Kivekäs kirjoittaa selvällä suomella:
Ja kohta kirjoitellaankin tutuilla teemoilla "Mannerheimintie sitä, tunnelointi tätä ja nopeuttaminen tota".
Jos tavoitteena on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen, kuten Kivekäs esittää, niin osuuden noustessa tietenkin muiden liikkumismuotojen osuus laskee. Ja jos sitten vaikkapa autoilun kulkumuoto-osuus laskee, niin silloinhan autoilulle osoitetun osuuden kaupunkitilastakin on syytäkin vähentyä, jolloin tuleva vähäisempi määrä autoilijoita ajaa nykytavalla ruuhkautuneessa liikenneympäristössä kuten nykyäänkin.
Koska yksityisautoilu liikennemuotona on siten itseään optimoivaa ettei löysää tilaa jää, ei ole mitään syytä olla huonontamatta "erään" liikennemuodon edelleytyksiä sen vähetessä edes laskennallisesti, jos kulkumuoto-osuuksia halutaan muuttaa.
Kuljettajarahastuksesta luopumiselle on vaihtoehtona käsitelty lähinnä erilaisia automaatteja. Kokemusteni mukaan miellyttävämpi järjestely olisi palkata vaunuihin rahastajat. Tämä yksi ainoa henkilökunnan edustaja matkustamossa valvomassa poistaa tarpeen paitsi erillisiltä lipuntarkastajilta ja vartioilta niin myös vähentää tarvetta siivoamissa ja tö*ryjen poistamisessa. Julkisten liikennevälineiden rauhattomuus ja erityisesti sellaisten matkustajien aiheuttama epämiellyttävyys, jotka silmä- ja nenämääräisesti arvioiden käyttävät tulonsa lähinnä päihteisiin, ovat merkittäviä valituksen aiheita uutiskommenteissa ja nousevat säännöllisesti esiin argumentteina yksityisautoilun puolesta. Valittajat ovat oikeassa: tuntuu järjettömältä maksaa lipusta, jos samassa välineessä kulkee valvonnan puuttuessa liputtomia, jotka vielä tekevät matkasta vastenmielisen.
Liikkuva rahastaja tuntuu vaikkapa Pietarin tai Tukholman raitioteillä matkustavalle automaatteihin ym tottuneelle melkein luksukselta, matkustaja istahtaa vain paikoilleen ja lipunmyyntipiste tulee matkustajan luokse. Joskus hyvin harvoin pääsee myös seuraamaan tilanteita, joissa rahastaja heittää pummilla yrittäjiä ulos tai edistää muutoin järjestystä vaunussa. Vaikutukset ovat positiiviset: he, jotka eivät halua allokoida varojaan matkalippuihin, osaavat varautua kävelemiseen kun he tietävät ettei ratikkaan kannata edes yrittää ja lippunsa ostaneet saavat sen palvelun mistä he ovat maksaneet, ilman epäsosiaalisen aineksen loisivaa läsnäoloa.
Verkon eri osien nopeustavoitetta voisi olla osaltaan määräämässä ja hämmentämässä vielä pyrkimys mahdollisimman kattaviin synkronoituihin vaihtoihin, erityisesti sellaisilla pysäkeillä, joilla säteittäiset ja poikittaiset linja risteävät tai sivuavat. Pyrkimys tasaminuuttiaikatauluihin edesauttaa osaltaan synkronoituja vaihtoja kun eri suuntien vaunut saapuvat aina samoilla minuuteilla pysäkeille. Esimerkiksi nykyisten linjojen 7A ja 8 vaunut voisivat pysähtyä Sörnäisissä samaan aikaan ja 8 jatkaessa Töölöön päin seuraava synkattava pysäkki olisi Oopperalla (nykyinen pysäkkijärjestely tosin on sopimaton synkronoituihin vaihtoihin) noin 2,3 km päässä. Sitten tuon matkan linjanopeus pysäkinväleineen pitäisi sovittaa sellaiseksi, että Oopperalla muodostuisi jokin järkevä vaihtoyhteys ilman matkustajille turhaa odottelua.
Jokeri-ketjussa sivuttiinkin jo 2,65 m leveitä vaunuja, sananen niistäkin tässä. Uudet ja parannetut radat olisi syytä rakentaa viime aikaisissa konsulttiselvityksissä mainostetun "Eurooppalaisen 30 metriä pitkän standardivaunun" mitoituksen mukaan. Tälläisen vaunun teliväli näyttäisi olevan n 10,9 m, joka on melkoisesti suurempi verraten nykyisten nivelten 6,4 m saati tulevien Transtechin vaunujen 5 m. Lisäksi ulottumat ovat erilaiset, "standardivaunussa" näyttäisi jäykkä pituus keskittyvän sisäkaarteen puolelle. Toisaalta keskustan läpi tarvittaisiin tälläisillä vaunuilla liikennöitäville linjoille ainakin kaksi reittiä, esim. Kaivokatu ja Aleksanterinkatu, jotka toimisivat toistensa varareitteinä. Snellmannin- ja Liisankadun risteys olisi tälläisille vaunuille hankala, mutta ainakin nykytilanteesta kiskotusta voi järjestellä loivemmaksi, tosin pysäköintipaikkojen kustannuksella.
Ja kohta kirjoitellaankin tutuilla teemoilla "Mannerheimintie sitä, tunnelointi tätä ja nopeuttaminen tota".
Jos tavoitteena on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen, kuten Kivekäs esittää, niin osuuden noustessa tietenkin muiden liikkumismuotojen osuus laskee. Ja jos sitten vaikkapa autoilun kulkumuoto-osuus laskee, niin silloinhan autoilulle osoitetun osuuden kaupunkitilastakin on syytäkin vähentyä, jolloin tuleva vähäisempi määrä autoilijoita ajaa nykytavalla ruuhkautuneessa liikenneympäristössä kuten nykyäänkin.
Koska yksityisautoilu liikennemuotona on siten itseään optimoivaa ettei löysää tilaa jää, ei ole mitään syytä olla huonontamatta "erään" liikennemuodon edelleytyksiä sen vähetessä edes laskennallisesti, jos kulkumuoto-osuuksia halutaan muuttaa.
Kuljettajarahastuksesta luopumiselle on vaihtoehtona käsitelty lähinnä erilaisia automaatteja. Kokemusteni mukaan miellyttävämpi järjestely olisi palkata vaunuihin rahastajat. Tämä yksi ainoa henkilökunnan edustaja matkustamossa valvomassa poistaa tarpeen paitsi erillisiltä lipuntarkastajilta ja vartioilta niin myös vähentää tarvetta siivoamissa ja tö*ryjen poistamisessa. Julkisten liikennevälineiden rauhattomuus ja erityisesti sellaisten matkustajien aiheuttama epämiellyttävyys, jotka silmä- ja nenämääräisesti arvioiden käyttävät tulonsa lähinnä päihteisiin, ovat merkittäviä valituksen aiheita uutiskommenteissa ja nousevat säännöllisesti esiin argumentteina yksityisautoilun puolesta. Valittajat ovat oikeassa: tuntuu järjettömältä maksaa lipusta, jos samassa välineessä kulkee valvonnan puuttuessa liputtomia, jotka vielä tekevät matkasta vastenmielisen.
Liikkuva rahastaja tuntuu vaikkapa Pietarin tai Tukholman raitioteillä matkustavalle automaatteihin ym tottuneelle melkein luksukselta, matkustaja istahtaa vain paikoilleen ja lipunmyyntipiste tulee matkustajan luokse. Joskus hyvin harvoin pääsee myös seuraamaan tilanteita, joissa rahastaja heittää pummilla yrittäjiä ulos tai edistää muutoin järjestystä vaunussa. Vaikutukset ovat positiiviset: he, jotka eivät halua allokoida varojaan matkalippuihin, osaavat varautua kävelemiseen kun he tietävät ettei ratikkaan kannata edes yrittää ja lippunsa ostaneet saavat sen palvelun mistä he ovat maksaneet, ilman epäsosiaalisen aineksen loisivaa läsnäoloa.
Verkon eri osien nopeustavoitetta voisi olla osaltaan määräämässä ja hämmentämässä vielä pyrkimys mahdollisimman kattaviin synkronoituihin vaihtoihin, erityisesti sellaisilla pysäkeillä, joilla säteittäiset ja poikittaiset linja risteävät tai sivuavat. Pyrkimys tasaminuuttiaikatauluihin edesauttaa osaltaan synkronoituja vaihtoja kun eri suuntien vaunut saapuvat aina samoilla minuuteilla pysäkeille. Esimerkiksi nykyisten linjojen 7A ja 8 vaunut voisivat pysähtyä Sörnäisissä samaan aikaan ja 8 jatkaessa Töölöön päin seuraava synkattava pysäkki olisi Oopperalla (nykyinen pysäkkijärjestely tosin on sopimaton synkronoituihin vaihtoihin) noin 2,3 km päässä. Sitten tuon matkan linjanopeus pysäkinväleineen pitäisi sovittaa sellaiseksi, että Oopperalla muodostuisi jokin järkevä vaihtoyhteys ilman matkustajille turhaa odottelua.
Jokeri-ketjussa sivuttiinkin jo 2,65 m leveitä vaunuja, sananen niistäkin tässä. Uudet ja parannetut radat olisi syytä rakentaa viime aikaisissa konsulttiselvityksissä mainostetun "Eurooppalaisen 30 metriä pitkän standardivaunun" mitoituksen mukaan. Tälläisen vaunun teliväli näyttäisi olevan n 10,9 m, joka on melkoisesti suurempi verraten nykyisten nivelten 6,4 m saati tulevien Transtechin vaunujen 5 m. Lisäksi ulottumat ovat erilaiset, "standardivaunussa" näyttäisi jäykkä pituus keskittyvän sisäkaarteen puolelle. Toisaalta keskustan läpi tarvittaisiin tälläisillä vaunuilla liikennöitäville linjoille ainakin kaksi reittiä, esim. Kaivokatu ja Aleksanterinkatu, jotka toimisivat toistensa varareitteinä. Snellmannin- ja Liisankadun risteys olisi tälläisille vaunuille hankala, mutta ainakin nykytilanteesta kiskotusta voi järjestellä loivemmaksi, tosin pysäköintipaikkojen kustannuksella.
