikenteelle edellytetään. Maantasoisella pikaraitiotiellä suuri osa kuluista on autoliikenteen liikennejärjestelyjä. Esimerkiksi, jos jollakin osuudella voidaan hyväksyä 2-kaistainen katu jouhevin risteysjärjestelyin 4-kaistaisen sijaan, voidaan säästää pitkä penni.

Pikaraitiotielle voidaan toki haluttaessa myös sälyttää muitten hankkeiden kuluja, kuten Ranskassa on sälytetty koko kävelykeskusta-, pyörätie- ja pysäköintijärjestelyjen kulut. Tässä ketjussa on jo esitetty erilaisia hankkeita, joiden kustannukset voitaisiin lisätä TramWestiin. Tällaisia poliittisia päätöksiä emme voi ennakoida.

Länsimetroon ei tietääkseni ole sisällytetty muiden hankkeiden kuin metron ja sen liityntäliikenteen kulut. Varikon kustannusta ei ole sisällytetty.

kouvo · 8 Maaliskuu 2008

Nakkiputka sanoi:
Johan silllä (Tramwestillä) on jo "tunneli" ruuhkaisimmassa keskustassa -> Satamaradan kuilussa se ohittaa mutkaisimman osuuden Helsingin keskustan katuverkosta.

Eli käytännnössä matkustajan kannalta tämä tarkoittaa sekä satamaradan -, että Hiilikasan pysäkeillä tasonvaihtoineen sitä että TW-ryhmä on suunnittelemassa toista nykyisen järjestelmän kanssa päällekäistä tunnelipohjaista pikaraideyhteyttä keskustaan.

Nakkiputka sanoi:
Tunneliaseman voi verhoilla vaikka marmorilaatoilla, eikä sekään (kai?) maksa 10 miljoonaa euroa... Ratatunneli maksaa tuon 18 miljoonaa euroa/km, asema 50 milj euroa.

TW-suunnitelman lehdistölle suunnatussa yleisesittelyssä Porkkalankadun tunnelin (n.600m) hinta on 28M€ (Sisältänee myös Hiilikasan tunneliaseman).

Nakkiputka sanoi:
Ensimmäinen vaatii asennemuutosta (tai virkamiesten vaihtamista), toinen rahaa... Kumman valitset?

Jos jätetään huomioimatta jo lähtökohtaisesti virheellinen kysymyksenasettelu, niin todettakoon sen verran, että en ole siinä asemassa että omaisin valtuudet kyseisen valinnan tekemiseen, muuta kuin ehkä äänestäjän ominaisuudessa.

petteri · 8 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Se, mikä eniten vaikuttaa kustannuksiin, on käytettävissä oleva liikennetila sekä se, millaiset liikennejärjestelyt muulle liikenteelle tarvitaan. Etelä-Espoon lähiöympäristössä voi ikävien yllätysten lisäksi tulla myös monia miellyttäviä yllätyksiä. Myönteinen "yllätys" on esimerkiksi se, jos suuri osa radasta voidaan rakentaa vapaaseen tilaan, jossa on hyvät perustamisolosuhteet ja muun liikenteen järjestelyiksi riittää pyörätien siirtäminen. Omat maastokäyntini Etelä-Espoossa viittaavat siihen suuntaan, että tällaisia yllätyksiä voi tulla.

Oleellinen kysymys on myös se, millaiset liikennejärjestelyt muulle liikenteelle edellytetään. Maantasoisella pikaraitiotiellä suuri osa kuluista on autoliikenteen liikennejärjestelyjä. Esimerkiksi, jos jollakin osuudella voidaan hyväksyä 2-kaistainen katu jouhevin risteysjärjestelyin 4-kaistaisen sijaan, voidaan säästää pitkä penni.

Pikaraitiotielle voidaan toki haluttaessa myös sälyttää muitten hankkeiden kuluja, kuten Ranskassa on sälytetty koko kävelykeskusta-, pyörätie- ja pysäköintijärjestelyjen kulut. Tässä ketjussa on jo esitetty erilaisia hankkeita, joiden kustannukset voitaisiin lisätä TramWestiin. Tällaisia poliittisia päätöksiä emme voi ennakoida.

Hyviä pointteja. Vaikka sen määrittely mikä on "muun hankkeen kustannus" aika vaikeaa ja arvoperusteista. Tramwestin kustannusarviossa on nyt otettu huomioon vain suorat kulut, ei epäsuoria. Ja siitäkin mikä on suora kulu, voidaan tehdä erilaisia linjauksia. Tramwestin suorat kulutkin lienee laskettu minimiperiaatteella. (Vrt. Tramwestin malli ja Ranskan malli). Maan päällä kulkeva ratkaisu edellyttää enemmän muutoksia nykyiseen kaupunkiympäristöön kuin länsimetron tunneliratkaisu. (Vrt. satamaradan kuilun tunnelointi, kenen se pitäisi maksaa, jos Tramwest sitä käyttää.)

ultrix · 8 Maaliskuu 2008

sebastin sanoi:
Kannatan Espoon sosiaalidemokroimista ynnä vihreitä arvoja.

Mitä on sosiaalidemokroiminen? Onko se sama asia kuin "demarointi" eli mahdollisimman kalliiden rakennushankkeiden junttaaminen monumentaalisuuden tyyliin "me demarit saatiin aikaiseksi matkustajille ilmainen länsimetro" ja työllisyyden vuoksi?

Antero Alku · 8 Maaliskuu 2008

kouvo sanoi:
Eli käytännnössä matkustajan kannalta tämä tarkoittaa sekä satamaradan -, että Hiilikasan pysäkeillä tasonvaihtoineen sitä että TW-ryhmä on suunnittelemassa toista nykyisen järjestelmän kanssa päällekäistä tunnelipohjaista pikaraideyhteyttä keskustaan.

Ei tarkoita. TramWestissä on 600 metriä tunnelia Porkkalankadun alla, jotta jätetään autoille tilaa sekä Länsiväylän että Mechelininkadun risteävän liikenteen järjestelyissä. Tässä tunnelissa on yksi pysäkki nykyisen Porkkalankadun kevyen liikenteen alikulun yhteydessä. Pääsy tälle pysäkille on jo olemassa, silti olemme laskeneet kuluihin hissin katutasolle.

Fredrikinkadun pysäkillä on tasonvaihto, koska se on halvempi ratkaisu kuin rakentaa rata Rautatiekatujen tasoon. Ratakuilu ei kuitenkaan ole tunneli, kuten ei ole nykyinenkään ratakuilu.

Siksi toiseksi kattamaton kaivanto on myös turvallisuusmielessä parempi ratkaisu kuin tunneli. Pitkät tunnelit on tehtävä kahden tunnelin ratkaisuna, joissa on ensisijaisena hätätilana viereinen tunneli ja toissijaisena hätäuloskäynnit noin 0,5 km:n välein.

kouvo sanoi:
TW-suunnitelman lehdistölle suunnatussa yleisesittelyssä Porkkalankadun tunnelin (n.600m) hinta on 28M€ (Sisältänee myös Hiilikasan tunneliaseman).

Kuten edellä kävi selväksi, tunneli on vain Porkkalankadun alla. "Hiilikasan" pysäkki on Salmisaaren toimistoalueen pohjoisreunalla Länsiväylän vieressä avoimella radalla.

petteri sanoi:
Maan päällä kulkeva ratkaisu edellyttää enemmän muutoksia nykyiseen kaupunkiympäristöön kuin länsimetron tunneliratkaisu. (Vrt. satamaradan kuilun tunnelointi, kenen se pitäisi maksaa, jos Tramwest sitä käyttää.)

Eipäs nyt taas sorruta tähän samaan kikkailuun kuin ennenkin. TramWest-ryhmä ei ole esittänyt tunnelia Rautatiekatujen väliin. Tässä ketjussa on myös tullut selvitetyksi, miksi sellainen ei ole tarpeen. Jos sinä esität tällaisen "vaatimuksen", sen kulut eivät millään tavoin liity TramWestin rakentamiseen.

En allekirjoita lainkaan väittämää siitä, että maanpäällinen raideratkaisu edellyttää enemmän maantason järjestelyitä kuin tunneli. Liityntäbussiasemat edellyttävät erittäin mittavia ja ympäristöä kuormittavia ratkaisuja. Niihin voi tutustua Herttoniemessä ja Itäkeskuksessa. Kummatkin ovat keskisuuren kaupungin linja-autoaseman kokoisia epäkaupunkitiloja.

Elielinaukio on saman kokoinen, ja hoitaa pohjoisen suunnan bussiyhteydet - vain yhdellä bussiasemalla. Itä-Helsingin suunnalle näitä tarvitaan peräti 4: Herttoniemi, Itäkeskus, Vuosaari ja Mellunmäki.

Etelä-Espoon bussiliikenteen tarpeisiin on nyt yksi bussiasema Kampissa. Metro edellyttää kahta, ja toisen varsin herkkään paikkaan Tapiolaan.

Näiden ympäristöhaittojen lisäksi tunnelirakentaminen ei poista pintaliikennettä, koska kustannussyistä asemaväli on yli kilometrin. Bussit eivät kulje pintaliikenteenä ilman mitään järjestelyitä. Ratikat voivat kulkea niillä samoilla järjestelyillä, ja silloinkin joukkoliikenteen nopeus on hieman parempi kuin busseilla.

TramWestissä on toki järjestelyitä maantasossa, mutta niillä tavoitellaan parempaa palvelutasoa kuin nykyinen bussiliikenne. Mutta TramWestissä ei tarvita tunnelimetron aiheuttamien liityntäbussiasemien haittoja.

Antero

Antero Alku · 8 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Etkö itse kirjoittanut että Pasilaan olisi hyvä vetää haara nykyisestä metrosta (välimatka vaivaiset 2 km)?

Tämä on tarpeen, mutta ei toisen sillan ja kaksoisraiteen rakentaminen Kulosaaren sillan rinnalle - ja ties mihin saakka siitä.

Nykyisen metron ongelma on siinä, ettei konseptiin sovi haarautuva yhteys Pasilaan. Oletetaan, että sellainen olisi: minkälaisen linjaston sijoittaisit metroradalle silloin? Tässä ei vaikuta varsinaisesti minimi vuoroväli, vaan kyse on siitä, mistä mihin ja missä järjestyksessä junia kulkisi nykyisten kahden linjan V (Vuosaareen) ja M (Mellunmäkeen) lisäksi.

R.Silfverberg sanoi:
Tuo, että työpaikkoja ripotellaan pitkin moottoriteitä, paikkoihin joissa ei ole raideliikennettä lähimaillakaan (tai ei ole rakenteilla) pitäsi kieltää, kuten Kööpenhaminassa ja joissakin muissa "oikeissa" metropoleissa. Silloin moni perhe säästyisi sen toisen auton hankkimisesta.

Pidän täysin epärealistisena ja ympäristön kannalta vahingollisena edes pyrkiä palaamaan menneisyyteen, jossa kaikki työpaikat olivat Helsingin kantakaupungissa. Sellainen kyllä hivelee metrofanaatikkojen mieliä, kun sormimalli loistaisi, mutta se ei ole tämän päivän kaupunkirakennetta, saati tulevaisuuden.

Yksikeskustainen kaupunki on yksinkertaisesti historiaa. Myös liikenteellisesti. Yksikeskustaisessa kaupungissa joukkoliikenteen kustannukset ovat 4-kertaiset homogeeniseen rakenteeseen nähden. Se johtuu siitä, että ihmisten kuljettaminen töihin edellyttää 4-kertaa niin paljon joukkoliikenteen ajokilometrejä kuin rakenteessa, jossa kaikkialla on sekä työpaikkoja että asumista. Ja 4-kertainen suorite on myös 4-kertainen ympäristökuorma.

Nythän me elämme täällä aikaa, jossa joukkoliikenne on yksikeskustainen ja henkilöautoliikenne monikeskustainen tai homogeeninen. TramWestillä pyrimme murtamaan tätä joukkoliikenteen menestymisen estettä, metrofanaatikot haluavat panna kaikki rahat tämän epäkohdan ylläpitämiseen.

Antero

R.Silfverberg · 8 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Nykyisen metron ongelma on siinä, ettei konseptiin sovi haarautuva yhteys Pasilaan. Oletetaan, että sellainen olisi: minkälaisen linjaston sijoittaisit metroradalle silloin? Tässä ei vaikuta varsinaisesti minimi vuoroväli, vaan kyse on siitä, mistä mihin ja missä järjestyksessä junia kulkisi nykyisten kahden linjan V (Vuosaareen) ja M (Mellunmäkeen) lisäksi.

Jos Pasilan merkitys liikenteen solmukohtana joskus nousee sellaiseksi kuin se on joskus suunniteltu, niin jompi kumpi, Mellunmäen tai Vuosaaren haara voitaisiin ohjata sinnen keskustan sijaan. Tai sitten perustetaan kolmas linja Itäkeskus-Pasila-Töölö (-whatever?)

Antero Alku sanoi:
Pidän täysin epärealistisena ja ympäristön kannalta vahingollisena edes pyrkiä palaamaan menneisyyteen, jossa kaikki työpaikat olivat Helsingin kantakaupungissa. Sellainen kyllä hivelee metrofanaatikkojen mieliä, kun sormimalli loistaisi, mutta se ei ole tämän päivän kaupunkirakennetta, saati tulevaisuuden.

Moni autossaan kehätiellä joka aamu kiroileva vaihtaisi varmasti työmatkavälinensä nopeaan ja täsmällisesti kulkevaan raideliikennevälineeseen, jos vain työpaikka olisi keskustassa eikä "keskellä ei mitään".

Mutta en taroittanut että työpaikoja ei saisi rakentaa (siis muita kuin teollisuuden tai logistiikka-alan) vain Vironniemelle vaan edes jonnekin sellaiselle paikalle josta on enintään 1,5 km lähimmältä metro-, juna- tai pikaraitiotieasemalta/pysäkiltä. Ts sellaiset työpaikkakohteet kuin Vantaanportti tai Suurpelto pitäisi kieltää.

Vaikka sellainen kaupunkimalli joka on mahdollisimman homogeeninen ja jossa raskasta raideliikennettä ja moottoriteitä ei ole, vaan vain kevyttä raide- ja tieliikennettä, kuulostaisi ihantelta, niin se on utopiaa sekin, koska Helsingin kokoisella kaupunkiseudulla läheskään kaikilla ei ole mahdollisuutta hankkiutua asumaan juuri työpaikkansa läheisyyteen tai edes niille alueille jonne Jokeri tai TramWest tähän asti tunnettujen suunnitelmien mukaan mahdollisesti rakennettaisiin, vaan moni on asumisen kalleuden vuoksi ollut pakko muuttaa kauas kehäkolmosen ulkopuolelle, osa pääratojen, osa moottoriteiden varsille. Helsingin työssäkäyntialue on päässyt hajautumaan liikaa ja leviämään liian kauas. Keinottelu tonttimaalla, liian hidas kaavoitus ja kuntien välinen kilpailu "hyvistä veronmaksajista" sekä ylimitoitetut luonnonsuojelullisista tai kultturellisista syistä rakennuskiellossa olevat viheralueet ja joutomaat ovat kiihdyttäneet ilmiötä, kun samalla muuttoliike pk-seudulle ei näytä ottavan loppuakseen.

t. Rainer

Antero Alku · 9 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos Pasilan merkitys liikenteen solmukohtana joskus nousee sellaiseksi kuin se on joskus suunniteltu, niin jompi kumpi, Mellunmäen tai Vuosaaren haara voitaisiin ohjata sinnen keskustan sijaan. Tai sitten perustetaan kolmas linja Itäkeskus-Pasila-Töölö (-whatever?)

Minusta asiaan ei voi suhtautua yliolkaisesti. Millä perusteella valitsisit, että Vuosaaresta tai Mellunmäestä ei pääse metroa vaihtamatta keskustaan? Entä miten käy Kalasatama-Keskusta kapasiteetin? Sehän puolittuu nykyisestä, mikä ei riitä. Jos taas laitetaan 3:s linja, kaikki Pasilan suuntaan menevät vaihtavat. 1/3 kapasiteetista varautuu Pasilan suunnan junille. Jäljelle jäävä ei riitä keskustan suuntaan.

Ymmärrät varmaan, että asia ei ratkea yksinkertaisesti, kun yritetään pärjätä yhdellä ainoalla radalla. Tässä sitä ollaan raskaan raideliikenteen ja tähtiverkon kanssa. Näistä syistä niissä kaupungeissa, joissa oikeasti tarvitaan metroa, ratoja ja linjoja on useita - kuten meillä HKL:llä sekä TramWestissä raitiolinjoja.

R.Silfverberg sanoi:
Moni autossaan kehätiellä joka aamu kiroileva vaihtaisi varmasti työmatkavälinensä nopeaan ja täsmällisesti kulkevaan raideliikennevälineeseen, jos vain työpaikka olisi keskustassa eikä "keskellä ei mitään".

Ei tämäkään ratkea näin yksinkertaisesti. Kaikki seudun työpaikat eivät voi olla Helsinginniemellä. Jos ja kun seutu kasvaa - kuten itsekin toteat - myös työpaikkojen määrä kasvaa. Onko ajatuksesi sellainen, että kantakaupungin asuintalot tulisi purkaa tai muuttaa konttoreiksi?

Ja jos arvelet, että jotkut joutuvat köyhyyttään muuttamaan kauas kun asunnot ovat keskustassa kalliita, niin eikö muka sama koske yrityksiä? Kyllä se koskee. Markkinat ovat ohjanneet yritykset keskustan ulkopuolelle, esim. Espooseen.

R.Silfverberg sanoi:
Mutta en taroittanut että työpaikoja ei saisi rakentaa (siis muita kuin teollisuuden tai logistiikka-alan) vain Vironniemelle vaan edes jonnekin sellaiselle paikalle josta on enintään 1,5 km lähimmältä metro-, juna- tai pikaraitiotieasemalta/pysäkiltä. Ts sellaiset työpaikkakohteet kuin Vantaanportti tai Suurpelto pitäisi kieltää.

1,5 km on liian kaukana, ei se ole kävelymatka. 5 min on kävelymatka, ja se on 300 m. Maksimi on 600 m, mistä kertyy edes joku vielä joukkoliikenteeseen.

Vantaanportin tai Suurpellon kieltäminen on minusta paitsi absurdia, myös täysin kestävän kehityksen vastaista. Suurpellossa on oikea tavoite rakentaa sekä asumista että työpaikkoja. Kun ne tehdään samanaikaisesti, on realistiset mahdollisuudet siihen, että asuntoihin hakeutuu niitä, jotka ovat Suurpellossa myös töissä.

Joukkoliikenteen kannalta Suurpellolla sinänsä ei ole mitään vikaa. Vikaa on vain seudun joukkoliikennepolitiikassa, joka estää rakentamasta palvelutasoltaan korkealaatuista ja ympäristöystävällistä raideliikennettä. TramWestissä Suurpelto nivoutuu sujuvasti palvelun piiriin, metrofilosofiassa ei koskaan.

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka sellainen kaupunkimalli joka on mahdollisimman homogeeninen ja jossa raskasta raideliikennettä ja moottoriteitä ei ole, vaan vain kevyttä raide- ja tieliikennettä, kuulostaisi ihantelta, niin se on utopiaa sekin, koska Helsingin kokoisella kaupunkiseudulla läheskään kaikilla ei ole mahdollisuutta hankkiutua asumaan juuri työpaikkansa läheisyyteen tai edes niille alueille jonne Jokeri tai TramWest tähän asti tunnettujen suunnitelmien mukaan mahdollisesti rakennettaisiin, vaan moni on asumisen kalleuden vuoksi ollut pakko muuttaa kauas kehäkolmosen ulkopuolelle, osa pääratojen, osa moottoriteiden varsille. Helsingin työssäkäyntialue on päässyt hajautumaan liikaa ja leviämään liian kauas.

Olet oikeassa siinä, että seutu on hajaantunut liikaa. Mutta sillehän on syy: hajaantumista tukeva maankäyttö- ja liikennepolitiikka. Kun sormimalliin perustuva säteittäinen joukkoliikenne ei palvele lainkaan muunlaisiin liikkumistarpeisiin, ainoa liikenneväline on auto. Sillä on yhdentekevää missä asuu, koska autolla työmatka on sama kaikkialta. Ja auton "rataverkossa" on poikittaiset yhteydet, joita joukkoliikenteellä ei ole.

Ei terve ja kestävä kaupunkirakenne ole mikään utopia, mutta se ei synny itsestään, kuten hajaannus. Terve kaupunkirakenne on suunniteltava, ja siihen mahtuu myös viher- ja virkistysalueita, jotka eivät suinkaan ole turhia.

R.Silfverberg sanoi:
Keinottelu tonttimaalla, liian hidas kaavoitus ja kuntien välinen kilpailu "hyvistä veronmaksajista" sekä ylimitoitetut luonnonsuojelullisista tai kultturellisista syistä rakennuskiellossa olevat viheralueet ja joutomaat ovat kiihdyttäneet ilmiötä...

Pidän näitä liian helppoina selityksinä kunkin kunnan omalle taitamattomuudelle tai haluttomuudelle. Heikki Loikkanen kirjoitti viime viikolla HS:ssa erittäin älykkäästi yhden suurkunnan ja pienten kuntien yhdistelmän eroista. Yhdessä suurkunnassa hallinto on erittäin etäällä kuntalaisesta, eikä tarjolla ole vaihtoehtoja. Jos se ainoa hallinto on sitä mieltä, että joukkoliikenne on turhaa, kun autolla liikkuvat kaikki, et voi valita muuttaa kuntarajan toiselle puolelle, jossa on tarjolla joukkoliikennettä.

En väitä, ettei kuntien kilpailulla ole huonojakin puolia, mutta niitä ei pidä poistaa tuomalla tilalle tukku toisenlaisia huonoja puolia.

Antero

Kari · 9 Maaliskuu 2008

Vs: TrMiamWest - Etelä-Espoon ratikka

Antero Alku sanoi:
Pidän täysin epärealistisena ja ympäristön kannalta vahingollisena edes pyrkiä palaamaan menneisyyteen, jossa kaikki työpaikat olivat Helsingin kantakaupungissa. Sellainen kyllä hivelee metrofanaatikkojen mieliä, kun sormimalli loistaisi, mutta se ei ole tämän päivän kaupunkirakennetta, saati tulevaisuuden.

Vaikka nyt en välttämättä ole täysin eri mieltäkään, niin kysympä kutenkin. Mihin ja miten ne ihmiset sitten pitäisi sijoittaa? On täysin eri lähtökohdista rakennettuja kaupunkeja. Keski-Euroopassa on ikään kuin "palattu" ihmisten keskustaan, Amerikassa ollaan katsottu autoliikenteen rajat, idässä on rakennettu yhteydet ainoiden mahdollisuuksien mukaan...

On tietenkin täysin selvää, ettei johonkin E-Espooseen kannata rakentaa nykyisen metron kaltaista järjestelmää, mutta, omasta näkökannastani suurin kritiikki syntyy nimen omaan siitä, ettei TW ole millään lailla linjassa kaupunkisuunnittelun kanssa (ei sitä kyllä länsimetrokaan ole, ei sillä). Tietenkin voidaan vastata, että sitä ei voida huomioida (ei tietoa tai mahdollisuutta), mutta se kuitenkin on olennaisin kysymys.

Eli se, mitä halusin sanoa: mietittekö oikeasti kuka siitä TW:stä hyötyy? Olisiko ehkä mahdollista, että juttelisitte niiden maanomistajien kanssa, joiden pussiin TW:n rakentamisen hyödyt menevät. Koko ryhmällä vaikuttaa olevan vähän liian ideaistinen kuva hankkeiden toteuttamisesta ja olisi hyödyllistä jutella muidenkin kuin kunnanvaltuutettujen kanssa. On olemassa tahoja, jotka voittavat kymmeniä, ellei satoja, miljoonia TW:n toteuttamisessa - miksi ette yrittäisi saada niitä mukaan, kun kerran tällaista ajatte.

Antero Alku sanoi:
"Yksikeskustainen kaupunki on yksinkertaisesti historiaa. Myös liikenteellisesti. Yksikeskustaisessa kaupungissa joukkoliikenteen kustannukset ovat 4-kertaiset homogeeniseen rakenteeseen nähden."

Lähde? Esimerkiksi Tukholmassa on toteutettu yksikeskustainen kaupunki 2:lle miljoonalle. Hyvästä tavasta tietenkiin voidaan keskustella, mutta ei se mahdotonta ole.

Ei se tapasi ole ainoa tapa tehdä hyvää kaupunkia. Maankäyttö on olennaisin tekijä, paljon oleellisempi kuin tekninen oikeellisuus. Esimerkiksi Tukholmassa on mielestäni lähtökohtaisesti sössitty homma rakentamalla raskaan raideliikenteen varaan, _mutta_, se on tehty esimerkillisen hyvin: uudet alueet on rakennettu asemien ympärille. Eikä lopputulosta voi kai kauhean huonona pitää oikein millään mittarilla. Mielestäni "keskieuroopan ratikat ratkaisevat kaikki ongelmat" - käsitys on jossain määrin naivi, ei siellä nyt mitään niin kovin hämmästyttävää olla saatu aikaan.

Syy, miksi sanon näin ei liity faktoihin vaan siihen, että täällä esiintyvillä asiantuntioilla on sellainen ongelma, että kaikki muut näyttävät "amatööreiltä" tai korjattavilta henkilöiltä. Keskustelu täällä on tietysti hyvä tapa pönkittää omaa minäkuvaa, mutta siitä syntyy myös täysin vääristynyt kuva esimerkiksi Tram Westin todellisista kuluista tai ongelmista (relevantteja vastustajia ei ole).

Antero Alku sanoi:
Nythän me elämme täällä aikaa, jossa joukkoliikenne on yksikeskustainen ja henkilöautoliikenne monikeskustainen tai homogeeninen. TramWestillä pyrimme murtamaan tätä joukkoliikenteen menestymisen estettä, metrofanaatikot haluavat panna kaikki rahat tämän epäkohdan ylläpitämiseen.

Mietin tässä, että kuinka ilkeä olisin tähän kommenttiin. Periaatteessa lienee mahdotonta muuttaa sitä, että autolla pääsee sieltä missä on sinne mihin haluaa. Tähän verrattuna joukkoliikenne häviää aina ja ijän kaikkisesti, mikä tarkoittaa että matkustajat ovat aina enemmän tai vähemmän pakkokäyttäjiä. Ja ne pakkokäyttäjät myös kulkevat täsmälleen sinne minne vaaditaan. Mutta kyllähän se nykyinen joukkoliikenneverkko kuitenkin tarpeen mukaan on rakennettu.

Se mitä te yritätte (ja toivottavasti onnistutte) on keskustan aseman muuttaminen. Ja se on vaikeaa, etenkin kuin Helsinki on vielä niin epävarma itsestään että pelkää Leppävaaraa ja Tapiolaa...

Jokerin muuttaminen raiteille olisi Helsingin joukkoliilenteen kannalta ensisijaisen tärkeä hanke, mutta sitä ei toteuteta koska Helsinki _pelkää_ oman asemansa heikentymistä. Minä en tiedä, mitä tuohon edes sanoisi. Parempi kai yrittää minimoida Helsingin vaikutusvaltaa Eduskunnassa...

Antero Alku · 9 Maaliskuu 2008

Kari sanoi:
Vaikka nyt en välttämättä ole täysin eri mieltäkään, niin kysympä kutenkin. Mihin ja miten ne ihmiset sitten pitäisi sijoittaa?

Kaupunkisuunittelussa on alettu myöntää, että funktionalismiin perustuva ja perimmältään Corbusierilaiseen 1930-luvun ajatteluun pohjautuva kaupungin toimintojen eriyttäminen asumisen, teollisuuden ja "keskustatoimintojen" alueisiin ei ehkä olekaan oikea ratkaisu.

Tämä oli varmaan turhan hienostelevasti kirjoitettu, kun käytin paria sanaa, jotka eivät ehkä kaikille aukea. Mutta uskoisin kuitenkin, että ydinasia selvisi: Asuminen, työpaikat ja palvelut voidaan tehdä erikseen tai sitten sekoitettuna. Trendi toisen maailmansodan jälkeen on ollut tehdä erikseen, nyt ollaan palaamassa sekoitettuun.

Siis mihin ihmiset sijoitetaan? Kaupunkeihin, joissa on työpaikkoja ja palveluita, ei lähiöihin asuinalueille, joissa ei ole työtä eikä palveluita. En halua kieltää eriytettyä tai peräti erakoitunutta asumista. Mutta en hyväksy sitä, ettei ihmisille tarjota vaihtoehtoja. Vaihtoehdottomuus on ollut meidän lähiörakentamisen aikamme ominaisuus.

Kari sanoi:
On tietenkin täysin selvää, ettei johonkin E-Espooseen kannata rakentaa nykyisen metron kaltaista järjestelmää, mutta, omasta näkökannastani suurin kritiikki syntyy nimen omaan siitä, ettei TW ole millään lailla linjassa kaupunkisuunnittelun kanssa (ei sitä kyllä länsimetrokaan ole, ei sillä). Tietenkin voidaan vastata, että sitä ei voida huomioida (ei tietoa tai mahdollisuutta), mutta se kuitenkin on olennaisin kysymys.

Tarkoitatko TramWestin esitettyä rataverkkoa, viitelinjastoa vai modernia raititotietä liikennejärjestelmänä?

Kari sanoi:
Eli se, mitä halusin sanoa: mietittekö oikeasti kuka siitä TW:stä hyötyy?

Tavallaan emme muuten kuin matkustajan näkökulmasta. TramWestin suunnittelun lähtökohta alkuvuodesta 2006 oli RaideYVA:n tulos: Silloin puolen miljardin arvoiseksi esitetty metroinvestointi ei tuonut mitään hyötyä liikenteen hoitoon, mutta se toi haitaksi vaihtamisen. Halusimme selvittää, voidaanko tehdä raideliikennejärjestelmä, joka ei perustu liityntäliikenteeseen haittoineen ja joka palvelee paremmin kuin esitetty metro.

Kari sanoi:
Olisiko ehkä mahdollista, että juttelisitte niiden maanomistajien kanssa, joiden pussiin TW:n rakentamisen hyödyt menevät.

Se olisi epäilemättä hyödyllistä, mutta me olemme kuitenkin vapaaehtoisesti toimiva kansalaisryhmä, jolla ei ole tästä touhusta tuloja, jolla rahoittaa lobbaamista. Meidän vahvuutemme on asiantuntemus ja innovatiivisuus, muiden vahvuutena on raha.

Kari sanoi:
Koko ryhmällä vaikuttaa olevan vähän liian ideaistinen kuva hankkeiden toteuttamisesta ja olisi hyödyllistä jutella muidenkin kuin kunnanvaltuutettujen kanssa. On olemassa tahoja, jotka voittavat kymmeniä, ellei satoja, miljoonia TW:n toteuttamisessa - miksi ette yrittäisi saada niitä mukaan, kun kerran tällaista ajatte.

Viittaan edelliseen. Me ymmärrämme kyllä, että halu tehdä metroa ei voi perustua muuhun kuin siihen, mitä edellä esitit. Ja siinä TramWest on paljon parempi kuin metro, joten maanomistajien ja kauppakamarin pitäisi olla kiinnostuneempia TramWestistä kuin metrosta. Ehkä en ole kuitenkaan oikea henkilö arvioimaan sitä, miksi ei. Paitsi ehkä sen kannalta, että metrossa on tiedossa miljardin euron rakennusurakka, josta pelkän tunneliurakan osuus on yli 200 miljoonaa. TramWestissä ei ole näin suurta herkkupalaa tiedossa, eikä tunnelitöitä ollenkaan.

Kari sanoi:
Lähde? Esimerkiksi Tukholmassa on toteutettu yksikeskustainen kaupunki 2:lle miljoonalle. Hyvästä tavasta tietenkiin voidaan keskustella, mutta ei se mahdotonta ole.

En tunne yhtä hyvin Tukholmaa kuin pk-seutua, mutta mielestäni Tukholma ei ole yksikeskustainen, vaan teollisuutta ja työpaikkoja löytyy keskustan ulkopuolelta kuten meilläkin.

Ei tarvita lähdettä sille, mikä on ero homogeenisen ja yksikeskustaisen kaupunkirakenteen joukkoliikenteen kustannuksissa. Asia on yksinkertaisesti pääteltävissä, mutta sille voi myös johtaa matemaattisen todistelun.

Yksikeskustaisessa rakenteessa joukkoliikenne ajaa tyhjänä ruuhkasuuntaa vastaan, jolloin tarpeeseen nähden on kaksinkertainen kustannus. Ja ruuhkan suuntaan ajava liikenne on parhaimmillaan vain 50 %:n käyttöasteella. Päätepysäkiltä lähdetään tyhjänä ja vaunu täyttyy matkan varrella. Joten tästä syntyy toinen 2-kertainen kustannus kysyntään nähden.

Homogeenisessa rakenteessa linjat kuormittuvat molempiin suuntiin ja kaikilla pysäkeillä on sekä nousijoita että poistujia. Poikkeuksen tekevät vain reuna-alueet. Siis ajetaan täydellä kapasiteetilla molempiin suuntiin.

Tämä on teoreettinen periaate, mutta sitä ei muuta se, ettei käytännössä päästä 100 %:n paikkakilometritarjonnan käyttöön. Syyt sille, miksi jäädään alle 100 %:n ovat samat kummassakin tapauksessa, joten kustannusten suhde säilyy ennallaan. Mutta käytännössä yksikeskustainen rakenne on homogeenista huonommassa tilanteessa sen vuoksi, että asukasmäärän kasvaessa keskimäärinen matkapituus kasvaa. Se johtaa siihen, että yksi matka yksikeskustaisessa kaupungissa maksaa enemmän kuin homogeenisessa, jolloin yksikeskustaisen liikenne maksaa enemmän kuin 4 kertaa homogeenisen kaupunkirakenteen liikenne.

Kari sanoi:
Mielestäni "keskieuroopan ratikat ratkaisevat kaikki ongelmat" - käsitys on jossain määrin naivi, ei siellä nyt mitään niin kovin hämmästyttävää olla saatu aikaan.

Minä en väitä eikä mielestäni muukaan TramWest-ryhmä, että ratikat ratkaisevat kaikki ongelmat. Mutta väitän, että Helsingin seudulla metro ei ratkaise mitään ja moderni, esikuvansa keskieurooppalaisista toteutetuista ratkaisusta ottava raitiotie on täällä parempi kuin helsinkiläinen metro.

Syy tähän ei ole siinä, että raitiotie olisi konseptina yksiselitteisesti ylivoimainen helsinkiläiseen 100-vuotiaaseen metrokonseptiin nähden aina ja kaikkialla. Vaan syy on väestö- ja työpaikkatiheydessä eli siinä tavassa, jolla kaupunkia täällä rakennetaan. Täällä ei ole sellaista väestötiheyttä, että metro olisi tarpeen ja että siitä olisi mitään hyötyä suhteessa hintaansa.

Kari sanoi:
Syy, miksi sanon näin ei liity faktoihin vaan siihen, että täällä esiintyvillä asiantuntioilla on sellainen ongelma, että kaikki muut näyttävät "amatööreiltä" tai korjattavilta henkilöiltä. Keskustelu täällä on tietysti hyvä tapa pönkittää omaa minäkuvaa, mutta siitä syntyy myös täysin vääristynyt kuva esimerkiksi Tram Westin todellisista kuluista tai ongelmista (relevantteja vastustajia ei ole).

Me kohdistamme kritiikkimme viralliseen metrosuunnitelmaan ja haluamme osoittaa, että metrolle on olemassa sekä parempi että halvempi ratkaisu.

Minulle henkilökohtaisesti ei ole tärkeätä se, mitä joku ajattelee minusta, vaan mitä joku ajattelee tai luulee asioista, joista täällä kirjoitetaan. Traagisinta on, kun joku haluaa vilpittömästi olla joukkoliikenteen tai hyvän kaupunkirakenteen puolesta, muttä hänelle syötetään väärää tai puutteellista tietoa. Ja näin hänet saadaan kannattamaan asioita, jotka todellisuudessa ovat hänen omia tavoitteitaan ja toiveitaan vastaan. Arvelen, että suuri osa meton kannattajista on juuri tällaisia.

Kari sanoi:
Periaatteessa lienee mahdotonta muuttaa sitä, että autolla pääsee sieltä missä on sinne mihin haluaa. Tähän verrattuna joukkoliikenne häviää aina ja ijän kaikkisesti, mikä tarkoittaa että matkustajat ovat aina enemmän tai vähemmän pakkokäyttäjiä.

Minusta asia ei ole näin. Autoilu on joukkoliikenteeseen nähden palvelutasoltaan kilpailukykyistä vain kyllin pienissä ja alhaisella väestötiheydellä rakennetussa ympäristössä. Jo Helsinki on sen kokoinen, ettei autoilu ole enää mahdollista keskustassa, ja siellä liikkuu nopeammin joukkoliikenteellä tai jopa kävellen.

Autoilu ei kuulu kaupunkiin eikä ole urbaanin ympäristön liikenneväline. Siksi Sukarikin sijoittaa Ideapark-peltihallikaupunkinsa maaseudulle.

Kari sanoi:
Se mitä te yritätte (ja toivottavasti onnistutte) on keskustan aseman muuttaminen. Ja se on vaikeaa, etenkin kuin Helsinki on vielä niin epävarma itsestään että pelkää Leppävaaraa ja Tapiolaa...

Helsingin keskustan menestymistä edistää parhaiten keskustan ulkopuolisen alueen joukkoliikenteen edistäminen. Tätä vaan ei oikein ymmärretä, kun selitetään, että keskustan menestyminen on kiinni autoilun edistämisestä.

Kari sanoi:
Jokerin muuttaminen raiteille olisi Helsingin joukkoliilenteen kannalta ensisijaisen tärkeä hanke, mutta sitä ei toteuteta koska Helsinki _pelkää_ oman asemansa heikentymistä.

Raidejokerista tehdään tänä vuonna hankesuunnitelma ja jopa lehdissä lukee, että raiteet pitää saada käyttöön viimeistään 2015.

Antero

kuukanko · 9 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Ei tarvita lähdettä sille, mikä on ero homogeenisen ja yksikeskustaisen kaupunkirakenteen joukkoliikenteen kustannuksissa. Asia on yksinkertaisesti pääteltävissä, mutta sille voi myös johtaa matemaattisen todistelun.

Homogeenisessa kaupunkirakenteessa joukkoliikenteen haasteeksi tulee poikittaisliikenne, kuten Helsingin seudulta nähdään. Siinä missä yksikeskustaisessa mallissa riittää sormimaiset runkolinjat keskustaan, pitäisi homogeenisessa kaupunkirakenteessa järjestää huomattavan suuri määrä linjoja, jotta vältyttäisiin vaihdoilta. Pääkaupunkiseudultakin nähdään, että näistä linjoista iso osa palvelee aika pientä väkijoukkoa, ja siksi niiden liikennöintikustannukset ovat korkeat matkustajamäärään nähden ja vuorovälit jäävät pitkiksi, jolloin yksityisauto on vielä selvästi kilpailukykyisempi vaihtoehto.

TramWestistäkin nähdään, että ratikkaliikenne ei ratkaise tätä ongelmaa. TramWestissä on vain kaksi poikittaislinjaa (506 ja 550), joista toinen toteutuu länsimetrovaihtoehdossakin. 506:n muuttaminen ratikkalinjaksi on jonkinlainen parannus, mutta ei kovin dramaattinen, koska sen reitillä on jo muutenkin vahva poikittainen bussiliikenne.

Mikko Laaksonen · 9 Maaliskuu 2008

Vs: TrMiamWest - Etelä-Espoon ratikka

Täytynee aloittaa toteamalla, että Anteron visiot kaupunkirakenteesta eivät ole TramWest - työryhmän yhteinen näkemys kaupunkirakenteen kehittämisestä. Ryhmällä ei ole yhteistä näkemystä kaupunkirakenteesta - ryhmällä on yhteinen näkemys joukkoliikenteen rakenteesta eli TramWest.

Varsinaisesti TramWest - työryhmän ainoa selkeä yhteinen näkemys kaupunkirakenteesta on ollut suunnitella pikaraitiotieverkko, joka sopeutuu Etelä-Espoon ja Lauttasaaren nykyiseen maankäyttöön sekä Etelä-Espoon yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön. Olemme huomioineet nykyisen ja virallisen yleiskaavan mukaisen maankäytön.

Mitä tulee Anteron esittämään homogeeniseen kaupunkirakenteeseen, pidän tätä käsitettä vääränä analogiana. Vain puhdas autokaupunki voi olla likimain homogeeninen.

Se kaupunkirakenne, johon pikaraitiotie suurkaupungissa soveltuu, on nauhamaisista rakenteista ja niiden solmukohdista muodostuva verkosto, joka ei ole tasalaatuinen (so. homogeeninen) vaan muistuttaa rakenteeltaan hämähäkinverkkoa. Työpaikkojen ja suurten palvelukeskittymien oikea sijainti tällaisessa rakenteessa on solmukohdissa, jotka luonteeltaan voivat olla pikkukaupungin kaltaisia. Nauharakenteissa joukkoliikenteen varteen voi sijottua päivittäispalveluita sekä sellaisia työpaikkoja, jotka eivät vaadi keskittymähyötyjä.

Helsingin seudun rakenne on muodostunut aluekeskusten ja työpaikkakeskusten rakentamisen seurauksena tällaiseksi hämähäkinverkoksi jo nyt. Ongelmana vain on, että joukkoliikenne palvelee hyvin vain säteillä, ei kehillä.

Toisin kuin Antero esittää, myös verkostomaiseen kaupunkirakenteeseen muodostuu muita vahvempia keskuksia, koska toiset solmukohdat ovat toisia paremmin saavutettavia. Helsingin seudulla kantakaupungin painoarvo on jo pelkän olevan kiinteistömassan ja toimintojen perusteella hyvin suuri.

Kari sanoi:
Eli se, mitä halusin sanoa: mietittekö oikeasti kuka siitä TW:stä hyötyy? Olisiko ehkä mahdollista, että juttelisitte niiden maanomistajien kanssa, joiden pussiin TW:n rakentamisen hyödyt menevät. (...) On olemassa tahoja, jotka voittavat kymmeniä, ellei satoja, miljoonia TW:n toteuttamisessa - miksi ette yrittäisi saada niitä mukaan, kun kerran tällaista ajatte.

Luonnollisesti ajattelemme tätä kysymystä. Rakentajiin, rahoittajiin ja kiskokalustovalmistajiin täytyy olla yhteys. Ensin oli vain tarpeen saada päivitys julki. Tietysti myös tällaiset tahot lukevat Helsingin sanomia tai Taloussanomia.

Tässä yksi sivu joka kertoo hyödyistä kiinteistönomistajille, tosin Espoon kunnan talouden kannalta:
http://www.tramwest.fi/kaupunkikeh.php

Mikko Laaksonen · 9 Maaliskuu 2008

kuukanko sanoi:
TramWestistäkin nähdään, että ratikkaliikenne ei ratkaise tätä ongelmaa. TramWestissä on vain kaksi poikittaislinjaa (506 ja 550), joista toinen toteutuu länsimetrovaihtoehdossakin.

TramWest:issä on nyt esitetty 506 ja 550. Lisäksi siinä on esitetty kartta
seutuliikenteestä, jossa osoitetaan, miten se liittyy muihin kehämäisiin yhteyksiin:

TramWestiin lienee perusteltua lisätä lisätarkastelu, jossa näytetään poikittaislinjojen jatkot ainakin Rantaradalle asti.

Muutoinkin lienee hyvin perusteltua tehdä "Iso Ratikka" - ideakartta, jossa on koko seudun ydinalueen kattava pikaraitiotieverkosto, joka ratkaisee poikittaisliikennekysymykset.

Kari · 9 Maaliskuu 2008

Vs: TrMiamWest - Etelä-Espoon ratikka

Antero Alku sanoi:
Kaupunkisuunittelussa on alettu myöntää, että funktionalismiin perustuva ja perimmältään Corbusierilaiseen 1930-luvun ajatteluun pohjautuva kaupungin toimintojen eriyttäminen asumisen, teollisuuden ja "keskustatoimintojen" alueisiin ei ehkä olekaan oikea ratkaisu.

On ehkä hieman liioittelua vedota johonkin tiettyyn paradigmaan ja sen epäonnistumiseen. Mielestäini suurimpia tekijöitä kaupunkien kehityksessä ovat olleet teknologia ja raha. Niin sanotut "suunnitteluperiaatteet" tai arkkitehtuuri ovat sitten vain seuranneet perässä.

Antero Alku sanoi:
Tämä oli varmaan turhan hienostelevasti kirjoitettu, kun käytin paria sanaa, jotka eivät ehkä kaikille aukea. Mutta uskoisin kuitenkin, että ydinasia selvisi: Asuminen, työpaikat ja palvelut voidaan tehdä erikseen tai sitten sekoitettuna. Trendi toisen maailmansodan jälkeen on ollut tehdä erikseen, nyt ollaan palaamassa sekoitettuun.

Siis mihin ihmiset sijoitetaan? Kaupunkeihin, joissa on työpaikkoja ja palveluita, ei lähiöihin asuinalueille, joissa ei ole työtä eikä palveluita. En halua kieltää eriytettyä tai peräti erakoitunutta asumista. Mutta en hyväksy sitä, ettei ihmisille tarjota vaihtoehtoja. Vaihtoehdottomuus on ollut meidän lähiörakentamisen aikamme ominaisuus.

Tästähän on erinomaisen hyvä ponnistaa. Laitetaan ihmiset sinne minne ne haluavat ja tehdään vieläpä kaupunki sellaiseksi, ettei kenenkään tarvitse matkustaa kauaksi.Teoriassa ihan hieno ajatus, mutta käytäntö (?).

Minä en ainakaan purematta niele väitettä, jossa sekoitettu rakenne pienentäisi matkustamistarvetta. Ei se, että teoriassa työpaikka on lähellä tarkoita sitä, että näin olisi myös käytännössä.

Antero Alku sanoi:
Tarkoitatko TramWestin esitettyä rataverkkoa, viitelinjastoa vai modernia raititotietä liikennejärjestelmänä?

Voisin kritisoida näitä kaikkia, mutta tarkoitin kyllä Tramwestia. Se on tosiasiallisesti aivan liian Espoo-keskeinen. Se kritiikki, missä esimerkiksi Sebastin on tällä palstalla täydellisesti epäonnistunut, jossa puhutaan "espoolaisesta erityisjärjestelystä" ei ole täysin tuulesta temmattu.

Tämä ei tietenkään ole ensisijaisesti TW-ryhmän ongelma. Kun PK-seudulla on päätetty siirtää keskustelu Länsiväylän liikenteeseen kokonaisuuden tai pahempien ongelmien sijaan, niin minkäs sille sitten tekee.

Antero Alku sanoi:
Tavallaan emme muuten kuin matkustajan näkökulmasta. TramWestin suunnittelun lähtökohta alkuvuodesta 2006 oli RaideYVA:n tulos: Silloin puolen miljardin arvoiseksi esitetty metroinvestointi ei tuonut mitään hyötyä liikenteen hoitoon, mutta se toi haitaksi vaihtamisen.

Tämähän se minua hämmentää kaikista eniten. Olette itse mainostaneet monella tavalla sitä, miten Raide-YVA on tehty vääristä lähtökohdista ja vääriin ongelmiin puuttuen, mutta itse lähdette täysin samoista lähtöoletuksista! Esimerkiksi se, että Länsiväylän joukkoliikenne olisi joku ongelma on täysin tuulesta temmattu väite.

Sekä Länsimetro että TW yrittävät ratkaista "ongelmaa", jota ei oikeasti ole olemassakaan. Se on molempien hankkeiden suurin ongelma.

Antero Alku sanoi:
Se olisi epäilemättä hyödyllistä, mutta me olemme kuitenkin vapaaehtoisesti toimiva kansalaisryhmä, jolla ei ole tästä touhusta tuloja, jolla rahoittaa lobbaamista. Meidän vahvuutemme on asiantuntemus ja innovatiivisuus, muiden vahvuutena on raha.

No niin. Minä tiedän mitkä teidän vahvuutenne ovat, mutta yritänkin nimen omaan kiinnittää huomiota niihin heikkouksiin. Jos raha ja eliitin valta todellisuudessa sanelevat kaavoituspäätökset, niin silloin pitää pyrkiä vaikuttamaan niihin tekijöihin. Ellei tavoite ole siis valittaa, että maailma on paska ja kaikki voitaisiin tehdä paremmin.

Antero Alku sanoi:
En tunne yhtä hyvin Tukholmaa kuin pk-seutua, mutta mielestäni Tukholma ei ole yksikeskustainen, vaan teollisuutta ja työpaikkoja löytyy keskustan ulkopuolelta kuten meilläkin.

Minusta Tukholmassa yllättävintä on se, että täällä on pääsääntöisesti tehty kaupunkisuunnittelu "oikein", eli niin kuin meillä koulussa opetetaan. Tämä tietenkin "vanhoin opein" joita A.A. kritisoi, mutta kuitenkin.

Mikä on minusta mielenkiintoista on se, että lopputulos ei ole mitenkään erinomaisen hyvä verrattuna esimerkiksi Helsinkiin. Eikä minulla suoraan sanottuna ole erityisiä syitä olettaa, että esimerkiksi Tramwest-ryhmän visiot toimisivat sen paremmin.

Antero Alku sanoi:
Minä en väitä eikä mielestäni muukaan TramWest-ryhmä, että ratikat ratkaisevat kaikki ongelmat. Mutta väitän, että Helsingin seudulla metro ei ratkaise mitään ja moderni, esikuvansa keskieurooppalaisista toteutetuista ratkaisusta ottava raitiotie on täällä parempi kuin helsinkiläinen metro.

Syy tähän ei ole siinä, että raitiotie olisi konseptina yksiselitteisesti ylivoimainen helsinkiläiseen 100-vuotiaaseen metrokonseptiin nähden aina ja kaikkialla. Vaan syy on väestö- ja työpaikkatiheydessä eli siinä tavassa, jolla kaupunkia täällä rakennetaan. Täällä ei ole sellaista väestötiheyttä, että metro olisi tarpeen ja että siitä olisi mitään hyötyä suhteessa hintaansa.

En ole tästä asiasta varsinaisesti eri mieltä. Mutta mielestäni sinä, Antero, sorrut vähän liian usein siihen ajatteluun että kaikki muut ovat väärässä ja tämä ja tämä tapa ovat ainoat oikeat tavat tehdä asia. Täsmälleen samanlainen ajattelutapa vaivaa niitä sinun "metrofanaatikkoja", joita kritisoit. Äläkä nyt ota tätä henkilökohtaisena kritiikkinä. Kunhan mietit vähän aikaa

Antero Alku sanoi:
Minusta asia ei ole näin. Autoilu on joukkoliikenteeseen nähden palvelutasoltaan kilpailukykyistä vain kyllin pienissä ja alhaisella väestötiheydellä rakennetussa ympäristössä. Jo Helsinki on sen kokoinen, ettei autoilu ole enää mahdollista keskustassa, ja siellä liikkuu nopeammin joukkoliikenteellä tai jopa kävellen.

Autoilu ei kuulu kaupunkiin eikä ole urbaanin ympäristön liikenneväline. Siksi Sukarikin sijoittaa Ideapark-peltihallikaupunkinsa maaseudulle.

Minusta oikean kuvan eri välineiden hyödyllisyydestä tai toimivuudesta saa tutkimalla kulkutapa-osuuksia. Helsingissä joukkolikenne dominoi, mikä tukee käsitystäsi.

Antero Alku sanoi:
Raidejokerista tehdään tänä vuonna hankesuunnitelma ja jopa lehdissä lukee, että raiteet pitää saada käyttöön viimeistään 2015.

Toivoa sopii.

Mikko Laaksonen sanoi:
Varsinaisesti TramWest - työryhmän ainoa selkeä yhteinen näkemys kaupunkirakenteesta on ollut suunnitella pikaraitiotieverkko, joka sopeutuu Etelä-Espoon ja Lauttasaaren nykyiseen maankäyttöön sekä Etelä-Espoon yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön. Olemme huomioineet nykyisen ja virallisen yleiskaavan mukaisen maankäytön.

Tämä on erittäin hyvä lähtökohta. Valitettavasti Länsimetron kanssa ei olla toimittu ihan samoin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Luonnollisesti ajattelemme tätä kysymystä. Rakentajiin, rahoittajiin ja kiskokalustovalmistajiin täytyy olla yhteys. Ensin oli vain tarpeen saada päivitys julki. Tietysti myös tällaiset tahot lukevat Helsingin sanomia tai Taloussanomia.

Mutta kai te ymmärrätte sen, että TW:n suurin hyötyjä ovat maanomistajat (käsittääkseni pankit) samoin kuin tietenkin Länsimetossakin? Olennaisia toimijoita eivät ole rakentamiseen välittömästi liittyvät tahot vaan maankäyttöä hallinnoivat tahot joilla ei ole suoranaista yhteyttää hankkeiden toteuttamiseen.

Kari

R.Silfverberg · 9 Maaliskuu 2008

Vs: TrMiamWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen sanoi:
Mitä tulee Anteron esittämään homogeeniseen kaupunkirakenteeseen, pidän tätä käsitettä vääränä analogiana. Vain puhdas autokaupunki voi olla likimain homogeeninen.

Tuota olin minäkin aikeissa kirjoitta, mutta sinä kerkesit ensin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Se kaupunkirakenne, johon pikaraitiotie suurkaupungissa soveltuu, on nauhamaisista rakenteista ja niiden solmukohdista muodostuva verkosto, joka ei ole tasalaatuinen (so. homogeeninen) vaan muistuttaa rakenteeltaan hämähäkinverkkoa. Työpaikkojen ja suurten palvelukeskittymien oikea sijainti tällaisessa rakenteessa on solmukohdissa, jotka luonteeltaan voivat olla pikkukaupungin kaltaisia. Nauharakenteissa joukkoliikenteen varteen voi sijottua päivittäispalveluita sekä sellaisia työpaikkoja, jotka eivät vaadi keskittymähyötyjä.

Ja lisäksi on hyväksyttävä että ne nauhat voivat, ja joskus on syytäkin, olla eri paksuisia, ne paksummat ikäänkuin kannattamassa koko verkkoa.

t. Rainer