Sivu 7 / 61 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 34567891011172747 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 91-105/908

Viestiketju: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

  1. #91

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Ei tästä olla missään tilanteessa joustamassa.

    Ruoholahdenkadun reitin nopeusero Satamaradan kuiluun verrattuna on hyvin pieni. Ei Ruoholahdenkatua pitkin mentäisi Kampin terminaaliin, vaan Kamppiin. Eli siis kadulle Fredrikinkadun ja Urho Kekkosen kadun risteykseen, josta vaunut voivat lähivuosina jatkaa kolmeen suuntaan.

    Nopeusrajoitus olisi hieman alempi, mutta Kampin pysäkki vastaavasti keskeisemmällä paikalla. Pysäkkien kokonaismäärä reitillä Rautatieasemalle olisi jokseenkin sama.
    Miten oikein oli sen Simonkadun nousun ja Annankadun/UKK-kadun jyrkän mutkan ja kyttyrän kanssa? Selviääkö iso matalalattia-nivelvaunu siitä? Aikaisemmassa keskusteluketjusssa Kampin kautta kulkevasta raitiotiestä ei juuri kukaan puoltanut linjausta Simonkadulta Fredalle. Onko jopa tarkoitus että toiseen suuntaan ajetaan Kansakoulunkatua pitkin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero
    Satamaradan kuilu ratikan reittinä Ruoholahdesta Rautatieasemalle on nopea, ja se on vapaa tila. Mutta liikenteen palvelun kannalta se ei välttämättä ole edes paras reitti. Se kiertää tietyllä tavalla syrjässä. Ratakuilun varrella ei ole kovin paljoa matkakohteita. Salomonkatu korttelin verran etelämpänä on jo paljon lähempänä.
    Satamaradan varrella on toki vilkkaita kohteita lähempänä kuin mitä metrolla pääsee, ne eivät ole vaan niin kaupallisia: "Uusi musiikkitalo, Eduskuntatalo, Temppeliaukion kirkko, Kauppakorkeakoulut, HYY:n opiskelija-asuntola, Marian sairaala. "

    Asiasta toiseen, jos olette lukenut eilistä Länsiväylää niin sielllä "Puheenvuoro"- palstalla (sivu 4) oli tällainen kirjoitus:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Länsiväylä
    Kombijuna kätevin tapa jatkaa metroa pientalovaltaisille alueille.
    Espoon länsiraiteiden vaihtoehdoissa on putkahtanut esiin vaihtoehto, joka olisi halvempi toteuttaa kuin Länsimetro, ns TramWest pikaraitiotie, joka olisi suoraan kytköksissä Helsingin nykyiseen raitiotieverkkoon.
    Etelä-Espoon länsiraide- YVA- selvityksessä on joukko erilaisia pikaraitiotievaihtoehtoja, mutta ne eivät suoraan olleet yhteydessä Helsingin raitiotieverkkoon, ja ainoa vaihdottoman yhteyden keskustaan mahdollistaa raportin mukaan ns metron kanssa integroitu pikaraitiotie eli kombiratkaisu.

    Kombiratkaisulla tarkoitetaan metroradan pidennystä, joka on toteutettu kevyemmin kuin perinteinen metro kalliine asemineen ja koko matkaltaan eristettyine tunneli- tai siltaratoineen. Kombirata voidaan rakentaa Espoon väljästi rakennetuilla ja pientalovaltaisilla alueilla avoradaksi esim. teiden viereen. Vaunut voivat ottaa sähkövirtansa sekä metron sivuvirtakiskosta että kombiradan ilmajohdoista, kuten raitiovaunu.
    Kombivaunut myös kääntyvät jyrkemmissä kaarteissa kuin metrojunat.
    Periaatteessa kombi olisi varteenotettava ratkaisu myös, jos metroa jatketaan idässä esim Sipooseen tai Vantaalle.

    Tämän vaihtoehdon esittelyssä on YVA-raportissa virheitä, joita on pakko oikaista. Raportti väittää kombijunan olevan vaihtoehdoista kallein liikennöintikustannuksiltaan, jopa kalliimpi kuin bussit. Kombiradan liikennöintikustannusten laskelmissa lähtökohdaksi oli jostain syystä oletettu, että metron runko-osuudella liikennöitäisiin koko päivän aikana sen suurimmalla teoreettisella kapasiteetilla, yksi juna 1,5 minuutin välein, ja radan päätekohdissakin kolmen minuutin välein. Muissa vaihtoehdoissa oli ruuhka-aikaan 2.5 minuutin vuoroväli Tapiolan ja Itäkeskuksen välillä, päätekohdissa 5 minuuttia. Lisäksi kombijunia varten ei todellisuudessa tarvittaisi mitään erillistä "pääteasemaa" kääntöraiteineen Hakaniemeen, vaan ne voisivat liikennöidä koko matkan esim. Mellunmäen ja Matinkylän välillä, ja metrojunat taas Vuosaaren ja Kampin välillä. Nämä oikaisut huomioiden kombilla liikennöinti olisi pikaraitiotien hintaista, mutta rakentaminen olisi noin kolmanneksen halvempaa kuin vastaavan pituisen metroradan. Kombirataa saataisiin metron hinnalla pääradan lisäksi Niittykummusta erkaneva haara Olariin ja Suurpeltoon.

    Metrorataan ja sen laitteisiin kombijunien käyttöönotto ei vaadi muutoksia. Kombijunan vaunu on 40 cm kapeampi kuin metrovaunu, mutta ovien alta työntyisi junan pysähtyessä erillinen silta, joka peittää vaunun ja metrolaiturin välisen raon. Kombijuna ja TramWestin pikaratikka eroavat siis siinä, että kombijuna on metron kanssa yhteensopiva, TramWest raitiotieverkoston kanssa. Teknisesti se tarkoittaa, että kombijunasssa lattia ja pysäkkien laiturit ovat 90 cm:n korkeudella, TramWestissa 30 cm:n korkeudella. Tavallinen käyttäjä ei huomaa eroja muussa kuin että kombijunassa ei ole liikkumista ja istumapaikkojen sijoittelua hankaloittavia korokkeita ja kynnyksiä telien ja pyörien kohdalla, kuten matalalattiavaunuissa ja busseissa.

    TramWest -pikaraitiotievaihtoehdossa ei ole varsinaisesti mitään vikaa, mutta sen toteuttaminen hankaloituu, jos halutaan rakentaa keskustatunneli autoja varten Ruoholahdesta Töölönlahden kautta itään. Tämä siksi, että TramWest käyttäisi samaa vanhaa satamaradan kuilua Ruoholahdesta keskustaan kuin keskustatunneli.
    Vaikka Helsingin keskustatunnelista ei ole tehty rakentamispäätöstä, on huomioitava, että Espoon länsiraiteiden ja keskustatunnelin kannattajien intressiryhmien välillä vallitsee eturistiriitoja, ja siksi mikään vaihtoehto, joka sulkee toisensa pois, ei voi saada poliittisissa päätöksentekoelimissä varauksetonta hyväksyntää. Siksi TramWest-vaihtoehdon toteuttamista ei voida aloittaa ennen kuin lopullinen, joko myönteinen tai kielteinen päätös keskustatunnelista on tehty.

    Onhan tietenkin olemassa nykyinen bussivaihtoehto, jota puolustavat paljolti ne, jotka pelkäävät joutuvansa liityntäliikenteen varaan, kun raiteet ovat valmiit. Kombiratkaisu kuten pikaraitiotieratkaisukaan, ei poista liityntäliikennettä, mutta vähentää sen tarvetta, ja vaihtaminen kulkuneuvojen välillä voidaan tehdä kulkematta portaissa.
    Länsiväylän suorissa busseissa taas on huonointa se, että niillä pääsee Helsingin päässä vain Ruoholahteen ja Kampin bussiasemalle. Uuden, hienon bussiaseman jättölaiturilta on 500 metriä kävelymatkaa Mannerheimintien raitiovaunupysäkille ja 1 km rautatieasemalle tai Aleksille. Metrolla tai kombilla pääsisi kuudelle asemalle kantakaupungissa, sen lisäksi myös Lauttasaareen, ja vaihto metrosta muihin kulkuneuvoihin kuten juniin ja raitiovaunuihin onnistuu ilman rasittavia kävelymatkoja.

    Rainer Silfverberg
    Olen pahoillani jos kirjoitukseni närkästyttää työryhmäänne. Tarkoitus ei ollut nokittaa vaan tuoda esiin että tällainenkin vaihtoehto on olemassa, ja että YVA:n laskelmat vääristelevät. Sitäpaitsi Länkkärin päätoimittaja lyhensi mun alkuperäistä tekstiä, jossa olin kehunut TramWesti-ratkaisua hyvistä oivalluksista, erityisesti Otaniemi-Munkkiniemi-Viikki reittiä. Kirjoitin satamarata-keskustatunneli -problematiikata niillä tiedoilla jotka minulla oli viikko sitten. Sen jälkeenhän on ilmaantunut uutta tietoa.

    Mutta keskusteluhan on avoin ja saa vapaasti kommentoida.

    Itse pidän tärkeimpänä että Espoo valitsisi jonkin tarjollaolevista raidevaihtoehdoista jolla pääse keskustaan asti, eikä vain Kamppiin, ja eiköhän niitä nyt ala olla joka lähtöön.

    t. Rainer

  2. #92

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus

    Espoon kaupungin kanta olisi tosiaan nyt paikallaan. Siihen ei tarvitse yksiselitteistä kantaa tai valmista voihtoehtoa. Tärkeintä olisi, että Espoo ilmoittaisi lähinnä sen, onko metro se tuleva liikenneväline vai ei. Myös Vantaan ja Kirkkonummen mielipiteitä tarvitaan asian ratkaisuun.

    Lisäksi yhdistykset ja yritykset pitäisi ottaa mukaan keskusteluun, sillä vahvat tukijoukot puuttuvat joka vaihtoehdolta. Tämähän toisi asiaan demokratiaa, kun sitä ei asukkaille tarpeeksi suoda. Tällä jahkailulla Espoon ja Helsingin raja menee pahemmin tukkoon. Keskustatunnelia ei edes kannattaisi ottaa mukaan asiaan, sillä sitä ei Espoo tai Helsinki tarvitse. Nyt tarvitaan vahvaa ja kattavaa joukkoliikennettä. Tai sitten työpaikkojen pitäisi muuttaa Espooseen. Tämä taas voisi kääntää ruuhkat toiseen suuntaan.

    R.Silfverbergin kanssa olen eri mieltä, onko tarpeen rakentaa metron kanssa yhteensopivaa järjestelmääa. TramWestiahan on viety jo valmiiksi itään. Jokeri on jo kaavoitettu, joten se voisi hyvinkin olla ensimmäinen linja TramWestia. TramWestin toteutuessa Jokerin edelleenkehittäminen olisi metroa tehokkaampi vaihtoehto. Rataa voisi viedä pohjoiseen ja lentokentälle, Herttoniemeen, Laajasaloon ja Itä-Vuosaareen. Näin se myös paikkaisi metroverkoston puutteita. Tulevaisuudessa Itäväylä voisi olla hyvä reitti jatkaa Itäkeskuksesta pikaraitiotietä, josta jo rakenteilla oleva Fallbackan alue ja mahdollisesti Vuosaaren satama hyötyisi.

  3. #93
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Rainer Länsiväylässä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Olen pahoillani jos kirjoitukseni närkästyttää työryhmäänne. Tarkoitus ei ollut nokittaa vaan tuoda esiin että tällainenkin vaihtoehto on olemassa, ja että YVA:n laskelmat vääristelevät.
    Don't worry. Jos Länsiväylä on julkaissut tuon, sehän on jo saavutus sinänsä.

    Keskustelua ja useita näkemyksiä tarvitaan. On hyvä, että niitä esitetään, ja että esittäjiä on useita. Kombi on käsitelty YVAssa yhtä lailla päin mäntyä kuin muutkin ratikat, ja on oikein, että sekin virhe nostetaan esille.

    Omasta puolestani sanon, että hyvä Rainer!

    Antero

  4. #94
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Miten oikein oli sen Simonkadun nousun ja Annankadun/UKK-kadun jyrkän mutkan ja kyttyrän kanssa? Selviääkö iso matalalattia-nivelvaunu siitä?
    Tästä ei voi olla aivan täysin varma, mutta pitäisi selvitä. Mutkan kaarresäde on yli 20 metriä, joten se ei ole ongelma. Variotrameille ongelma on s-mutka yhdistettynä pituuskaltevuuden muutoksiin. Koska Variotram on keinotekoisesti vakautettu konstruktio, se joutuu ilkeään kiertoliikkeeseen.

    Kaarresäde on siis riittävä, mutta en osaa varmasti sanoa selviäisikö suuri vaunu pituuskaltevuuden muutoksista kunnialla. Juuri mäkien pohjat ja harjat ovat Helsingin verkon haastavimmat osat.

    Simonkadun reitin suurin ongelma on Simonkadun mäki. Sitä pitää loiventaa seitsemästä kuuteen prosenttiin ja senkin jälkeen mäki on kovin jyrkkä.

    Vaan ei tästä liikaa kannata huolehtia. Salomonkadunkin reitti on mahdollista rakentaa. Se vain tulee kalliiksi eli maksaa toista kymmentä miljoonaa. Kokonaisen verkoston hintaan verrattuna kyseessä olisi ihan siedettävä investointi. Reittien vetäminen pinnalla keskustan läpi vaatii muutenkin remontteja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Olen pahoillani jos kirjoitukseni närkästyttää työryhmäänne. Tarkoitus ei ollut nokittaa vaan tuoda esiin että tällainenkin vaihtoehto on olemassa, ja että YVA:n laskelmat vääristelevät.
    Me kannatamme avointa keskustelua. YVA:n ja koko metrotouhun huonoin puoli on lähes täydellinen läpinäkymättömyys. Yleisötilaisuuksia kyllä pidetään, mutta niissä siis vain saarnataan yleisölle.

    Kieltämättä satamaradan kuilun suhteen teksti ei ollut täysin tarkka. Tätä asiaa ei toisaalta korostettu verkkosivuillamme ennen rataverkkosivun julkaisua noin viikko sitten. Aihetta käsiteltiin kyllä suusanallisesti lehdistötilaisuudessa, mutta siellä oli vain toimittajia.

  5. #95

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus

    No kommentoin minäkin, vaikka vähän myöhässä nämä tulevat.

    Valittamista löytyi seuraavista asioista:
    1. Tarkempi reittikuvaus puuttuu. Ymmärrän kyllä sen selityksen, että karttapohjat ovat ei-julkista materiaalia, mutta silti voisi kai ajatella sanallista selvitystä, kuten:

      Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
      TramWestin linjaus on suunniteltu pikkutarkasti.

      Kustannuslaskelmassa on mukana kaukalo Mechelininkadun ali. Itämerenkadun ratikkakaistoille tulee 60 - 70 metrin ramppi ja vastaava ramppi tulee myös nykyisen satamaradan paikalle Mechelininkadun itäpuolelle. Mechelininkadun tasausta on myös tarkoitus nostaa, jotta Jätkäsaareen saadaan korkea kevyen liikenteen alikulku. Tämä helpottaisi entisestään alitusta.

      Vaikein risteys Helsingin päässä on Länsisatamankatu. Sen alitusta emme ole budjetoineet. Tyypillinen alituksen pituus on 70m + 20m + 70m eli 160m. Hinta 1,6 - 2,4 miljoonaa.

      Porkkalankadun yli päästään nykyisillä valoilla koska niissä on 2/3 kierrosta autoille punaista Länsiväylän idempänä liittyvän liikenteen takia. Tämä on tarkistettu Helsingin liikennesuunnittelijoilta.
      Tällainen kuitenkin antaisi eri tavalla asialle konkreettisuutta. Kiinnostaisi varmaankin asukkaita ja lehdistöä. Eikä olisi lainkaan pahitteeksi mainostaa, että pikkutarkat suunnitelmat ovat todellakin tehty ja ovat tarvittaessa nähtävissä, vaikka niitä ei voidakaan julkaista. Nykyisestä nettisivusta ei saa oikein selvää käsitystä miten tarkasti linjaukset ovat suunnitellut.
    2. Elielin aukio. Itse tätä foorumia seuranneena osaan kyllä hahmottaa, miten oletta ajatetelleet asian hoitaa, mutta vielä puoli vuotta sitten minun ensinmäinen kysymys olisi ollut, että kuinka ihmeessä koko liikenee saadaan sovitettua Elielin aukiolle. Ohimennen sanoen tämä on juuri se paikka, mistä mieluiten näkisi täsmällisiä pohjapiirustuksia.
    3. Tästä päästäänkin viimeiseen asiaan, sillä tarkoitus kait olisi, että ainakin osa linjoista jatkaisi heilurina Elielinaukiolta edelleen. On aivan totta, että tällaiselle työlle täytyy laittaa jotkin rajat, enka ajattelekaan mitään täsmällisiä suunnitelmia. Mutta silti olisi kyllä paikallaan, että tuossa työssä olisi jokin osio, missä aivan yleisellä tasolla käsiteltäisiin seuraavia kysymyksiä: mitä vaihtoehtoja yleensä on joukkoliikenteen järjestämiseksi Etelä-Espoossa ja miksi juuri valittua mallia tekijät pitävät parhaana. Miten valittu ratkaisu integroituu koko pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmään. Millaisia edelleenkehittämisen mahdollisuuksia malli tarjoaa. Kaiken tämän pystyn kyllä lukemaan tästä säikeestä, mutta tuskinpa tuota nettisivua lukevat toimittajat ja päättäjät osaavat käydä tältä foorumilta poimimassa näitä tietoja. Ja tässä voisi olla aivan rehellinen ja muistaa, että kakkua ei voi sekä syödä että säästää. Esimerkiksi muistan lukeneeni Hesarin mielipidesivulta kirjoituksen TramWestistä, missä hanketta kehuttiin ja sitten puhuttiin mahdollisuuksista kytkeä tämä rautateiden lähiliikenteeseen. Mutta jos järjestelmä on matalalattiainen, niin tästä integraatiosta ei tule mitään. Selvästi pitäisi mainita, että tämä ratkaisu myös sulkee pois joitain vaihtoehtoja.
    Kaikkinensa pidän esitystä hyvänä, vaikka en olekaan varma, että tämä olisi paras malli. Mutta yleistä etua palvelee parhaiten, että esitätte mahdollisimman hyvin juuri teidän mielestä parhaan mallin. Kommenttini koskevatkin lähinnä asian esillepanoa, ei niinkään sisältöä. Toivon, että saatte sivustostanne mahdollisimman hyvän.

    Ja aivan lopuksi vielä vähän marinaa asioista, jotka ärsyttävät minua henkilökohtaisesti, vaikka ne kait sinällään ovatkin melko toisarvoisia. Mutta valitan silti, älkää ottako tätä liian vakavasti. Ensinnäkin olen aika allerginen kaikenlaiselle propagandalle ja yksi kohta haiskahtaa sille: nimittäin väite, että integroituvuus Helsingin raitiotievarkkoon olisi edullista siksi, että sen pituus on yli 70 km. Ei matkustajien kannalta ole mitään väliä miten pitkään verkkoon TramWest integroituu. Jos olisi, niin parasta olisi integroitua rautateihin, yksistään Venäjällä on leveäraiteista rataa kymmeniä tuhansia kilometrejä. (eikä pidä unohtaa miten hienoa olisi, jos kotiovelta lähteviä kiskoja pääsisi aina Vladivostokiin) Ratkaisevaa on vain, miten helposti matkustaja pääsee määränpäähänsä. Tältä kannalta integroituvuus raitioteihin tarkoittaa suoria yhteyksiä koko kantakaupunkiin eikä vain varsinaiseen ydinkeskustaan, ei muuta. Integroituuvuus raidemääräältään lyhyempään verkkoon voisi olla periaatteessa parempi, kunhan tuon toisen verkon varrella on juuri ne kohteet, joihin matkustajat haluavat mennä. Ja sitten itse nimi. Onko sen pakko olla palikkaenglantia. Kyllä kai tuolle olisi voinut keksiä jonkin suomenkielisenkin vaihtoehdon. Jos tuo järjestelmä joskus todella rakennettaisiin ja sen nimi olisi juuri TramWest, niin yrittäisin välttää järjestelmän käyttöä nimenomaan sen nimen vuoksi. Se on jokseenkin yhtä hirveä nim kuin Desing-museo, paikka jossa olen päättänyt olla käymättä sen nimen takia. (Lahden julistaminen Business-cityksi taitaa kyllä olla pahin pohjanoteeraus)
    Ville

  6. #96
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Kiitos rakentavasta kritiikistä

    Kiitokset Villelle kritiikistä ja kysymyksistä.

    Aluksi on todettava, että tiedämme paljon, mitä pitäisi ja mitä voisi tehdä. Mutta kun nyt on jo tehty kohtalaisen mittava konsulttityö ilmaiseksi, niin emme voi määrättömästi tehdä ilmaista työtä. Kun on pakko hoitaa myös ne velvollisuudet, joihin perustuu toimeentulo. Tämän työn olisivat saaneet tettää Espoon ja Helsingin kaupungit selvällä rahalla kuten ovat teettäneet Raide-YVA:nkin.

    Moni asia on tullut selostetuksi täällä. Mutta se ei ole sama kuin selvittää se kansantajuisesti esim. nettisivuilla. Täällä voi asiaa ymmärtävien kanssa kuvailla ja arvioida eri asioita, yleisölle pitää selittää perusteellisemmin ja yksinkertaisemmin sekä täsmällisemmin. Ja se vaatii paljon enemmän työtä kuin vastailla täällä.

    Hyvä esimerkki ovat reittikuvaukset. Yleisölle voisi ja pitäisi piirtää jonkinlaiset havainnolliset piirustukset radan ja pysäkkien sijainnista. Nuo asiat ovat meillä päässä sekä luonnosteltuna riittävällä tarkkuudella, mutta meillä ei ole resursseja piirtää niitä yleisön ymmärrettävään mutoon. Elielinaukion piirtäminen olisi tietenkin vähempi työ kuin kaikki muut paikat, mutta yksin sekin on melkoinen vaiva. Arvelen, että siinä menisi työpäivä tai pari. Olen tällaisia piirtänyt mm. opintojen yhteydessä.

    Linjojen potentiaalisesta jatkosta olemme ajatelleet tehdä lisäinfoa. Se vaatii jo jälleen yhden uuden kartan piirtämisen. Tätä on jo suunniteltu. Mutta tämä työ tulee osaltamme jäämään tavallaan puolitiehen. Jälleen tulevat resurssit eli aika vastaan. Voimme esittää mahdollisuuksia linjojen jatkoille. Mutta emme sitä, miten ne vaikuttavat olemassa olevaan raitio- ja bussiverkkoon. Välttämättömyydellä nimittäin kumpikin tulee muuttumaan.

    Tässä yhteydessä voisin sanoa, että metro + liityntäliikenne on liikennesuunnittelijalle kovin helppo homma - matkustajien ja joukkoliikenteen suosion kustannuksella. Kun tehdään ratikka- tai bussilinjasto, siinä mietitään, miten eri linjat sopivat toisiinsa ja täydentävät ja tasaavat kapasiteettia ja kysyntää. Tietysti tällaisen voi unohtaa, mutta se tulee kalliiksi ja siitä tulee huonoa palautetta. Sen sijaan liityntäliikenteessä ei tällaisista välitetä, vaan kuitataan kaikki sillä, että se metrolinja sahaa siinä edestakaisin tiheällä vuorovälillä, jota ei tarvitse suunnitella. Liityntälinjojakaan ei mitetitä toistensa suhteen, vaan ajatetaan niitä metroasemalta jonnekin edestakaisin. Piittaamatta edes vurovälien sopimisesta siihen metroon. Nyt on juuri viilailtu idän liityntälinjastoa, sillä pää tulee vetävän käteen siinäkin. Ei se metrokaan ilmaiseksi kulje niin, ettei tarvitsisi välittää siitä, miten niitä liityntäbusseja ajetaan.

    Tämä vaan osoittamssa sitä, että TramWestin linjaston suunnittelu on aivan eri luokan työ kuin se, mitä on tehty katkomalla bussilinjoja parille Raide-YVA:n metroasemalle.

    TramWest on tällä hetkellä konsepti, jonka yksityiskohtia ei ole lyöty lukkoon. Kaikki on periaatteessa avointa, eli on mahdollista toteuttaa erilaisia integrointeja, kuten lähijuniin, metroon tai HKL:n ratikkaan. Yksityiskohdista päättämisen aika ei ole tässä järjestelmävaiheessa, vaan tässä vaiheessa arvioidaan sitä, mitä järjestelmältä halutaan. Se halu ohjaa sitten yksityiskohtien valinnat. Halu ei ole pelkästään tekniikkaa, jonka valitsee insinööri, vaan mitä suurimmassa määrin myös mielipidevalintoja eli politiikkaa, jota teknikka palvelee.

    Raide-YVA ja metrosuunnittelu ovat lähteneet päinvastaisista ja siten vääristä lähtökohdista: Ensin on lyöty lukkoon yksityiskohdat (= metron tekniset ratkaisut) ja sitten katsotaan, mitä niissä puitteissa voidaan tehdä (= ei paljon mitään).

    RHK:n ja Venäjän rataverkon pituudella ei ole juurikaan arvoa kun ajatellaan pääkaupunkiseudun asukkaiden päivittäistä liikkumista. Sen liikkumisen kohteista suurimman osan kattaa täällä oleva laajin raideverkko, eli HKL:n ratikkaverkko. Sen pituus pariraiteena muuten ei ole 70 km, vaan noin 45 km. Asiastahan on ollut keskustelua täällä foorumilla. Eli ei tässä ole kyse propagandasta, vaan määrällisestä tosiasiasta, jossa sekä metrorata että YTV-alueen junaliikenne jäävät toisiksi. TramWestin idea on juuri voittaa metroradan ja junaratojen alueellisesti suppea kattavuus.

    Olen kanssasi samaa mieltä englannin kieleen perustuvasta nimikäytännöstä. Mutta suuri osa suomalaisista on täysin eri mieltä. Ja meidän tulee ymmärtää ja noudattaa markkinakohderyhmämme haluja, ei omiamme. Samasta syystä meillä on Design-museo, Business-city, Radio city, Subway, Hesburger ja ties kuinka monta sataa englanninkielistä suomalaista tuotebrändiä - kuten myös metro eikä maanalainen.

    Antero

  7. #97

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus

    En ole oikein varma, onko tämä sopivin säie, mutta kun keskustelu länsisuunnan raideratkaisuista on sen verran levällään ympäri foorumia, niin kaipa tämä kelvannee.

    Siis, katsoessani tuota TramWest -suunnitelmaa, niin mieleeni juolahti kokonaan uusi ajatus: onko todellakaan välttämätöntä toteuttaa Etelä-Espoon raideliikenne vain yhtenä järjestelmänä. Tietenkään ei, mutta aikaisemmin en ole mokomaa tajunnut edes ajatella. Tarkasteltava alue jakaantuu oikeastaan kahtia suunnilleen Suomenojan tasalla, itäiseen lohkoon Tapiola, Matinkylä, Olari yms, ja läntiseen, Kivenlahti, Soukka yms. Raitiotie toimii länsiosassa huonosti, koska matka-ajoista tulee helposti pitkiä, Metro taas itäosassa, koska asuinalueet ja työpaikkakeskittymät eivät asetu siistiksi ketjuksi.

    Miksipä siis ei toteutettaisi itäisen osan liikennettä pikaraitiotien varaan, jokseenkin samoin kuin TramWest -suunnitelmassa. Mutta Länsiväylän vartta pitin toteutettaisiin Kombi-vaunuin ajettava pikarata Suomenojalle asti. Pysäkkeinä olisivat Suomenoja, Iso omena, Tapiola (suunnilleen) ja sitten Ruoholahti. Suomenojalta eteenpäin voidaan sitten haaroittaa rata vaikka kahtia (junat katkaistaan Suomenojan asemalla), tai sitten seurataan TramWestissä ehdotettua linjausta. Suomenojasta voisi mennä haara myös Espoon Keskukseen. Rata olisi luonnollisesti yhteiskäyttörata, joten Kaakkois-Espoon raitiovaunut voisivat ohittaa Lauttasaaren, jos niin halutaan.

    Etuja olisi:
    1. Matka-aikojen selkeä nopeutuminen Lounais-Espoosta tultaessa. Ehkä olisi jopa mahdollista tarjota autoa nopeammat yhteydet.
    2. Jos ajatellaan, että Metro ja Rautateiden lähiliikenne yhdistetään yhdeksi verkoksi, niin Tapiolan alueen saavutettavuus joukkoliikenteen avulla paranisi huomattavasti.
    3. Kun keskustaan olisi kaksi väylää, metrotunneli ja maanpäällinen yhteys, niin saadaan lisää kapasiteettia ja sitä kautta lisää väljyyttä linjaston suunnitteluun. Nythän TramWest jättää alueita ilman suoraa yhteyttä keskustaan, vähemmän kuin metrossa, mutta kuitenkin ja syynä lienee se, että yhdelle keskustaan menevälle radalle ei voi viedä liian montaa linjaa riittävällä vuorovälillä. Tässä mallissa kaikilta alueilta olisi suora yhteys keskustaan ja varsin moneen paikkaan korkeintaan yhden vaihdon yhteyksiä, koska Tapiolasta tietenkin lähtisi Jokeri ja Pokeri ja monta vaihtoehtoista raitiovaunulinjaa eri puolille kantakaupunkia.
    Ja sitten haitat:
    1. Ilmeisin on lisääntyneet kustannukset: tarvitaan raskaasti rakennettu rata Ruoholahti - Suomenoja ja kolme isoa asemaa TramWestiin verrattuna. Kuitenkin, jos muistetaan, että kalliita ovat nimen omaan asemat, niin niitä tarvitaan kuitenkin länsimetroa vähemmän, ja nämä asemat kuitenkin olisivat vain korkeintaan metroasemien hintaisia. Siispä hanke olisi yhä länsimetroa edullisempi.
    2. Yhteydet Kaakkois- ja Lounai-Espoon välillä olisivat heikompia kuin TramWestissä. Kuitenkin heikennystä tulisi korkeintaan yhden vaihdon verran.
    3. Yhden järjestelmän sijaan tulisi kaksi järjestelmää. Kuitenkin koko pääkaupunkiseudulla tuskin päästään vain yhteen järjestelmään. Kaksi raideleveyttä ja kaksi laiturikorkeutta on todennäköisesti paras tulos, mihin päästään. Jos kaupunkijunat muutettaisiin matalalattiaisiksi, niin yhteensopivuusongelma vain sysättäisiin rhk:n verkolle.
    Että tämmöinen ajatus. Olisi järkevä nimenomaan, jos metrosta ja kaupunkiradoista joskus nivotaan yksi kokonaisuus.
    Ville

  8. #98

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Miksipä siis ei toteutettaisi itäisen osan liikennettä pikaraitiotien varaan, jokseenkin samoin kuin TramWest -suunnitelmassa. Mutta Länsiväylän vartta pitin toteutettaisiin Kombi-vaunuin ajettava pikarata Suomenojalle asti.
    Ajatus pikaradasta tai pikavuoroista jotka ohittavat joitakin pysäkkejä pitää ottaa vakavasti rakennettiin raideyhtys sitten metrona, raitiotienä tai kombina. Etelä-espoolaisten kauempaa asuvien metronvastustus johtuu nimenomaan siitä että matka-ajat hidastuisivat kaikilla raidevaihtoehdoilla, koska kaikkki vuorot pysähtyisivät jokaisella pysäkillä/asemalla, ja metron tapauksessa siksi että rata tekee mutkan Tapiolan ja Otaniemen kautta. Toisaalta vastustuksen voi tulkita myös niin että ollaan niin kapeakatseisia että ei olla lainkaan kiinnostuneita liikennevälineestä jolla pääsisi suoraan Tapiolaan tai Otaniemeen tai Espoon sisäisestä liikenteestä ylipäänsä, koska oman kaupungin sisällä on voittopuoleisesti kuljettu omalla autolla, vain Helsingin matkat halutaaan tehdä joukkoliikenteellä.

    Olen itse hahmotellut myös 2-haaraista kombirataa jossa haarat erkanevat Keilaniemessä, ja josta pohjoisempi haara kulkee Otaniemen ja Tapiolan kautta Olariin ja sieltä Suurpellon kautta joko Espoon keskukseen tai Karamalmille, ja eteläisempi haara Länsiväylän maastokäytävässä Matinkyläään, ja sieltä Iivisniemen/Soukan Kivenlahteen. Näiden lisäksi tulisi Jokeri raitiotienä Westendistä Leppävaaraan ja mahdollisesti Helsingin ratikkaverkon pidennys Munkkiniemestä Tapiolaan. Itse pitäisin tärkeänä että kaikki länsiväylän vuorot kulkevat Lauttasaaren kautta jonne siis tehtäisiin oikea maanalainen metroasema. Ja Helsinkihän on valmis sellaisen rakentamaan kunhan tulee ensin päätös länsiraiteista. Yksi pysähdys lisää kun on kuitenkin kysymys hyvin keskeisestä kaupunginosasta, ei pilaa hommaa. Mutta sinun ehdotuksesi on ihan jatkojalostamisen arvoinen sekin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Yhden järjestelmän sijaan tulisi kaksi järjestelmää.
    Ei kannata ola huolissaan. Tukholmassa on 8 erillistä raideliikennejärjestelmää, ja kaksi eri raideleveyttä käytössä. Joitakin näistä "ehkä" tullaan joskus yhdistämään mutta silti jäisi ainakin 4 jäljelle. Itse pidän 4:ää eri järjestelmää ihan kelvollisena kompromissina Helsingillekin. Tärkeintä ón että järjestelmillä on oikeassa suhteessa kapasiteettia ja nopeutta, ja että se avaa pullonkauloja eikä aiheuta niiitä lisää. Siksi suhtaudun minäkin vähän skeptisesti suunnitelmiin ajaa katuja pitkin raitiovaunulla Ruoholahdesta keskustaan.

    t. Rainer

  9. #99
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Villen järjestelmä

    Sanoisin niin, että Ville esitti ajatuksia, joita pitäisi länsisuunnan liikenneratkaisuiden yhteydessä tutkia. Eikä vai skipata niitä siksi, että on päätetty jo mitä halutaan, ja tutkitaan vain sellaista, mikä tukee sitä halua.

    Villen perustelukin on hyvä. Vaikka tuplaraide ja pelkkä maanalainen asema Lauttasaaressa ovat tietenkin kalliimpia kuin TramWest, ne ovat edelleen halvempia kuin pelkkä metro. Siksi on syytä tutkia sellaisia vaihtoehtoja, koska niillä on joitain etuja, ja on syytä arvioida, ovatko edut panostusten arvoisia.

    Tämä länsiraidetouhu on niin alkeellisella tasolla siinäkin, että koskaan ei ole tutkittu mitään aikaskaalan kanssa. On vain tutkittu, että rakennetaan metro joko nyt tai kohta tai 20 vuoden kuluttua. Aikaskaalan kanssa voi tutkia, mitä tehdään esim. sitten, kun nykyinen metrovaunusto vanhenee. Mitä hankitaan sen jälkeen, ja miten toimitaan siihen asti.

    Esimerkiksi Stadtbahn-tyyppinen korkealattiavaunuliikenne taittoportain (toimii siis myös matalalla laiturilla ja kadulla), YVAlaisittain kombi, voi olla suunniteltu välivaihe. Huomautan vain, että Stuttgart on vienyt läpi noin 25 vuoden projektin vaihtaa 1000 mm:n ratikasta 1435 mm:n korkealattiaiseen Stadtbahniin. Valittu Stadtbahn-konsepti on toki jo vanhentunut nyt kun projekti tuli valmiiksi. Mutta touhu on hoidettu hallitusti. Ja tuntematta Stuttgartin tilannetta 1970-luvulla, arvelen, että nykytila on kuitenkin parannus siihen, mistä lähdettiin.

    Metron kanssa täysin relevanttia pohdintaa on, yhdistettäisiinkö metrorata johonkin, kun vaunusto poistetaan. Koska silloin siihen tulee mahdollisuus, eli päästä eroon suppeimmasta yhteensopimattomasta raidesysyteemistä. Tällaista pitäisi pohtia ja päättää strategiasta ehdottomasti ennen uusien lähijunien hankintaa, koska mahdollinen kehityspolku viivästyy 30-40 vuotta, jos hankinnan kanssa edetään ajatuksella, että mihinkään integrointiin ei edes pyritä.

    Antero

  10. #100

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus

    Kehuisin omaa suunnitelmaani vielä vähän, kun Antero otti aikaskaalan puheeksi. Nimittäin liikkeelle voitaisiin hyvin lähteä Kaakkois-Espoon raitioteistä ja hoitaa Lounais-Espoo nykyiseen tapaan busseilla. Tällöin raskaampi rata voitaisiin rakentaa vasta sitten, kun on aika uudistaa nykyinen metro, taikka se voitaisiin jättää kokonaan rakentamatta, jos olosuhteet olisivat muuttuneet. Ainoastaan TramWestin rata Länsiväylän varrella täytyisi alkuun rakentaa siten, että se olisi täydennettävissä kaksoiskäyttöön sopivaksi.

    No tuo oli tietenkin lähinnä visio taikka ajatuskoe. Tietenkin olisi hauskaa, että tuon jokin tekninen virasto tutkisi ja havaitisi sen aivan erinomaiseksi ajatukseksi. Kuitenkin mielestäni joka tapauksessa kestävää on se havainto, että raskaasta raideyhteydestä keskustaan hyötyisi nimenomaan Soukka-Kivenlahti -alue, ei niinkään Tapiola-Otaniemi ja toisekseen, että Koko Etelä-Espoota ei tarvitse kattaa vain yhdellä järjestelmällä.
    Ville

  11. #101

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Nimittäin liikkeelle voitaisiin hyvin lähteä Kaakkois-Espoon raitioteistä ja hoitaa Lounais-Espoo nykyiseen tapaan busseilla. Tällöin raskaampi rata voitaisiin rakentaa vasta sitten, kun on aika uudistaa nykyinen metro, taikka se voitaisiin jättää kokonaan rakentamatta, jos olosuhteet olisivat muuttuneet.
    Omasta mielestäni kyllä kaakkois-Espooseenkin, Otaniemen-Tapiolan seuduille nimenomaan alueen suuren työpaikkavaltaisuuden vuoksi on saatava asianmukainen raideliikenne mahdollisimman pian. Eivätkä olosuhteet tule muuttumaan, ellei Suomea koita jokin katastrofi, sota tai lama.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Kuitenkin mielestäni joka tapauksessa kestävää on se havainto, että raskaasta raideyhteydestä keskustaan hyötyisi nimenomaan Soukka-Kivenlahti -alue, ei niinkään Tapiola-Otaniemi ja toisekseen, että Koko Etelä-Espoota ei tarvitse kattaa vain yhdellä järjestelmällä
    Jos niiden suorien bussien katkaiseminen Matinkylään on kynnyskysymys, jatkaisin ainakin osan niiden ajamista Kamppiin kunnes rata Kivenlahteen on valmis.

    Muualla maailmassa tuon tyyppisillä nopeilla, non-stop moottoritiebusseilla matkustamisesta peritään yleensä lisämaksu, ja perusmaksulla saa matkustaa vain joka pysäkillä pysähtyvillä paikallisbusseilla, mutta meillä ei jostain syystä ole raaskittu järjestää tariffipolitiikkaa niin, että nopeudesta joutuu maksamaan. Kun ollaan tultu tällaiseen tilanteeseen, metroa tai muita raiteita ei saa aikaiseksi ellei tarjoa jotain porkkanoita heille jotka omasta mielestään joutuvat "kärsimään".

    t. Rainer

  12. #102
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    TramWestin www-sivuja (www.tramwest.fi) on hieman päivitetty.

    Sivuilta löytyy nyt linjakartan versio 2 ja siihen liittyvä aikataulu. Lisäksi luonnoskuva lentokentälle johtavasta radasta.

    TramWestin hintaa käsittelevällä sivulla on graafi, joka erittelee TramWestin hinnan muodostumisen verrattuna Raide-YVA:n metroon ja metromaiseen ratikkaan.

    YVA-sivulla on lyhyt kommentti Ympäristökeskuksen lausunnosta.

    Antero

  13. #103
    Markku K avatar
    Liittynyt
    05.03.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    239

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    ...Kuitenkin, jos muistetaan, että kalliita ovat nimen omaan asemat, niin niitä tarvitaan kuitenkin länsimetroa vähemmän, ja nämä asemat kuitenkin olisivat vain korkeintaan metroasemien hintaisia.
    Metroasemien kalleus puhuttaa usein. Onkohan kukaan kommentoija ajatellut/pohtinut/ottanut kommenteissaan huomioon, että tunnelimetroasemat toimivat myös väestönsuojiina? Se se on kallista tekniikkaa.

  14. #104
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Markku K
    Metroasemien kalleus puhuttaa usein. Onkohan kukaan kommentoija ajatellut/pohtinut/ottanut kommenteissaan huomioon, että tunnelimetroasemat toimivat myös väestönsuojiina? Se se on kallista tekniikkaa.
    Tästä pitää sen verran kommentoida, että koko ajatuksesta väestönsuojista ollaan luopumassa. Hesarissa joku päättävä taho kertoi, että kun ydinsodan uhka alkaa olla ohitse, aiotaan luopua väestönsuojien rakentamisesta. Olemassa olevat suojat kuitenkin säilytetään. Joten eipä niistä tunneliasemista taida olla enää sitäkään hyötyä.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  15. #105
    Markku K avatar
    Liittynyt
    05.03.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    239

    oletus Vs: TramWest - Etelä-Espoon ratikka

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim
    Tästä pitää sen verran kommentoida, että koko ajatuksesta väestönsuojista ollaan luopumassa. Hesarissa joku päättävä taho kertoi, että kun ydinsodan uhka alkaa olla ohitse, aiotaan luopua väestönsuojien rakentamisesta. Olemassa olevat suojat kuitenkin säilytetään. Joten eipä niistä tunneliasemista taida olla enää sitäkään hyötyä.
    No en minäkään ydinsotaa pidä uhkana, mutta jos (kun?) Sosnovyi Borin ydinvoimala poksahtaa ja tuulee meille päin, niin jokin suoja vosi olla tarpeen ettei tukka lähde päästä. Eli nämä siviilipuolen säteilyonnettomuudet ovat se mihin suojia tarvitaan.

    MK

    ps. yleisten ja yhteisten väestönsuojien hoitajien kurssi käyty ;>

Vastaavia viestiketjuja

  1. Etelä-Espoon täydennysrakentamista
    kirjoittanut sebastin foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.02.2008, 11:22
  2. Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 117
    Viimeisin viesti: 10.03.2007, 10:14
  3. Etelä-Espoon bussivaihtoehto
    kirjoittanut JT foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 05.09.2006, 18:16
  4. Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisu
    kirjoittanut Resiina foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 30.08.2006, 22:56
  5. Etelä-Espoon bussimetrosuunnitelmat
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 16.10.2005, 13:49

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •