Sivu 53 / 61 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 133343495051525354555657 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 781-795/908

Viestiketju: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

  1. #781

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta asiaan ei voi suhtautua yliolkaisesti. Millä perusteella valitsisit, että Vuosaaresta tai Mellunmäestä ei pääse metroa vaihtamatta keskustaan? Entä miten käy Kalasatama-Keskusta kapasiteetin? Sehän puolittuu nykyisestä, mikä ei riitä. Jos taas laitetaan 3:s linja, kaikki Pasilan suuntaan menevät vaihtavat. 1/3 kapasiteetista varautuu Pasilan suunnan junille. Jäljelle jäävä ei riitä keskustan suuntaan.
    Jos Pasila kasvaa joskus yhtä tärkeäksi kuin keskusta, niin on se metrolinjan arvoinen. Junapituuksia kasvattamalla ja hyväksymällä että osa matkustajista seisoo osan matkasta, luulisi nykyisen infran kapasiteetin riittävän. Kapeikkopaikoissa voi raiteita tuplata.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei tämäkään ratkea näin yksinkertaisesti. Kaikki seudun työpaikat eivät voi olla Helsinginniemellä. Jos ja kun seutu kasvaa - kuten itsekin toteat - myös työpaikkojen määrä kasvaa. Onko ajatuksesi sellainen, että kantakaupungin asuintalot tulisi purkaa tai muuttaa konttoreiksi?
    Sensijaan että rakennetaan huippukallita Eiranrannan ja Jätkäsaaren kaltaisia asuinalueita voisi satamilta vapautuville alueille rakenta toimistoja suhteessa enemmän.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vantaanportin tai Suurpellon kieltäminen on minusta paitsi absurdia, myös täysin kestävän kehityksen vastaista. Suurpellossa on oikea tavoite rakentaa sekä asumista että työpaikkoja. Kun ne tehdään samanaikaisesti, on realistiset mahdollisuudet siihen, että asuntoihin hakeutuu niitä, jotka ovat Suurpellossa myös töissä.
    Vantaanportin kaikki toimistot sekä Jumbo olisi voitu keskittää Tikkurilaan ja pääradan varrelle.
    Suurpellon kohdalla saamme muutaman vuoden päästä nähdä miten todellisudessa käy.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Olet oikeassa siinä, että seutu on hajaantunut liikaa. Mutta sillehän on syy: hajaantumista tukeva maankäyttö- ja liikennepolitiikka. Kun sormimalliin perustuva säteittäinen joukkoliikenne ei palvele lainkaan muunlaisiin liikkumistarpeisiin, ainoa liikenneväline on auto. Sillä on yhdentekevää missä asuu, koska autolla työmatka on sama kaikkialta. Ja auton "rataverkossa" on poikittaiset yhteydet, joita joukkoliikenteellä ei ole.
    Maankäyttöpolitiikka tai sen puuttumien on vienyt. Liikennepolitiika on vikissyt, se on ollut pikkunäpertelyä. Muihin eurooppalaisiin kaupunkeihin verrattuna Helsingin seudulla on laitettu joukkoliikennehankkeisiin niin vähän että on suorastaan ihme että kulkutapaosuus on niin korkea kuin se on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pidän näitä liian helppoina selityksinä kunkin kunnan omalle taitamattomuudelle tai haluttomuudelle. Heikki Loikkanen kirjoitti viime viikolla HS:ssa erittäin älykkäästi yhden suurkunnan ja pienten kuntien yhdistelmän eroista. Yhdessä suurkunnassa hallinto on erittäin etäällä kuntalaisesta, eikä tarjolla ole vaihtoehtoja. Jos se ainoa hallinto on sitä mieltä, että joukkoliikenne on turhaa, kun autolla liikkuvat kaikki, et voi valita muuttaa kuntarajan toiselle puolelle, jossa on tarjolla joukkoliikennettä.

    En väitä, ettei kuntien kilpailulla ole huonojakin puolia, mutta niitä ei pidä poistaa tuomalla tilalle tukku toisenlaisia huonoja puolia.
    Olisi mielenkiintoisaa nähdä parin vuoden päästä, kun Suur-Jyväskylä, Suur-Kuopio jne ovat ahmineet naapurikunnat millaista itkua ja hampaankiristystä entisten maalaiskuntien asukkaista lähtee. Sitä mieltä olen minä että Helsingin seudulla pitäsi olla 2-portainen hallinto kuten monissa muissakin eurooppalaisissa metropolialueilla, ja osakaupungit olisivat 50-100 tuhanen asukkaan kokoisia. 1 miljonan asukkaan Suur-Helsingissä tuskin äänestettäisiin sellaisia tyyppejä päättämään liikenneasoista jotka romuttaisivat joukkoliikenteen. Jos näin kävisi niin silloin Suomesta on löytynyt öljyä.

    t. Rainer

  2. #782

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TrMiamWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Voisin kritisoida näitä kaikkia, mutta tarkoitin kyllä Tramwestia. Se on tosiasiallisesti aivan liian Espoo-keskeinen. Se kritiikki, missä esimerkiksi Sebastin on tällä palstalla täydellisesti epäonnistunut, jossa puhutaan "espoolaisesta erityisjärjestelystä" ei ole täysin tuulesta temmattu.
    TramWest on esitetty vaihtoehdoksi länsimetrolle, koskiskelemaan suorien länsiväyläbussiyhteyksien kannattajia. Jopa linjat ja niiden tunnukset ovat samat kuin olemassaolevien bussien. Miten se kytkeytyy seudun muuhun joukkoliikenteeseen on toisarvoinen juttu. No onhan siinä Jokeri ja Helsingin raitiotiet mukana, joista merkittävin etu on 100% yhteensopivuus Jokerin kanssa, jota muut vaihtoehdot eivät voi tarjota.

    t. Rainer

  3. #783
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TrMiamWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Mitä tulee Anteron esittämään homogeeniseen kaupunkirakenteeseen, pidän tätä käsitettä vääränä analogiana. Vain puhdas autokaupunki voi olla likimain homogeeninen.
    Homogeenisen ja yksikeskustaisen kaupunkirakenteen joukkoliikenteen kustannusten vertailu ei ollut kannanotto minkäänlaisesta kaupunkirakenteesta, vaan ainoastaan esitys kaupunkirakenteen vaikutuksesta joukkoliikenteen kustannuksiin.

    Me kaikki tiedämme, ettei missään ole puhtaasti sekoittunutta (homogeenista) tai puhtaasti yksikeskustaista (täydellisesti eroteltu) kaupunkirakennetta. Se ei ehkä ole yhtä itsestäänselvää, ettei kaupunkirakenne kuitenkaan määrää liikennevälinettä, vaan sen määrää väestötiheys. Vahvimmin sekoittunutta (homogeenista) kaupunkirakennetta ovat vanhat kaupunkikeskstat ja yleensä suurkaupungit. Ja erityisesti suurkaupungit eivät todellakaan toimi henkilöautolla vaan yli 90 %:n osuudella joukkoliikenteellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Se kaupunkirakenne, johon pikaraitiotie suurkaupungissa soveltuu, on nauhamaisista rakenteista ja niiden solmukohdista muodostuva verkosto, joka ei ole tasalaatuinen (so. homogeeninen) vaan muistuttaa rakenteeltaan hämähäkinverkkoa. Työpaikkojen ja suurten palvelukeskittymien oikea sijainti tällaisessa rakenteessa on solmukohdissa, jotka luonteeltaan voivat olla pikkukaupungin kaltaisia. Nauharakenteissa joukkoliikenteen varteen voi sijottua päivittäispalveluita sekä sellaisia työpaikkoja, jotka eivät vaadi keskittymähyötyjä.
    Oikeastaan kysymys on vain sekottuneisuuden tai eriytyneisyyden mittakaavasta. Myös homogeenisessa kaupunkirakenteessa on keskittymistä, sillä eihän jokaisessa korttelissa ole kaikkea. Itse vetäisin merkitsevän rajan homogeenisen ja eriytyneen rakenteen välille inhimillisten vakioiden perusteella. Niitä ovat tämän asian kannalta ihmisen halu kävellä liikennevälineeseen (autoon tai joukkoliikenteeseen) ja halu käyttää aikaa matkustamiseen. Homogeenisena pidän rakennetta, jossa toimintoja (asuminen, työpaikat, palvelut) on saavutettavissa näiden vakioiden puitteissa.

    Homogeenisessa kaupunkirakenteessa koneellistettu liikenne on saavutettavissa kaikkialla sellaisella verkon silmäkoolla, että kaikki alue on käytettävissä. Ja kaikki toiminnot kaikkialla saavutettavissa. Tämä ei ole kiinni välineestä (auto, bussi, ratikka, metro, juna), vaan ainoastaan hyväksyttävästä kävelymatkasta. Välineen valinta seuraa väestötiheydestä, sillä hyväksyttävä kävelymatka- ja aikahan on kaikille välineille sama. Jos ihmisiä on paljon, tarvitaan suurta kapasiteettia.

    Ongelmia syntyy siitä, että väestötiheys vaihtelee. Keskittämisen lisääntyminen, ääritapauksena yksikeskustaisuus pahentaa tätä ongelmaa. Koska yhden tiheästi rakennetun keskustan liikennevälineeksi ei sovi hyvin harvan ypäröivän asumisen alueen liikenneväline. Käytännössä 1000 neliön omakotitonteilla asuvat miljoona kaupunkilaista eivät voi tulla autoineen yhteen keskustaan, jossa on heitä varten työpaikat ja palvelut moninkertaisella tehokkuudella.

    Palataanpa TramWestiin, sillä Espoon ja Helsingin keskustan välillä on juuri tämä edellä kuvattu ongelma. TramWestin etu on, että se soveltuu sekä kantakaupungin väestö(tai rakentamis-)tehokkuudelle sekä suurimpaan osaan Espoon huomattavasti alhaisempaa asuinrakentamisen tehokkuutta. Näin ollen voidaan harjoittaa liikennettä yhdellä välineellä.

    Kun tämä keskustelu käynnistyi osaltaan Karin esimerkistä Tukholmasta, niin vastaavalla tavalla siellä on rakennettu Helsingin metroa kevyemmällä Tunnelbanalla ja siihen sovitetulla kaavoituksella yhteensopivuutta esikaupunkien asumisen ja keskustan työpaikkojen ja palveluiden välille.

    Antero

  4. #784
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei tarkoita. TramWestissä on 600 metriä tunnelia Porkkalankadun alla, jotta jätetään autoille tilaa sekä Länsiväylän että Mechelininkadun risteävän liikenteen järjestelyissä. Tässä tunnelissa on yksi pysäkki nykyisen Porkkalankadun kevyen liikenteen alikulun yhteydessä. Pääsy tälle pysäkille on jo olemassa, silti olemme laskeneet kuluihin hissin katutasolle.

    Fredrikinkadun pysäkillä on tasonvaihto, koska se on halvempi ratkaisu kuin rakentaa rata Rautatiekatujen tasoon. Ratakuilu ei kuitenkaan ole tunneli, kuten ei ole nykyinenkään ratakuilu.
    Tunnelien fundamentalistinen vastustaminen hämärtää ilmeisesti jonkin verran arvostelukykyä. Sikäli mikäli olen edes auttavasti onnistunut tulkitsemaan TW-karttoja, niin ainakin 2-3 keskustan pysäkkiä sijaitsee tunnelissa tai kuilussa ja aiheuttavat siis matkustajalle tarpeen siirtyä tasolta toiselle. Tasonvaihdoilla varustettu järjestelmä on jo aivan vieressä käytössä, joten kyse on nimenomaan päällekäisyydestä.

  5. #785
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Tunnelien fundamentalistinen vastustaminen hämärtää ilmeisesti jonkin verran arvostelukykyä. Sikäli mikäli olen edes auttavasti onnistunut tulkitsemaan TW-karttoja, niin ainakin 2-3 keskustan pysäkkiä sijaitsee tunnelissa tai kuilussa ja aiheuttavat siis matkustajalle tarpeen siirtyä tasolta toiselle. Tasonvaihdoilla varustettu järjestelmä on jo aivan vieressä käytössä, joten kyse on nimenomaan päällekäisyydestä.
    Porkkalankadun pysäkki on "tunnelissa" ja Fredrikinkadun kuilussa. Molemmat siis eritasossa noin 6-7 m kadunpintaa alempana. Se on vähän eri asia kuin 30-50 m. Sekä kustannusten että erityisesti käytettävyyden eli palvelutason kannalta.

    Jos lähdetään saivartelemaan, niin Porkkalankadun länteen vievät 2 bussipysäkkiä ovat myös tason vaihdon takana. Niihin kun mennään samaa kevyen liikenteen alikulkua käyttäen kuin mennään Porkkalankadun TramWest-pysäkille. Tosin sillä erotuksella, että bussipysäkeille mennään alas ja ylös, TramWestin kanssa riittää yksi tasonvaihto.

    Ja nätä tasonvaihtopysäkkejä on bussiliikenteessä muuallakin motareiden eritasoliittymien yhteydessä.

    Sen sijaan metrossa KAIKKI pysäkit ovat tasonvaihtopysäkkejä, ja pienempi osa yhden tason eli 6-7 metrin tasoerolla.

    Emmekä me ole ensimmäiset, jotka ymmärtävät sen, mikä merkitys on sillä, miten suuri korkeusero tasonvaihtoon liittyy. Manner-Euroopan ensimmäinen maanalainen, Budapestin Földalatti on matalalattiainen ja muistaakseni 4 m kadunpinnan alapuolella. Näin halusivat Budapestin asukkaat, ja asukkaiden toiveita kuuntelevat virkamiehet tekivät kuten asukkaat halusivat.

    Földalattin korkeusero on niin pieni, ettei edes minua pahemmin kiusaa se, että laitureille on vain kiinteät portaat.

    Antero

  6. #786
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TrMiamWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Tästähän on erinomaisen hyvä ponnistaa. Laitetaan ihmiset sinne minne ne haluavat ja tehdään vieläpä kaupunki sellaiseksi, ettei kenenkään tarvitse matkustaa kauaksi.Teoriassa ihan hieno ajatus, mutta käytäntö (?).
    No sanoisinko, että vaikka siihen tapaan kuin Tukholman vihreällä linjalla:

    Ihmisethän haluavat sinne, missä on heitä miellyttävä ympäristö. Jos jätetään luonnonrannat pois laskuista, rakennettua ympäristöä voi tehdä ihmisten toiveiden mukaan minne hyvänsä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Minä en ainakaan purematta niele väitettä, jossa sekoitettu rakenne pienentäisi matkustamistarvetta. Ei se, että teoriassa työpaikka on lähellä tarkoita sitä, että näin olisi myös käytännössä.
    Ajattelepa toisin päin. Jos työpaikat ja asuminen sijoitetaan kaukasi toisistaan, kaikilla on mahdollisimman pitkä työmatka. Jos sitten työpaikat ja asuminen sekoitetaan, kaikilla ei edes voi olla mahdollisimman pitkä työmatka, vaan työmatkat lyhenevät väkisin.

    Ihmisiin on pätenyt kautta historian, että heillä on halu käyttää työmatkaansa vain tietty aikamäärä. Sekoitetussa rakenteessa on mahdollisuus sovittaa työtä ja asumista. Erotellussa rakenteessa ei ole mahdollista tai sovittamisesta ei ole hyötyä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Voisin kritisoida näitä kaikkia, mutta tarkoitin kyllä Tramwestia. Se on tosiasiallisesti aivan liian Espoo-keskeinen. Se kritiikki, missä esimerkiksi Sebastin on tällä palstalla täydellisesti epäonnistunut, jossa puhutaan "espoolaisesta erityisjärjestelystä" ei ole täysin tuulesta temmattu.
    En kiellä tätä ollenkaan, sillä TramWest on suunniteltu liityntäliikenteeseen perustuvan länsimetron vaihtoehdoksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Tämä ei tietenkään ole ensisijaisesti TW-ryhmän ongelma. Kun PK-seudulla on päätetty siirtää keskustelu Länsiväylän liikenteeseen kokonaisuuden tai pahempien ongelmien sijaan, niin minkäs sille sitten tekee.
    Niinpä. RaideYVA:ssakin keskityttiin arvioimaan ja arvostelemaan järjestelmiä vain sen kannalta, mitä tapahtuu Länsiväylän käytävässä. Kun liikennettä tasoitetaan kolmeen eri suuntaan, sellainen järjestelmä tuomitaan huonoksi, koska joukkoliikenne Länsiväylän urassa vähenee ainakin suhteessa muihin suuntiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Tämähän se minua hämmentää kaikista eniten. Olette itse mainostaneet monella tavalla sitä, miten Raide-YVA on tehty vääristä lähtökohdista ja vääriin ongelmiin puuttuen, mutta itse lähdette täysin samoista lähtöoletuksista! Esimerkiksi se, että Länsiväylän joukkoliikenne olisi joku ongelma on täysin tuulesta temmattu väite.
    Tämän asetelmanhan on luonut "metromafia", ei TramWest-ryhmä. Olen todennut monet kerrat aikaisemminkin, ettei länsimetrolla tai Espoon metroratkaisulla ole mikään kiire eikä se ole millään tavalla välttämätön - vaikka "metromafia" väittää aivan muuta.

    Nykyinen bussimetro toimii erinomaisesti ja selkeästi paremmin kuin liityntämetro idässä. YTV:n lippujärjestelmäsuunnitelmat osoittavat, että joukkoliikenteen käyttöosuuden ero johtuu siitä, että lännessä hinta on tupla.

    Ainoa syy puuttua järjestelmään on joukkoliikenteen hoidon kustannus ja ympäristösyyt. Molempia voidaan parantaa TramWestin tapaisella ratkaisulla, mutta ei metrolla, ellei Etelä-Espoon väestömäärää 3-4-kertaisteta lisäämättä katuverkon kapasiteettia lainkaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    Sekä Länsimetro että TW yrittävät ratkaista "ongelmaa", jota ei oikeasti ole olemassakaan. Se on molempien hankkeiden suurin ongelma.
    Sanopa tuo huomenna kokoontuvan hallituksemme ministereille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    No niin. Minä tiedän mitkä teidän vahvuutenne ovat, mutta yritänkin nimen omaan kiinnittää huomiota niihin heikkouksiin. Jos raha ja eliitin valta todellisuudessa sanelevat kaavoituspäätökset, niin silloin pitää pyrkiä vaikuttamaan niihin tekijöihin.
    Olet aivan oikeassa. Mutta tuo ei ole ihan helppoa. Todellisia päättäjiä on helpompi lobata rahalla kuin ilman rahaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kari Näytä viesti
    En ole tästä asiasta varsinaisesti eri mieltä. Mutta mielestäni sinä, Antero, sorrut vähän liian usein siihen ajatteluun että kaikki muut ovat väärässä ja tämä ja tämä tapa ovat ainoat oikeat tavat tehdä asia. Täsmälleen samanlainen ajattelutapa vaivaa niitä sinun "metrofanaatikkoja", joita kritisoit. Äläkä nyt ota tätä henkilökohtaisena kritiikkinä. Kunhan mietit vähän aikaa :-)
    Olet oikeassa, ja se on osittain tietoinen strategia tällaisella foorumilla. Miksi minä puolustaisin täällä sitä, joka on voitolla ja jolla on rahaa ja vaikutusvaltaa. He tekevät ja saavat tehdä sen itse. He ovat myös valinneet aseet. En ole sellainen idealisti, joka uskoo, että kaksintaistelussa voitta kepillä pyssymiehen.

    En kuitenkaan alennu arveluttaviin keinoihin. Sillä niin hullua kuin se onkin, ylivoiman käyttäjälle sallitaan kaikki, puolustautujan on noudatettava sääntöjä. Se on kai sitä isomman oikeutta?

    Antero

  7. #787
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Porkkalankadun pysäkki on "tunnelissa" ja Fredrikinkadun kuilussa. Molemmat siis eritasossa noin 6-7 m kadunpintaa alempana. Se on vähän eri asia kuin 30-50 m. Sekä kustannusten että erityisesti käytettävyyden eli palvelutason kannalta.

    Jos lähdetään saivartelemaan, niin Porkkalankadun länteen vievät 2 bussipysäkkiä ovat myös tason vaihdon takana. Niihin kun mennään samaa kevyen liikenteen alikulkua käyttäen kuin mennään Porkkalankadun TramWest-pysäkille. Tosin sillä erotuksella, että bussipysäkeille mennään alas ja ylös, TramWestin kanssa riittää yksi tasonvaihto.
    Saivartelulinjalla tasonvaihdoista ja niiden metrimääristä saisi jaaritella varmasti maailman tappiin saakka. Niinpä en nyt tässä enää lähde niistä jauhamaan sen enempää. kustannuksista ja käytettävyydestä voisin kuitenkin muutaman sanan vielä kirjoittaa.

    Ensinnäkin metroasemat Ruoholahti ja Kamppi ovat jo olemassa. Ja nyt tulee suora lainaus kaupunkiliikenne.net -sivustolta koskien niiden muuttamista pikaratikkakäyttöön: "Nykyisen metroverkon ja asemien muuttaminen maksaa vähemmän kuin yksi länsimetrolle suunniteltu asema keskimäärin".

    Lauttasaaren pikaratikka-asema voitaisiin varmasti toteuttaa edullisemmin kuin länsimetrolle suunnitellut asemat, ensimmäisenä tulee mieleen laituripituudet, jotka TW-suunnitelmassa käsittääkseni ovat lyhyemmät kuin länsimetrosuunnitelmassa.

    Rautatientorillakin on jo asema valmiina, tässä tosin piilee kustannusriski riippuen siitä kuinka tasokas asema sinne halutaan toteuttaa, mutta kuvittelisin että periaatteessa laiturihallin louhiminen pikaratikalle metron viereen ja metron kääntöraiteen rakentaminen suhteessa kokonaaan uuden aseman rakentamiseen kääntyy kustannuksiltaan ensimmäisen vaihtoehdon hyväksi.

    Nähdäkseni investointikustannuksia olisi oikeudenmukaista vertailla TW-suunnitelman ja (Rautatientori-Lauttasaari pikaratikka tuubissa -ehdotuksen) välillä nimenomaan kyseisen yhteysvälin osalta. TW-suunnitelman investointikustannukset kyseisellä välillä ovat, lainaus suunnitelmasta: "TramWest-rata rajalta Rautatientorille 120 milj. €" miinus osuus tunnelivaihtoehdon ja TW-suunnitelman yhdistymiskohdasta rajalle. Luonnollinen yhdistymiskohta olisi suunnilleen Kataharjuntien ja Länsiväylän alituksen Helsingin päässä. Lisäksi laskisin TW-vaihtoehdon tässä vertailussa käytettäviksi kustannuksiksi Lauttasaaren radat 24,1M€. Tämä siitä syystä, että kyseiset radat ovat puhtaasti Helsingin sisäinen hanke, ja toisaalta Lauttasaaren joukkoliikenne voidaan hoitaa täysin mallikaasti yhdellä ratikka-asemalla ja kahdella bussilinjalla. Eli rahaa olisi käytössä yhteensä 144,1M€-miinus edellä mainittu osuus. Väittäisin että kohtuudessa pysyteltäessä kyseisellä rahasäkillä rahoitettaisiin tuubi RT:n ja Lauttasaaren välillä.

    Käytettävyydestä sen verran, että yhteinen asema metron, pikaratikan ja mahdollisesti tulevaisuudessa pisaran kanssa Rautatientorilla on nähdäkseni kohtuullisen huomionarvoinen asia.

  8. #788
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Ensinnäkin metroasemat Ruoholahti ja Kamppi ovat jo olemassa. Ja nyt tulee suora lainaus kaupunkiliikenne.net -sivustolta koskien niiden muuttamista pikaratikkakäyttöön: "Nykyisen metroverkon ja asemien muuttaminen maksaa vähemmän kuin yksi länsimetrolle suunniteltu asema keskimäärin".
    Tämä tarkoittaa sitä, mitä olisi tehtävä metroradalle, jotta sitä voitaisiin liikennöidä ilmajohtovirrotteisella matalalattiaisella kalustolla. Kustannus on ilmajohdon rakentaminen ja raiteen nosto ja siirto asemilla siten, että laiturin reuna on oikealla kohdalla. Mitään muuta ei tarvitse tehdä.

    Nykyisen 21 km:n metroradan tällainen muutos maksaisi ehkä 40-60 M€. Mutta silloin radalla ei ajeta enää leveillä ja korkealattiaisilla metrojunilla.

    Jos raitiovaunujen ja metrojunien yhteiskäyttö on tarpeen, asemat on muutettava kahden laiturin ratkaisuiksi. Tällöin radan kapasiteetti laskee, koska junat eivät voi olla koko aseman vaan ainoastaan oman laiturinsa pituisia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Lauttasaaren pikaratikka-asema voitaisiin varmasti toteuttaa edullisemmin kuin länsimetrolle suunnitellut asemat, ensimmäisenä tulee mieleen laituripituudet, jotka TW-suunnitelmassa käsittääkseni ovat lyhyemmät kuin länsimetrosuunnitelmassa.
    TramWestissä ei ole yhtä Lauttasaaren pikaratiikka-asemaa, vaan 10 pysäkkiä. TramWestillä korjataan metron yksi keskeinen vika, liityntäliikenteen tarve.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Rautatientorillakin on jo asema valmiina, tässä tosin piilee kustannusriski riippuen siitä kuinka tasokas asema sinne halutaan toteuttaa, mutta kuvittelisin että periaatteessa laiturihallin louhiminen pikaratikalle metron viereen ja metron kääntöraiteen rakentaminen suhteessa kokonaaan uuden aseman rakentamiseen kääntyy kustannuksiltaan ensimmäisen vaihtoehdon hyväksi.
    Laiturihallin louhiminen maan alle on uuden aseman tekeminen ja hinta on sen mukainen. Eli aivan eri asia kuin tehdä ilmajohtoa ja siirtää asemalla raiteita. Maanalainen asema maksaa länsimetron hankesuunnitelman mukaan nykyään 45 M€. Ja jos metroliikenne tarvitsee metroasemansa, se tarvitsee myös asemalle vievän raiteensa ja ratikalle olisi rakennettava oma tunneli. Se taas maksaa nykyään 28 M€/km.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Nähdäkseni investointikustannuksia olisi oikeudenmukaista vertailla TW-suunnitelman ja (Rautatientori-Lauttasaari pikaratikka tuubissa -ehdotuksen) välillä nimenomaan kyseisen yhteysvälin osalta.
    Jos nyt ymmärsin oikein, haluaisit rakentaa TramWestin tunneliin Lauttasaaresta lähtien. Se ei minulle selvinnyt, pitäisikö TW:n kulkea Rautatientorille omassa tunnelissaan ja omin asemin vai metron tunnelissa ja asemilla ja metroliikenne olisi lakkautettu.

    Metrolla olisi Lauttasaari - Rautatientori matkalla ratalinjaa 3,8 km ja asemia on 4. Jos tuo tehdään TW:lle nykymetron rinnalle, hinta on 3,8 km x 28 M€ = 106 M€ ja neljä asemaa yhteensä 180 M€, kaikkiaan 286 M€.

    TramWestin osuudet kaupungin rajalta Rautatieasemalle, mukaanlukien Lauttasaaren radat, ovat yhteensä 144 M€. Eli näet, ettei tällaisessa ratkaisussa ole mieltä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Käytettävyydestä sen verran, että yhteinen asema metron, pikaratikan ja mahdollisesti tulevaisuudessa pisaran kanssa Rautatientorilla on nähdäkseni kohtuullisen huomionarvoinen asia.
    TramWest tarjoaa useita yhteisiä pysäkkejä Helsingin raitioliikenteen kanssa kuin myös useita pysäkkejä, joilla on vaihtomahdollisuus busseihin. Kaivokadulta on helpompi vaihto junaliikenteeseen kuin metroasemalta. Metroon TramWest tarjoaa myös useita vaihtopaikkoja, eli periaatteessa kaikkiin keskustan metroasemiin, myös Kamppiin. Pidän näitä huomattavasti arvokkaampina kuin yhtä vaihtoasemaa, jossa TW, metro ja Pisara risteävät toisensa kaikki eri tasossa.

    Antero

  9. #789

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos raitiovaunujen ja metrojunien yhteiskäyttö on tarpeen, asemat on muutettava kahden laiturin ratkaisuiksi. Tällöin radan kapasiteetti laskee, koska junat eivät voi olla koko aseman vaan ainoastaan oman laiturinsa pituisia.
    Linja-autoissa on jo pidempään laskettu ja nostettu koria tarpeen mukaan hydrauliikan tai pneumatiikan avulla. Eikö samaa voitaisi hyödyntää combi-raitiovaunullakin, jolloin raitiovaunu nousisi tunnelissa metrolaiturin tasalle ja ulkona pysyisi ala-asennossaan matalien laitureiden tasalla? Varmaankin koria pystyttäisiin liikuttamaan tarvittavan plusmiinus parisenkymmentä senttiä vaakasuunnassakin, jolloin kiskojen paikkaakaan ei tarvitsi metrotunneleissa lähteä muuttamaan. Jos combi-raitiotien raideleveydeksi valittaisiin nykyisen metron raideleveys, selvittäisiin lähinnä yläpuolisen virransyötön lisäämisellä mitä tulee nykyiseen tuubiimme.

    Tietääkseni kuvaamanlaistani tekniikkaa ei ole käytössä raideliikenteessä, mutten äkkiseltään keksi miksei voisi olla.

  10. #790
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Linja-autoissa on jo pidempään laskettu ja nostettu koria tarpeen mukaan hydrauliikan tai pneumatiikan avulla. Eikö samaa voitaisi hyödyntää combi-raitiovaunullakin, jolloin raitiovaunu nousisi tunnelissa metrolaiturin tasalle ja ulkona pysyisi ala-asennossaan matalien laitureiden tasalla?
    Nostotarve olisi noin 70 cm. Sanoisin, että aika paljon, eikä se olisi kovin helppoa nykyisten raitiovaunujen rakenteilla. Mutta jos tällainen halutaan tehdä, on se tietenkin mahdollista tehdä.

    HKL:n testikäytössä olevassa Crotramissa on jo olemassa jotain tämän tapaista, sillä siinä lattiakorkeus pidetään vakiona kuormituksesta riippumatta. Homma hoituu hydrauliikalla, jota vaunussa käytetään telien ja korin asentojen hallintaan muutenkin. Tosin hallittava korkeusvaihtelu lienee luokkaa 5 cm.

    Se on sitten toinen kysymys, onko tällaisessa järjestelyssä mitään mieltä muuten. Mutta sitä ei voi sanoa arvioimatta kokonaisuutta ja erilaisten ratkaisujen kustannuksia ja muita etuja ja haittoja.

    Sivusuuntainen ero ei ole ongelma, ja sille on käytössä olevia ratkaisuja jo. Eli ovien auetessa lattiasta työntyvä lippa.



    Antero

  11. #791

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos nyt ymmärsin oikein, haluaisit rakentaa TramWestin tunneliin Lauttasaaresta lähtien. Se ei minulle selvinnyt, pitäisikö TW:n kulkea Rautatientorille omassa tunnelissaan ja omin asemin vai metron tunnelissa ja asemilla ja metroliikenne olisi lakkautettu.
    Kyllä Kouvo tarkoittaa, vaikka en ole henk.kohtaisesti tiedustellut häneltä asiasta, että nykyinen metrotunneli muutetaan vain raitiovaunuilla ajettavaksi ja metroliikenne idästä katkaistaan Rautatientorilla, tai rakennetaan myöhemmin sieltä muihin ilmansuuntiin. Monet espoolaiset jotka vastustavat länsimetroa ovat halunneet pohjoissuuntaisen metron Töölöön, Meilahteen jne Rakennetaan heille sellainen sitten, jos he suostuvat osallistumaan kustannuksiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metrolla olisi Lauttasaari - Rautatientori matkalla ratalinjaa 3,8 km ja asemia on 4. Jos tuo tehdään TW:lle nykymetron rinnalle, hinta on 3,8 km x 28 M€ = 106 M€ ja neljä asemaa yhteensä 180 M€, kaikkiaan 286 M€.

    TramWestin osuudet kaupungin rajalta Rautatieasemalle, mukaanlukien Lauttasaaren radat, ovat yhteensä 144 M€. Eli näet, ettei tällaisessa ratkaisussa ole mieltä.
    Vastaus ei ihan tyydytä. Ei ollut tarkoitus rakentaa uutta metroa nykyisen rinnalle.

    Kertoisitko tarkemmin mitä metrotunnelin muuttaminen raitiovaunuille liikennöitäväksi maksaisi aikaisemmin kuvaamallasi tavalla, että raiteet nostetaan vain Ruoholahden ja Kampin asemien kohdalla ja rata Ruoholahdesta Rautatientorille varustetan ilmajohdoin, ja mahdollisesti raideleveys muutetaan. Sitten voidaan lisätä 30 M € Lauttasaaren tunneliin + kevyeeseen asemaan Lemissaarentien risteyksessä, eli kohdassa jossa rata nousee maan pinnalle sekä n 10 M € Rautatientorin uudelle laiturihallille + kääntöraiteelle. Lauttasaaren sisäiset järjestelyt kuten haararata saaren eteläosien ympäri sekä vaihtoehtoinen hidasraitiotie sillan yli kasin päättärille ei pidä sotkea mukaan varsinaiseen länsiliikenteen kustannuksiin, mutta ovat täysin mahdollisia toteuttaa nekin, vaikka raitiotie kulkisi tunnelissa saaren keskiosiin asti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    TramWest tarjoaa useita yhteisiä pysäkkejä Helsingin raitioliikenteen kanssa kuin myös useita pysäkkejä, joilla on vaihtomahdollisuus busseihin. Kaivokadulta on helpompi vaihto junaliikenteeseen kuin metroasemalta. Metroon TramWest tarjoaa myös useita vaihtopaikkoja, eli periaatteessa kaikkiin keskustan metroasemiin, myös Kamppiin. Pidän näitä huomattavasti arvokkaampina kuin yhtä vaihtoasemaa, jossa TW, metro ja Pisara risteävät toisensa kaikki eri tasossa.
    Haluaako Espoon Kivenlahdesta keskustaan matkaava välttämättä että raitiovaunu pysähtelee 300-500 m välein Lauttasaaren ja keskustan välillä? Kuvittelisin että 1-1.5 km pysäkkiväli on tämäntyyppiselle pikajoukkoliikenteelle optimaalisin.

    TramWestin pintavaihtoehto tarjoaa vaihdon metroon käytännössä vain Rautatientorilla/Kaivokadulla. Sekin vain edellyttäen että autoliikenne kaivokadulla kielletän tai rajoitetaan tuntuvasti. Sitten jos nykyiset lähijunaraiteet korvautuvat Pisaralla, se ei tarjoa edes helppoa vaihtoa lähijunaan kunnolla, koska pisaran uusi maanalainen juna-asema sijoittuisi todennäköisesti Sokoksen paikkeille manskun alle. Parempi matkustajien kannalta jos kaikki pikajoukkoliikennemuodot risteävät maan alla yhdessä pisteessä toistensa kanssa, vaikka tasonvaihtoa tulisi, mutta sitävartenhan liukuportaat ovat olemassa. Mutta sanotaan nyt rehellisesti että mikä tahansa vaihtoehto joka lyhentää kävelymatkoja keskustassa junasta länteen matkaaville on parannus. Kynnykseksi Helsingin kaupungille toteuttaa TramWest pintaratkaisuna olisi Kaivokadun liikennejärjestelyt.

    t. Rainer

  12. #792
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kertoisitko tarkemmin mitä metrotunnelin muuttaminen raitiovaunuille liikennöitäväksi maksaisi aikaisemmin kuvaamallasi tavalla, että raiteet nostetaan vain Ruoholahden ja Kampin asemien kohdalla ja rata Ruoholahdesta Rautatientorille varustetan ilmajohdoin, ja mahdollisesti raideleveys muutetaan.
    Edellisessä viestissäni ilmajohdon rakentamiselle ja raiteiden siirtolle arvelin yhteensä 2-3 M€/km - joka on aika konservatiivinen arvio, kun sillä hinnalla saa kokonaan uutta rataa eli kiskot ja ilmajohdot, jos on valmis ratapohja - kuten tunnelissa on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Haluaako Espoon Kivenlahdesta keskustaan matkaava välttämättä että raitiovaunu pysähtelee 300-500 m välein Lauttasaaren ja keskustan välillä? Kuvittelisin että 1-1.5 km pysäkkiväli on tämäntyyppiselle pikajoukkoliikenteelle optimaalisin.
    Jos kaupunki olisi rakennettu 1-1,5 km välein sijaitseviksi rakennusryppäiksi, joiden välissä on joutomaata tai metsää, niin silloin voisi pysäkkiväli olla 1-1,5 km. Mutta tällainenhan meidän kaupunkimme ei ole. Eli aivan varmasti matkustajat haluavat päästä kohtuullisen (5 min) kävelymatkan päähän siitä rakennuksesta, minne ovat menossa.

    Kaivokadulla on kysymys vain siitä, annetaanko katutila autoille vai joukkoliikenteelle. Kaivokadulla on leveyttä ja tilaa yllin kyllin.

    Antero

  13. #793

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Edellisessä viestissäni ilmajohdon rakentamiselle ja raiteiden siirtolle arvelin yhteensä 2-3 M€/km - joka on aika konservatiivinen arvio, kun sillä hinnalla saa kokonaan uutta rataa eli kiskot ja ilmajohdot, jos on valmis ratapohja - kuten tunnelissa on.
    Kiitos. laitetaan rehellisesti 5 M €/km, koska tarvitseehan se uuden opastinjärjestelmän, vaikka ei ihan täysautomaattista. 2 km matkalta Ruohis-Rautatientori siis 10 milj.

    Silloin kokonaiskustannukset nousisivat 50 milliin. Vrt aikaisemin samassa ketjussa Mikko Laaksosen esittämä arvio TramWestin Porkkalankadun kaukalotunnelista sekä uusi silta mantereelta Lauttasaareen Lapinlahden salmen yli 47 milj., ja tähän eivät vielä kuulu satamaradan muutostyöt ja Kaivokadun/Elielinaukion järjestelyt. Kumpi tulee rehellisesti sanottu halvemmaksi: Nykyisen metrotunnelin hyödyntäminen vai uuden reitin rakentaminen? Minä sanoisin että yhtä halpoja molemmat!

    Muutostöiden ajaksi joudutaan metro Rautatientorin ja Ruoholahden välillä sulkemaan kesäksi ja korvamaan busseilla, kuten Kampin keskuksen räjäytystöiden ajaksi tehtiin. Vrt TramWestin pintavaihtoehdon Porkkalankadun kaukalotunnelityöt joka sulkee ainakin joksikin aikaa koko Länsiväylän Lauttasaaren ja mantereen välissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos kaupunki olisi rakennettu 1-1,5 km välein sijaitseviksi rakennusryppäiksi, joiden välissä on joutomaata tai metsää, niin silloin voisi pysäkkiväli olla 1-1,5 km. Mutta tällainenhan meidän kaupunkimme ei ole. Eli aivan varmasti matkustajat haluavat päästä kohtuullisen (5 min) kävelymatkan päähän siitä rakennuksesta, minne ovat menossa.
    Tämä on tulkintakysymys mitä pitää järkevänä. Esim Münchenin S-Bahnissa on keskustassa tuon periaatteen mukaan monet asemat alle 500 m välein ja se on turhauttavaa, koska juna matelee kuin etana niiden välillä ja parinkin asemien välit ovat käytännössä jalan nopemmin kävelty kuin mitä junalla ennättää. Pikajoukkoliikenteestä ei pidä vaikka keskusta on tiivis, tehdä pintajoukokliikenteen korvike, vaikka se houkuttelisi. Nykyisin on Stadissa sekä Kampin bussiasemasta että rautatieaseman lähijunalaitureilta reilusti pidempi kuin 5 min kävelymatka keskeisiin paikkoihin, esim Kauppatorille käytännössä 15 min. En tarkoita että se on ihanne, mutta johonkin kompromissiin olisi hyvä päästä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kaivokadulla on kysymys vain siitä, annetaanko katutila autoille vai joukkoliikenteelle. Kaivokadulla on leveyttä ja tilaa yllin kyllin.
    Siis sekä autoille että toiselle raitiotieraideparille, vai vain jommallekummalle? Oletteko ajatellut napsia tilaa rautatieaseman edustan pysäköintipaikoista vai mistä? Kuka muuten asemanedustan omistaa, kaupunki vai VR/RHK?

    t. Rainer

  14. #794
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tämä tarkoittaa sitä, mitä olisi tehtävä metroradalle, jotta sitä voitaisiin liikennöidä ilmajohtovirrotteisella matalalattiaisella kalustolla. Kustannus on ilmajohdon rakentaminen ja raiteen nosto ja siirto asemilla siten, että laiturin reuna on oikealla kohdalla. Mitään muuta ei tarvitse tehdä.

    Nykyisen 21 km:n metroradan tällainen muutos maksaisi ehkä 40-60 M€. Mutta silloin radalla ei ajeta enää leveillä ja korkealattiaisilla metrojunilla.
    Kyseessä ei olisi koko nykyisen metroradan muutostyö, ainoastaan väli Rautatientori-Ruoholahti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos raitiovaunujen ja metrojunien yhteiskäyttö on tarpeen, asemat on muutettava kahden laiturin ratkaisuiksi. Tällöin radan kapasiteetti laskee, koska junat eivät voi olla koko aseman vaan ainoastaan oman laiturinsa pituisia.
    Raitiovaunujen ja metrojunien yhteiskäyttö ei ole tarpeen, koska metrot jäävät RT:lle, jossa niillä on yhteinen asema (ei yhteisiä laitureita) pikaratikan kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    TramWestissä ei ole yhtä Lauttasaaren pikaratiikka-asemaa, vaan 10 pysäkkiä. TramWestillä korjataan metron yksi keskeinen vika, liityntäliikenteen tarve.
    Kuten jo aikaisemmin kirjoitin, Lauttasaaren radat ovat Helsingin sisäinen asia, eikä niitä pidä sotkea seudulliseen pikaraidehankkeeseen. Lauttasaaressa ei myöskään tuubi-vaihtoehdossa tarvita liityntäliikennettä Helsinkiin. Yksi keskeisellä paikalla sijaitseva ratikka-asema ja kaksi bussilinjaa, jotka jatkavat keskustaan asti hoitavat saarelaisten joukkoliikennetarpeet.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos nyt ymmärsin oikein, haluaisit rakentaa TramWestin tunneliin Lauttasaaresta lähtien. Se ei minulle selvinnyt, pitäisikö TW:n kulkea Rautatientorille omassa tunnelissaan ja omin asemin vai metron tunnelissa ja asemilla ja metroliikenne olisi lakkautettu.
    Eli vielä kerran. Pikaratikka Lauttasaaresta tunnelia pitkin Ruoholahteen, josta nykyistä metrotunnelia Rautatientorille. Nykyinen metro päättyy Rautatientorille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Metrolla olisi Lauttasaari - Rautatientori matkalla ratalinjaa 3,8 km ja asemia on 4. Jos tuo tehdään TW:lle nykymetron rinnalle, hinta on 3,8 km x 28 M€ = 106 M€ ja neljä asemaa yhteensä 180 M€, kaikkiaan 286 M€.
    Edellä esitettämäsi laskelma ei todellakaan vastaa ehdottamani ratkaisun kustannuksia. Sanoisinko, että olet harjoittanut länsimetromaista kustannuslaskentaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pidän näitä huomattavasti arvokkaampina kuin yhtä vaihtoasemaa, jossa TW, metro ja Pisara risteävät toisensa kaikki eri tasossa.
    Jotta tämäkin asia nyt selviäisi, niin itse tarkoitan yhteisellä asemalla seuraavaa: Vierekkäiset ei päällekkäiset raiteet Rautatientorin asemalla järjestyksessä pohjoisesta etelään: Pisara, Metro, Pikaratikka.
    Viimeisin muokkaaja vko; 29.03.2008 kello 10:37. Syy: lainaukset korjattu & siivottu

  15. #795
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Kyseessä ei olisi koko nykyisen metroradan muutostyö, ainoastaan väli Rautatientori-Ruoholahti ... Edellä esitettämäsi laskelma ei todellakaan vastaa ehdottamani ratkaisun kustannuksia. Sanoisinko, että olet harjoittanut länsimetromaista kustannuslaskentaa.
    OK, ymmärsin väärin, mitä tarkoitit.

    Haluat rakentaa uuden aseman Lauttasaareen, 45 M€.
    Ja tunnelin Laru-Ruoholahti, 2,2 km x 28 M€ = 62 M€.
    Sitten ilmajohto Ruoholahti-R-asema, 1,7 km x 3 M€ = 5,1 M€.
    Ja Rautieasemalla toinen asema (ja sinne johtavat tunnelit), 45 M€.

    Tästä tulee 157 M€. TW kaupunginrajalta Rautatientorille ilman Lauttasaaren raitioteitä 120 M€.

    En panisi tunneliin. Metron ajo Ruoholahteen ei ole haitta ja Sanoma-konsernikin olisi tyytyväinen Töölönlahden TramWest-pysäkkiinsä.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Etelä-Espoon täydennysrakentamista
    kirjoittanut sebastin foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.02.2008, 11:22
  2. Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 117
    Viimeisin viesti: 10.03.2007, 10:14
  3. Etelä-Espoon bussivaihtoehto
    kirjoittanut JT foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 05.09.2006, 18:16
  4. Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisu
    kirjoittanut Resiina foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 30.08.2006, 22:56
  5. Etelä-Espoon bussimetrosuunnitelmat
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 16.10.2005, 13:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •