Sivu 55 / 61 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 153545515253545556575859 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 811-825/908

Viestiketju: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

  1. #811
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sebastin Näytä viesti
    eikö tämän keskustelun voisi jo sulkea?
    Ja perustelut? Eikö miellytä sinua? Paljon mieluumin luen tätä kuin sitä sinun uskomatonta metropaasaustasi, jonka taso kyllä paljastaa, ettei se tule mistään "entisen suunnittelujohtajan" päästä.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 15.03.2008 kello 08:07. Syy: skandit
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  2. #812
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Kustannusarvio heittää joko Matinkylän metron hankesuunnitelmassa(yläkanttiin) tai TW-suunnitelmassa (alakanttiin). TW-suunnitelma tietää nimittäin kertoa mm.:

    "TramWestissä käytetyt erilaisen radan hinnat ovat seuraavat:

    Silta tai kaukalo, 12 milj.€ / km
    Uusi erillinen rata, 8 milj.€ / km
    Vanhalle pohjalle tehty erillisrata, 6 milj.€ / km
    Uusi katurata, 6 milj.€ / km
    Vanhalle kadulle tehty rata, 4 milj.€ / km"

    Vaikuttaa aika erikoiselta, että valmiiseen tunneliin tehty rata on lähes
    3 milliä/km kalliimpaa rakentaa kuin TW-suunnitelman uusi erillinen rata.
    Niin vaikuttaa. 250 km/h nopeudelle tehty Kerava-Lahti -rata maksoi 5,5 M€ km. Se on tehty Suomessa ja suomalaisella kustannustasolla. Urakat tilattu ja laskut maksettu, ihan oikeasti.

    Samaa voi sanoa juuri tekeillään olevasta raitiolinja 9:n rakennustyöstä. Töitä on tehty ja maksettu keskellä Helsinkiä. Eikä vaan maksa niin paljon kuin metrorata tunnelissaan.

    En nyt sitten mainitse ulkomaisia esimerkkejä, kun ne eivät tietenkään kelpaa Suomen erityisolosuhteiden vuoksi. Kun näyttää siltä, että Suomessa metron rakentaminen ei maksa koskaan niin paljon kuin esitetään, vaikka hinta vaihtelee viikoittain 100 M€ sen kummemmin perustelematta. Mutta ratikan kustannusarviot ovat aina alakanttiin, ainakin niin kauan kunnes ne ovat suurempia kuin metrolla.

    Jos et usko esitettyihin hintoihin, esitä paremmat ja perustele, mistä ne tulevat. Jos et pysty perustelemaan tai esittämään, ota lusikka kauniiseen käteen ja myönnä, että totuus ei ole toiveiden mukainen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Eiköhän jokainen voi vetää omat johtopäätöksensä tämän teeman ympärillä viime päivinä esitettyjen lukujen ja niiden oikeellisuuden perusteella TW-suunnitelman ja tunnelivaihtoehdon investointikustanusten suhteesta.
    Uskon, että niin tekeekin.

    Antero

  3. #813
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Niin vaikuttaa. 250 km/h nopeudelle tehty Kerava-Lahti -rata maksoi 5,5 M€ km. Se on tehty Suomessa ja suomalaisella kustannustasolla. Urakat tilattu ja laskut maksettu, ihan oikeasti.

    Samaa voi sanoa juuri tekeillään olevasta raitiolinja 9:n rakennustyöstä. Töitä on tehty ja maksettu keskellä Helsinkiä. Eikä vaan maksa niin paljon kuin metrorata tunnelissaan.

    Jos et usko esitettyihin hintoihin, esitä paremmat ja perustele, mistä ne tulevat. Jos et pysty perustelemaan tai esittämään, ota lusikka kauniiseen käteen ja myönnä, että totuus ei ole toiveiden mukainen.
    En todellakaan usko. Täysin puskiin tehdyn uuden erillisen radan rakentamiskustannukset eivät ole 2,7M€/km edullisempia kuin valmiiseen tunneliin vedetyn radan rakentamiskustannukset. Nähdäkseni näin älyttömän väitteen esittäjän olisi syytä itse perustella heittonsa eikä vaatia sitä muilta.

    Jotta totuus käsiteltävässä asiassa ei verhoutuisi erityyppisten raideliikenneprojektien ja niiden arvioitujen ja toteutuneiden kustannusten pyörittelyn sekamelskaan niin tiivistän tässä vielä sen mitä olen ehdottanut:

    - Rautatientorille yhteinen asema (eri laiturit, mutta vierekkäin ei päällekkäin)
    metrolle ja pikaratikalle

    - Idästä tuleva nykyinen metro päättyy RT:lle.

    - Pikaratikka Kulkee nykyistä metrotunnelia pitkin RT:lta Ruoholahteen.

    - Ruoholahdesta pikaratikka kulkee uutta pikaratikkatunnelia (ei metrotunnelia) pitkin Lauttasaareen jossa se yhdistyy TW-suunnitelman mukaiseen linjaan kohdassa Katajaharjuntien ja Länsiväylän alitus (itäpäässä)

    - Lauttasaaressa on pikaratikalla tunneliasema ostarin kulmilla

    - Pikaratikan raideleveys on tod.näk 1000mm, jokatapauksessa niin että se on yhteensopiva raidejokerin kanssa, ei metron.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En nyt sitten mainitse ulkomaisia esimerkkejä, kun ne eivät tietenkään kelpaa Suomen erityisolosuhteiden vuoksi. Kun näyttää siltä, että Suomessa metron rakentaminen ei maksa koskaan niin paljon kuin esitetään, vaikka hinta vaihtelee viikoittain 100 M€ sen kummemmin perustelematta. Mutta ratikan kustannusarviot ovat aina alakanttiin, ainakin niin kauan kunnes ne ovat suurempia kuin metrolla.
    Tähän viimeiseen komenttiin en oikeastaan voi muuta omalta osaltani todeta kuin että en kannata länsimetron rakentamista.
    Viimeisin muokkaaja vko; 29.03.2008 kello 10:44. Syy: lainaus korjattu

  4. #814
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    - Rautatientorille yhteinen asema (eri laiturit, mutta vierekkäin ei päällekkäin)
    metrolle ja pikaratikalle

    - Idästä tuleva nykyinen metro päättyy RT:lle.
    Johan tulisi vaikeaksi matkat Itä-Helsingistä Kamppiin ja Ruoholahteen. Espooseen ei pääsisi vaihdotta missään tapauksessa. Länsimetrolla sentään pääsee Tapiolaan, Matinkylään ja Otaniemeen ilman vaihtoja, jos idästä päin on tulossa. En voi kannattaa tällaista suunnitelmaa. Kun nyt on jo vaihdoton yhteys keskustan ali, miksi katkaista sitä.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  5. #815
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Vaikuttaa aika erikoiselta, että valmiiseen tunneliin tehty rata on lähes 3 milliä/km kalliimpaa rakentaa kuin TW-suunnitelman uusi erillinen rata.
    Antero jo mainitsikin, että oikorata kaikkine rakenteineen ja asemineen maksoi alle 6 miljoonaa kilometrille eli selvästi vähemmän kuin metron nauhakustannus valmiiseen tunneliin.

    Olen ehdottomasti samaa mieltä siitä, että tämä kustannusero on kummallinen, mutta minulla ei ole kompetenssia kyseenalaistaa metron kustannusarviota. En myöskään millään keksi miksi metron hintaa olisi tarkoituksella liioiteltu. Sen tiedän, että metron nauhakustannuksena on aiemmissa arvioissa ollut 7-8 miljoonaa kilometrille. 3-4 miljoonaa tuohon lisää johtuu ilmeisesti automaatin vaatimasta kalliimmasta kulunvalvonnasta, mutta alkuperäinenkin hinta on kova.

    Osaselitys on kai siinä, että metron raiteet täytyy monin paikoin äänieristää runkomelun leviämisen estämiseksi ja metron sähköistysjärjestelmä on räätälintyötä, joka pitää koota pitkälti käsin. Käsityö maksaa aina. Eri metrojen virtakiskojärjestelmäthän eivät taida olla keskenään yhteensopivia, joten meille tehdään omia osia aika pieniä sarjoja. Junien sähköistys taas on standarditavaraa, jonka asennukseenkin löytyy koneita. Vanhassa arviossa on saattanut myös olla mukana oletus nykyisen kulunvalvonnan kanssa yhteensopivien komponenttien haalimisesta. Tämä on nyt poistunut, mutta vastaavasti automaatin vaatima kulunvalvonta on ilmeisesti erittäin kallis, joten kokonaishinta nousee silti.

    Metron nauhakustannus saattaa sisältää myös tunnelin sisustamisen eli savusulut, muun ilmanvaihdon, valaistuksen ja kävelytasot. Vai kuuluvatko nämä tunnelin hintaan? Antero osannee vastata?

    Joka tapauksessa lienee perusteltua olettaa, että pikaraitiotien tekeminen tunneliin voisi joiltain osin olla metroa edullisempaa. Ainakin automaatin vaatima kulunvalvonta voitaisiin karsia pois ja tilalle ottaa edullisempi peruskulunvalvonta. Matalan lattian takia pelastautumistasoa ei ehkä tarvita, vaan riittävä kävelytila saattaa riittää. En tosin mene tätä vannomaan, kun ennakkotapauksia ei ole. Pelastautumistasohan osaltaan merkitsee turvallisen kulkureitin junien ulottuman ulkopuolella ja tarjoaa esteettömän kulkureitin. Näitä ei saada ilman tasoa. Matala taso tuskin on olennaisesti korkeaa tasoa halvempi.

    Sekä asemien että tunnelien kustannuksiin vaikuttaa vaadittu evakuointikapasiteetti eli arvio tilassa suurimmillaan olevien pelastettavien määrästä. Pikaratikan asemilla tämä voi joissain tilanteissa olla pienempi kuin metron vastaavilla. Samaa ihmismäärää siirrettäessä asemien kapasiteetin täytyy kuitenkin yleensä olla samaa luokkaa, joten pikaratikan iso tunneliasema ei lähtökohtaisesti ole kovin paljon edullisempi kuin metron vastaava. Yksinkertaistettuna yhden pikaratikkajunan vetävä tunneliasema voi olla metroasemaa edullisempi, mutta kahden junan asema lienee yhtä kallis. Merkitystä on myös sillä monenko ihmisen oletetaan odottavan kuljetusta asemalla, vaikka asemalla pysähtyisikin vain yksi juna kerrallaan.

  6. #816
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Johan tulisi vaikeaksi matkat Itä-Helsingistä Kamppiin ja Ruoholahteen. Espooseen ei pääsisi vaihdotta missään tapauksessa.
    Minusta tämä onkin tunnelivaihtoehdon suurin heikkous. Rakentamiskustannukset sinänsä eivät liene kohtuuttomasti suuremmat kuin suunnittelemamme TramWestin kustannukset, mutta hyödyt eivät minusta ole vastaavat. Metron jakelu koko keskustan läpi on hyvä asia ja TramWestille olennaista on vastaava jakelu keskustan läpi jatkuvilla pintalinjoilla.

    Metron tunnelin muuttaminen Rautatientorille asti haittaa myös metron kääntämistä tai haarauttamista Töölöön. Töölöön helpoin reitti kulkee nykyisen Kampin aseman ja kääntöraiteiden kautta. Jos tästä halutaan pitää kiinni, pikaratikka tarvitsisi oman tunnelin jo Kampista alkaen. Tälle tunnelille voi kuitenkin olla vaikeaa löytää tilaa ja hintaakin alkaa kertyä. Ei ole taattua sekään, että Rautatientorin metroaseman nurkilta löytyisi tilaa toiselle asemalle. Pisaran varauksen kanssa kallioresurssit taitavat olla jo aika lailla käytössä. Toisen metrolinjan varaus on tietysti olemassa, mutta sen avulla ei pääse Rautatientorille ja siihenkin yhdistyminen vaatisi lenkin koska varaus on suorassa kulmassa nykyiseen Kampin asemaan nähden. Lenkin kanssa tullaan jälleen siihen, ettei tilaa välttämättä ole.

    Maanalaisissa suunnitelmissa tahtoo olla huomattavasti enemmän epävarmuutta kuin maanpäällisissä. Tämäkin on ollut meille yksi syy esittää Tramwest mahdollisimman pitkälle maan päällä. Samoin tässä on yksi syy siihen, että metron suunnitteluun on Loukon mukaan tarvittu 200 konsulttia ja julmetusti rahaa. Toki Tramwest sisältää myös epävarmuutta, mutta maan päälle on saatavilla kaavakartat ja melko hyvät rakennettavuuskartat. Maan alle vastaavia tietoja ei ole yhtä helposti jaossa tai edes olemassa.

  7. #817
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Minusta tämä onkin tunnelivaihtoehdon suurin heikkous. Rakentamiskustannukset sinänsä eivät liene kohtuuttomasti suuremmat kuin suunnittelemamme TramWestin kustannukset, mutta hyödyt eivät minusta ole vastaavat. Metron jakelu koko keskustan läpi on hyvä asia ja TramWestille olennaista on vastaava jakelu keskustan läpi jatkuvilla pintalinjoilla.
    laten viimeisissä viesteissä on oikeanlaista rehellistä asioiden esittämistä siinä muodossaan kuin ne todellisuudessa ovat. Jos eri ratkaisujen kustannustasosta on tietoa ja kyseinen tieto on periaatteessa kenen tahansa saatavissa, en näe mitään syytä siihen miksi tietoa pitäisi pantata vaikka sen vaikutukset omaan ehdotukseen olisivat negatiivisia. Lisäksi late avasi ansiokkaasti asioita lukujen taustalta, eikä ainoastaan heitellyt yksittäisiä hintalappuja tiskiin.

    Kun tunnelivaihtoehdon rakentamiskustannukset eivät TW-ryhmäläisenkään mielestä ole kohtuuttomasti suuremmat kuin suunnitellun TW:n kustannukset, niin näkisin että palvelutasotekijät ovat ne jotka ratkaisevat vaihtoehtojen paremmuusjärjestyksen. Palvelutasotekijöissä jokainen painottaa omasta mielestään tärkeimpiä asioita ja asioiden määrä joita esitettyjen kahden vaihtoehdon välillä täytyy punnita on aika mittava. Oma kantani nykyisen TW-suunnitelman ja tunnelivaihtoehdon paremmuusjärjestyksestä lienee kaikille selvä.

  8. #818
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Kun tunnelivaihtoehdon rakentamiskustannukset eivät TW-ryhmäläisenkään mielestä ole kohtuuttomasti suuremmat kuin suunnitellun TW:n kustannukset, niin näkisin että palvelutasotekijät ovat ne jotka ratkaisevat vaihtoehtojen paremmuusjärjestyksen.
    Mehän emme ole yhtenäinen ryhmä, joten sikäli näkemyksemme voivat vaihdella. Selkeimpänä esimerkkinä suhtautuminen Länsimetroon, jota osa meistä pitää toiseksi parhaana vaihtoehtona ja toiset eivät halua missään tapauksessa.

    Mutta oman ehdotuksemme kannalta palaisin kuitenkin mainitsemiini riskeihin toteuttamiskelpoisuuden ja rakentamisen kustannusten suhteen. Tunnelivaihtoehto lisää merkittävästi kustannusriskiä ja avaa ovet toteuttamiskelpoisuuteen liittyvälle kritiikille, jota vastaan ei varman tiedon puutteessa voi puolustautua. Tältä osin pintavaihtoehto oli meille kaikin puolin turvallisempi ratkaisu, mutta onneksi myös omasta mielestämme muutenkin parempi. Nyt pystymme omasta mielestämme puolustautumaan esitettyä kriikkiä vastaan ja perustelemaan selvästi ainakin itsellemme miksi ratkaisumme on toteuttamiskelpoinen. Vastaavaa varmuutta meillä ei tunnelin kanssa olisi.

    Sinänsä tunnelivaihtoehto voisi joiltain osin olla poliittisesti hyvä kompromissi, koska se ei vaadi Helsingiltä pintaliikenteen muutoksia. Toisaalta tunnelissa kajotaan nykyisen metron toimintaan enkä ainakaan minä halunnut lähteä moiseen provokaatioon. Ennemmin olen tahtonut esittää asian niin, että nykyinen metro toimii hyvin, joten sen muuttamiseen tahi jatkamiseen ei ole pakottavaa tarvetta. Muistelisin, että päädyimme samaan myös yhteisenä kantanamme emmekä siksi Tramwestin materiaalissa ole erityisesti puuttuneet nykyiseen metroon.

  9. #819

    Liittynyt
    05.04.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    112

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Kun tunnelivaihtoehdon rakentamiskustannukset eivät TW-ryhmäläisenkään mielestä ole kohtuuttomasti suuremmat kuin suunnitellun TW:n kustannukset, niin näkisin että palvelutasotekijät ovat ne jotka ratkaisevat vaihtoehtojen paremmuusjärjestyksen. Palvelutasotekijöissä jokainen painottaa omasta mielestään tärkeimpiä asioita ja asioiden määrä joita esitettyjen kahden vaihtoehdon välillä täytyy punnita on aika mittava.
    YVA:n mukaan Länsiväylän busseilla tedään nykyisin 40 000 - 45 000 matkaa päivässä. HKL:n tilaston mukaan Kampin ja Ruoholahden metroasemilla tehdään yhteensä 32 629 nousua arkipäivässä. Jos metrosta poistuvia oletetaan olevan yhtä paljon kuin kyytiin tulevia, tehdään Ruoholahden ja Kampin metroasemilla yhteensä yli 65 000 matkaa. Osa näistä matkustajista matkustaa vain Rautatientoria lännempänä ja osa vaihtaa joka tapauksessa 100-sarjan linjalle metrosta. Jäljelle jäävä ryhmä, joka matkustaa metrolla Rautatientoria idemmän aseman ja Ruoholahden tai Kampin välillä, lienee samaa kokoluokkaa 100-sarjan bussien matkustajamäärän kanssa. Tämmöisellä hankkeella, joka ei hyödytä juuri ketään nykyisiin bussilinjoihin verrattuna ja tuo kymmenille tuhansille helsinkiläisille ylimääräisen vaihdon, ei ole mahdollisuuksia läpäistä kaupunginvaltuustoa.

  10. #820
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Metron nauhakustannus saattaa sisältää myös tunnelin sisustamisen eli savusulut, muun ilmanvaihdon, valaistuksen ja kävelytasot. Vai kuuluvatko nämä tunnelin hintaan? Antero osannee vastata?
    Hankesuunintelma ei erittele selkeästi, mitä kaikkea on laskettu nimikkeen ”rata” kustannuksiin. Asiaa voi kysyä Länsimetro Oy:stä, mutta he kysyvät sitä suunnitelman tehneeltä konsultilta eli WSP Finland oy:stä.

    Hankesuunnitelma erittelee ”rata”-nimikkeen näin:
    • Raide 3,1 M€/km
    • Risteykset 0,76 M€/km
    • Kääntöraiteet 0,43 M€/km
    • Järjestelmät 6,4 M€/km

    Mitä kaikkea on järjestelmät, ei ole selvitetty. Mutta kuva tunneliradan poikkileikkauksesta antanee viitteitä siitä, miksi ”edullinen” tunnelirakentaminen on niin kallista.



    Poikkileikkaus osoittaa, että tunneliin on rakennettu läjäpäin ”järjestelmiä” verrattuna maanpäälliseen avorataan, oli rata sitten tarkoitettu junille tai raitiovaunuille.

    Voin arvata, että nimikkeeseen ”järjestelmät” on upotettu kuljettajattoman ajon kulunvalvonnan kustannukset. Koska niitä ei ole eritelty muuallakaan. Jos näin on, sellaista ei tarvita tunnelissa kulkevalle TramWestille, ja silloin ratikan tunnelikustannus ei ole yhtä suuri kuin Matinkylän metrolla. Mutta tunnelissa oleva ratikan rata ei ole kuitenkaan yhtä halpa kuin maanpinnalla, koska tehtäväksi jäävät edelleen monet asiat, jotka eivät ole tarpeen maanpinnalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Matalan lattian takia pelastautumistasoa ei ehkä tarvita, vaan riittävä kävelytila saattaa riittää. En tosin mene tätä vannomaan, kun ennakkotapauksia ei ole.
    Aivan. Metrotunnelin pelastautumislaituri on asetettu noin 30 cm vaunun lattian alapuolelle. Korkeusero on siis suunnilleen sama kuin on matalattiavaunun ja kiskonpinnan korkeusero. Uudet raitioteiden tunneliosuudet on tehty poikkileikkaukseltaan niin laajoiksi, että niissä on hyvin tilaa vaunujen sivuilla. Tunnelin pohja on taso, jolla voi kulkea kuin kadulla. Olen nähnyt Strasbourgissa jopa pyöräilijän tunnelissa - tietenkin luvatta.

    Antero

  11. #821

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Sinänsä tunnelivaihtoehto voisi joiltain osin olla poliittisesti hyvä kompromissi, koska se ei vaadi Helsingiltä pintaliikenteen muutoksia. Toisaalta tunnelissa kajotaan nykyisen metron toimintaan enkä ainakaan minä halunnut lähteä moiseen provokaatioon. Ennemmin olen tahtonut esittää asian niin, että nykyinen metro toimii hyvin, joten sen muuttamiseen tahi jatkamiseen ei ole pakottavaa tarvetta. Muistelisin, että päädyimme samaan myös yhteisenä kantanamme emmekä siksi Tramwestin materiaalissa ole erityisesti puuttuneet nykyiseen metroon.
    Nuo ovat ihan rehellisiä syitä miksi valitsitte juuri pintavaihtoehdon. Jos jostain syystä tulee ajankohtaiseksi, pitää molempia, ja kolmattakin eli kombi-vaihtoehtoakin pitää lämpimänä. Espoolaiset ovat halunneet raideliikenteen eteläosiinsakin.

    t. Rainer

  12. #822

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Joona Näytä viesti
    YVA:n mukaan Länsiväylän busseilla tedään nykyisin 40 000 - 45 000 matkaa päivässä. HKL:n tilaston mukaan Kampin ja Ruoholahden metroasemilla tehdään yhteensä 32 629 nousua arkipäivässä. Jos metrosta poistuvia oletetaan olevan yhtä paljon kuin kyytiin tulevia, tehdään Ruoholahden ja Kampin metroasemilla yhteensä yli 65 000 matkaa. Osa näistä matkustajista matkustaa vain Rautatientoria lännempänä ja osa vaihtaa joka tapauksessa 100-sarjan linjalle metrosta. Jäljelle jäävä ryhmä, joka matkustaa metrolla Rautatientoria idemmän aseman ja Ruoholahden tai Kampin välillä, lienee samaa kokoluokkaa 100-sarjan bussien matkustajamäärän kanssa. Tämmöisellä hankkeella, joka ei hyödytä juuri ketään nykyisiin bussilinjoihin verrattuna ja tuo kymmenille tuhansille helsinkiläisille ylimääräisen vaihdon, ei ole mahdollisuuksia läpäistä kaupunginvaltuustoa.
    Jos järjestelmien välisessä vaihtopaikassa on korkeintaan 1 kerroksen tasoero ja tehokkat likukuportaat laituritasojen väälillä niin vaihto ei rasita. Se on arkipäivää ja toimiva konsepti monen suurkaupungin metrossa.

    Kuviteltu "tunneli-tramWestin" ja metron välinen vaihtoasema kannattaa optimoida paikkaan jonne Pisara-radan keskusta-asema tulee. Eli joko Kamppi tai Rautatientori. Silloin kolme linjaa risteää samassa paikassa. Espoon suunnan joukoliikennematkat tulee nousemaan nykyisestä 45000:sta kyllä lähemmäs 100000, ellei yli, sitä mukaa kuin kaupunki kasvaa. Luvuissa ei ole myöskään mukana matkat Lauttasaareen, jota sama järjestelmä tulee palvelemaan.

    Seuraavassa vaiheessa "tunneli-TramWest" jatkaisi Kauppatorin kautta Laajasalon, eli mikään tynkälinja joka päättyy keskustaan sen ei ole tarkoitus olla.

    t. Rainer

  13. #823
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos järjestelmien välisessä vaihtopaikassa on korkeintaan 1 kerroksen tasoero ja tehokkat likukuportaat laituritasojen väälillä niin vaihto ei rasita. Se on arkipäivää ja toimiva konsepti monen suurkaupungin metrossa.
    Arkipäivää on myös synkattu vaihto tasossa, 4-5 metriä katoksen alla laiturin puolelta toiselle. Oletko Rainer koskaan päässyt kokemaan tällaista? Jos et ole, sinun lienee vaikea ymmärtää mikä ero sillä on kävelemiseen käytävissä tai bussilaitureiden välissä ja liukuportaissa.

    Vaihto ja vaihto eivät ole sama asia ollenkaan. Tällainen synkattu vaihto ei kestä paljoa pidempää kuin muutkaan pysäkillä pysähtymiset. Merkittävin miinus siinä on mahdollisen istumapaikan menettäminen. Mutta verrattuna vaihtoihin metroon, istumapaikan saamisen mahdollisuutta ei edes ole oikeiden suurkaupunkien metroissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kuviteltu "tunneli-tramWestin" ja metron välinen vaihtoasema kannattaa optimoida paikkaan jonne Pisara-radan keskusta-asema tulee.
    Pisaran asema tulisi noin 50 metrin syvyyteen suunnilleen Stockamnnin alle, jos oikein muistan. Syvyys on järkyttävä, mutta (edes) maaperässä ei ole tilaa linjata jäykästi kaartuvaa rautatietä muulla tavoin. Jos ajatuksissasi on vielä kolmas tunneli noille nurkille, niin tilaa on todella tiukassa. Väitänpä melkein, että helpommin on tilaa maanpinnalla katuverkon mukaisesti.

    Toisen tason liikennevälineen hyöty on nopeus, jota tarvitaan osalla matkoista, sekä lisäkapasiteetti, jota muualta ei saada. Haitta on asemien harva sijainti eli saavutettavuuden heikkous, myös tasonvaihtoon kuluvan ajan ja matkan vuoksi.

    Jos Helsinkiin rakennetaan toinen toisen tason yhteys kantakaupungin alle (=Pisara), tarjolla on jo reilusti ylikapasiteettia pysyvästi. Lisäksi H:gin kantakaupunki on niin pieni, ettei sen alueella voiteta matka-ajassa toisen tason järjestelmällä, vaikka sillä olisikin 1 km asemaväli katutason 300 metriä vastaan. Toisen tason järjestelmät palvelevat siis ainoastaan niitä suuntia, joille ne on tullut tehdyksi. Toisin sanoen, Pisara parantaa nykyisiten junankäyttäjien yhteyksiä, ei kantakaupngin sisäisiä yhteyksiä, eikä myöskään niiden alueiden yhteyksiä, joilta junamatkustajia ei tule.

    Kun sanon että ylikapasiteettia on pysyvästi, se johtuu siitä, että kantakaupunki ei kasva. Sinne ei tule lisää asuntoja tai työpaikkoja, siis kerrosalaa, koska ei ole maa-alaa jolle kerrosalaa tehtäisiin. Asiointi- ja vapaa-ajan matkat voivat lisääntyä, mutta ne eivät ole mitoittava tekijä. Väestön ja seudun kasvu Helsingin ympäristössä ei lisää liikennettä kantakaupunkiin, vaan uusien asukkaiden työpaikat ovat muualla ja työmatkat suuntautuvat muualle.

    Siksi myös joukkoliikenteessä pitää satsata muualle, ei säteittäisten kantakupunkiin johtavien yhteyksien lisärakentamiseen. Sisääntuloteiden ruuhkaisuus ei ole todellinen ongelma, vaan ainoastaan autoilun ongelma. Joukkoliikenteen palvelutasossa ja kapasiteetissa pintaliikenteenä on paljon pelivaraa, jonka toteuttaminen ei maksa kuten tarpeettoman maanalaisen lisäkapasiteetin tekeminen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Espoon suunnan joukoliikennematkat tulee nousemaan nykyisestä 45000:sta kyllä lähemmäs 100000, ellei yli...
    Ei tule. RaideYVA:ssa metrolle ennustetaan 56.000 vuonna 2030. Syy on siinä, että Espoon väestönkasvun lisäliikenne ei voi suuntautua kantakaupunkiin, koska kantakaupunki ei kasva vaikka Espoo kasvaisikin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Seuraavassa vaiheessa "tunneli-TramWest" jatkaisi Kauppatorin kautta Laajasalon, eli mikään tynkälinja joka päättyy keskustaan sen ei ole tarkoitus olla.
    Laajasaloon rakennetaan todennäköisimmin silta raitiotielle Korkeasaaren kautta. Sen kapasiteetti tulee riittämään kuviteltavissa olevassa tulevaisuudessa, myös Santahaminan kuvittelussa. Liikenneteknisesti ja -taloudellisesti ei tule olemaan syytä lähteä kaivamaan Laajasaloon toista reittiä mahdollisimman kalliina ratkaisuna.

    Enemmän järkeä taitaisi olla GHW-kilapilun voittajatyön saarien kautta Santahaminaan kulkevassa pikaratikkaratkaisussa.

    Antero

  14. #824
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Huomenna tiistaina 18.3. klo 18 on TramWestin keskutelu- ja esittelytilaisuus Lauttasaaressa.

    Paikka on yhteiskoulun ruokala, Isokaari 19.

    Antero + TramWest-ryhmä

  15. #825

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Arkipäivää on myös synkattu vaihto tasossa, 4-5 metriä katoksen alla laiturin puolelta toiselle. Oletko Rainer koskaan päässyt kokemaan tällaista? Jos et ole, sinun lienee vaikea ymmärtää mikä ero sillä on kävelemiseen käytävissä tai bussilaitureiden välissä ja liukuportaissa.
    Maan alla on vaikeaa järjestää kahden linjan välinen vaihto samassa tasossa. Se edellyttää että kiskot ovat samansuuntaisia. Rautatientorin tapauksessa ei olisi tilaa oikein rakentaa sellaista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pisaran asema tulisi noin 50 metrin syvyyteen suunnilleen Stockamnnin alle, jos oikein muistan. Syvyys on järkyttävä, mutta (edes) maaperässä ei ole tilaa linjata jäykästi kaartuvaa rautatietä muulla tavoin. Jos ajatuksissasi on vielä kolmas tunneli noille nurkille, niin tilaa on todella tiukassa. Väitänpä melkein, että helpommin on tilaa maanpinnalla katuverkon mukaisesti.
    Siis Stockmannnin alleko Pisaran ainoa keskusta-asema? Eikö Kamppiin tule siinä tapauksessa toinen?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos Helsinkiin rakennetaan toinen toisen tason yhteys kantakaupungin alle (=Pisara), tarjolla on jo reilusti ylikapasiteettia pysyvästi. Lisäksi H:gin kantakaupunki on niin pieni, ettei sen alueella voiteta matka-ajassa toisen tason järjestelmällä, vaikka sillä olisikin 1 km asemaväli katutason 300 metriä vastaan. Toisen tason järjestelmät palvelevat siis ainoastaan niitä suuntia, joille ne on tullut tehdyksi. Toisin sanoen, Pisara parantaa nykyisiten junankäyttäjien yhteyksiä, ei kantakaupngin sisäisiä yhteyksiä, eikä myöskään niiden alueiden yhteyksiä, joilta junamatkustajia ei tule.
    Seon juuri Pisaran suurin ongelma, se on vähän liian raskas, mutta jonain päivänä se on pakko rakentaa ellei junavuoroja katkaista Pasilaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kun sanon että ylikapasiteettia on pysyvästi, se johtuu siitä, että kantakaupunki ei kasva. Sinne ei tule lisää asuntoja tai työpaikkoja, siis kerrosalaa, koska ei ole maa-alaa jolle kerrosalaa tehtäisiin. Asiointi- ja vapaa-ajan matkat voivat lisääntyä, mutta ne eivät ole mitoittava tekijä. Väestön ja seudun kasvu Helsingin ympäristössä ei lisää liikennettä kantakaupunkiin, vaan uusien asukkaiden työpaikat ovat muualla ja työmatkat suuntautuvat muualle.
    Kantakaupunki kasvaa kyllä entisille satamilta ja ratapihoilta ja teollisuusalueilta vapautuville alueille. Lasken myös Pasilan ja Kalasataman kuuluvan kantakaupunkiin, en tiedä lasketko sinä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Siksi myös joukkoliikenteessä pitää satsata muualle, ei säteittäisten kantakupunkiin johtavien yhteyksien lisärakentamiseen. Sisääntuloteiden ruuhkaisuus ei ole todellinen ongelma, vaan ainoastaan autoilun ongelma. Joukkoliikenteen palvelutasossa ja kapasiteetissa pintaliikenteenä on paljon pelivaraa, jonka toteuttaminen ei maksa kuten tarpeettoman maanalaisen lisäkapasiteetin tekeminen.
    Autoilu on kieltämättä ongelma mutta epätyydyttävä ruuhkissa seisova joukkoliikenne ei vähennä sitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei tule. RaideYVA:ssa metrolle ennustetaan 56.000 vuonna 2030. Syy on siinä, että Espoon väestönkasvun lisäliikenne ei voi suuntautua kantakaupunkiin, koska kantakaupunki ei kasva vaikka Espoo kasvaisikin.
    Aika suuri osa länsimetron käyttäjistä jää pois kyydistä Tapiolassa tai Otaniemessä, ja jatkaa joko kävellen töihinsä kyseisillä paikakunnilla tai jollain poikittaiskulkuneuvolla työpaikkakohteeseensa muualla Suur-Helsingissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Laajasaloon rakennetaan todennäköisimmin silta raitiotielle Korkeasaaren kautta. Sen kapasiteetti tulee riittämään kuviteltavissa olevassa tulevaisuudessa, myös Santahaminan kuvittelussa. Liikenneteknisesti ja -taloudellisesti ei tule olemaan syytä lähteä kaivamaan Laajasaloon toista reittiä mahdollisimman kalliina ratkaisuna.
    Laajasaloon voi kulkea pikaratikka myös Kauppatorin suunnalta Pohjoisrantaa pitkin maanpäällisenä, jolta se kääntyy korkeasaareen.

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Etelä-Espoon täydennysrakentamista
    kirjoittanut sebastin foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.02.2008, 11:22
  2. Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 117
    Viimeisin viesti: 10.03.2007, 10:14
  3. Etelä-Espoon bussivaihtoehto
    kirjoittanut JT foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 05.09.2006, 18:16
  4. Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisu
    kirjoittanut Resiina foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 30.08.2006, 22:56
  5. Etelä-Espoon bussimetrosuunnitelmat
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 16.10.2005, 13:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •