Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

Albert sanoi:

Nyt unohdetaan HSL. Sehänse tilaa ja päättää kaikesta joukkoliikenteesta pääkaupunkiseudulla.
HSL on kaikesta demokratiasta täysin ulkopuolinen toimielin. Minkään kaupungin valtuustot taikka hallitukset eivät voi vaikuttaa HSL:n päätöksiin.
Jos HSL:ssä päätetään vaikka, että ei Helsingissä tarvita raitiolinjoja, niin se on tosiaan siinä!

Klikkaa laajentaaksesi...

Jäsenkuntien valtuustot valitsevat HSL:n hallituksen jäsenet, joka päätökset tekee. En oikein ymmärrä, miten tätä voidaan väittää kaikesta demokratiasta täysin ulkopuoliseksi.[h=1]HSL:n hallitus 2013 - 2016[/h]

Elmo Allen sanoi:

Raitioteiden hyvästä imagosta puhuu puolestaan esimerkisi se, että niitä käytetään Mannerheimillä mieluummin kuin busseja, jotka ovat nopeampia ja joiden kyydissä ei niitä pummeja ole.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä taas olen ihmetellyt Tehtaankatua kulkevissa vaunuissa ryhmän "työikäiset miehet" todella pientä edustusta. Kulmakuntahan on koko maan mittakaavassa suorastaan ihanteellinen joukkoliikenteen käyttäjille.

Mutta joo, rahastajat vai ei on sitten varmaan sellainen arvokysymys eli mihin rahaa käytetään vai ei.

kuukanko sanoi:

Lisäänpä vielä omaan tekstiini, että verkon laajuus määrittää myös tarvittavan kalustokoon. Mitä enemmän maankäyttöä on yhden linjan varressa, sitä suurempia vaunuja tarvitaan, ettei ratakapasiteetti lopu kesken kantakaupungissa. Nykyistä pidemmät vaunut taas vaativat muutoksia pysäkkiverkkoon ja kaupunkisuunnittelulautakunnan alkuvuoden päätöksistä tiedämme, että ne ovat vaikeita ja vaativat hyvät perustelut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kapasiteetti kasvaa myös pituuden lisääntymättä lisäämällä vaunuun toinen kerros. Tuhertelin huvikseni joskus talvella Paintilla tälläisen kuvan Transtechin markkinointimateriaalista. Kakkoskerroksen istuinten sijoittelu ei oikein sujunut, istuinrivejä pitäisi olla muutama vähemmän.

kompura sanoi:

Pieni autotunneli tuolla paikalla olisi lähinnä oireiden hoitoa. Varsinainen ongelma on huonot yhteydet Helsingin niemen poikki, mikä johtaa toisaalta siihen että keskustaan tai aivan sen tuntumaan tunkee isoja liikennevirtoja, joilla ei ole oikeastaan mitään asiaa sinne ja toisaalta kasvattaa Kehä I:n kuormitusta tarpeettomasti. Taudin hoito vaatisi vähän järempiä, keskustan kokonaan ohittavia tunneliratkaisuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sairauden hoitoon auttaisivat parhaiten toimivat asuntomarkkinat, joiden ansioista kukin voisi asua omien menojen kannalta järkevästi. Nykyiseen järjettömyyteen eli keskustan läpiajoliikenteeseen tarjotaan ratkaisuksi järjettömän hintaisia tunneleita, jotka eivät ilmeisesti edes vähennä liikennettä katutasossa. Läpiajoliikenteellä ei pitäisi ensimmäistäkään reittiä keskikaupungilla.

kompura sanoi:

Juuri tuollaista 'cut and cover'-tunnelia olen ajatellut. Mitä lähempänä pintaa pysytään, sitä keveympinä pysyvät kaikki tunneliin liittyvät ratkaisut, ihan alkaen kaivutyön volyymistä ja ajoluiskien pituudesta (4% kaltevuudella: 4m = 100m luiska, 15m = 375m luiska). Voi olla, että tunnelin kansi kannattaa tehdä teräsrakenteena, jolloin siitä voisi saada ohuemman kuin betonista. Kun rata on lähellä pintaa, myös kävely pysäkille on vaivatonta.

Raitiovaunut mahtuvat käsittääkseni kapeampaan tilaan kuin autokaista? Niinpä koko tunneli olisi ehkä mahdollista kaivaa Mannerheimintien alle toispuoleisesti, jolloin työn aikanakin voisi ehkä pitää edes 1+1 kaistaa auki. Tarvittaessa liikennettä voisi ohjata Topeliuksenkadun ja/tai Urheilukadun kautta. Näistä voisi tehdä yksisuuntaiset tilapäisesti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Laskeskelin tässä, että jos raitioliikenteelle tehdään tuollainen ehdottamasti cut'n'cover -tunneli, niin työvaroineen tämä vaatisi noin 7 m syvän ja vähintään 14,6 m leveän kuopan monen kuukauden ajaksi näille kaduille, joiden alle se halutaan rakentaa. Tuo minimileveys on laskettu metrotunnelin poikkileikkausmitoilla kaksiputkisena tunnelin, huomioiden kuitenkin kapeamman kaluston (2,65 m) ja pelastuskäytävät kavennettuna 1,2 metriin kuten Länsimetrossakin. Lisäksi on laskettu 1,5 m työvaroja betonitunnelin molemmille puolille. Lisäksi on huomioitava ramppien pituus, jotka 6 metrin syvyyteen 6 % kaltevuudella olisivat noin 100 m pitkät.

Yllämainittu siis pätee, jos tuo ehdottamasi ratikkatunneli rakennettaisiin vastaavasti kuten Hakamäentien tunneli Mannerheimintien ali. Jos on olemassa jokin vähemmän tilaa vievä tapa rakentaa se kuin edellä mainittu, niin olen oikeasti kiinnostunut asiasta.

Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, että Mannerheimintie jouduttaisiin katkaisemaan autoliikenteeltä useamman kuukauden ajaksi tuolla välillä. Samoin rampit muuttaisivat kaupunkikuvaa merkittävästi. En usko että menee läpi kaupungin päätöksenteossa. 100 vuotta sitten olisi voinut mennäkin, koska autoja oli hyvin vähän ja rampit olisivat olleet "moderneja".

Arvioisin kokemuksiini perustuen, että itse tunnelia pystyisi tekemään noin 30 metriä kuukaudessa. Tällöin jos tunnelia tehtäisiin molemmista päistä, niin kilometri valmistuisi noin 15 kuukaudessa. Vaatii tietysti kaksi työporukkaa. Ja tähän päälle kuopan kaivuu, mahdolliset louhinnat, johto- ja putkisiirrot ennalta, tunnelin vesieristykset ja täytöt. Vasta tämän jälkeen liikenne maan päällä voi palata normaaliksi. Lisäksi asemien rakentamisessa menee vielä oma aikansa.

kompura sanoi:

Eikö Mannerheimintielläkin kaivettu Forumin ja Asematunnelin välinen jalankulkutunneli suoraan yhden Helsingin vilkkaimman risteyksen poikki?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tietääkö joku forumilaisista enemmän näiden rakentamisesta ja työnaikaisista ratkaisuista? Olisin nimittäin kiinnostunut.

kompura sanoi:

Pieni autotunneli tuolla paikalla olisi lähinnä oireiden hoitoa. Varsinainen ongelma on huonot yhteydet Helsingin niemen poikki, mikä johtaa toisaalta siihen että keskustaan tai aivan sen tuntumaan tunkee isoja liikennevirtoja, joilla ei ole oikeastaan mitään asiaa sinne ja toisaalta kasvattaa Kehä I:n kuormitusta tarpeettomasti. Taudin hoito vaatisi vähän järempiä, keskustan kokonaan ohittavia tunneliratkaisuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta minkätakia nimenomaan keskustan ali pitäisi tehdä uusia liikenneväyliä? Ainahan voi mennä nimenomaan keskustan ohi.

Nakkiputka sanoi:

Laskeskelin tässä, että jos raitioliikenteelle tehdään tuollainen ehdottamasti cut'n'cover -tunneli, niin työvaroineen tämä vaatisi noin 7 m syvän ja vähintään 14,6 m leveän kuopan monen kuukauden ajaksi näille kaduille, joiden alle se halutaan rakentaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossahan se kävisi ilmi, kuinka tarpeelliset nuo ajoyhteydet tosiasiassa ovat Kansa löytäisi vaihtoehtoiset reitit eikä ehkä palaisikaan noille nurkille...

Max sanoi:

Tuossahan se kävisi ilmi, kuinka tarpeelliset nuo ajoyhteydet tosiasiassa ovat Kansa löytäisi vaihtoehtoiset reitit eikä ehkä palaisikaan noille nurkille...

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, eli todetaan rakennustöiden aikana, että koko rakennustyö on oikeastaan turhaa...

Nakkiputka sanoi:

Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, että Mannerheimintie jouduttaisiin katkaisemaan autoliikenteeltä useamman kuukauden ajaksi tuolla välillä. Samoin rampit muuttaisivat kaupunkikuvaa merkittävästi. En usko että menee läpi kaupungin päätöksenteossa. 100 vuotta sitten olisi voinut mennäkin, koska autoja oli hyvin vähän ja rampit olisivat olleet "moderneja".

Klikkaa laajentaaksesi...

En nyt ymmärrä miksi tämä vaatisi koko autoliikenteen katkaisemista useammaksi kuukaudeksi, en kuitenkaan ole rakennusinsinööri joten varmasti en tiedä. Mutta on alikulkuja tehty muihinkin haastaviin paikkoihin liikenteen kohtuuttomasti kärsimättä. Haittoja liikenteelle ei tietenkään voida välttää, ja raitiliikenne jouduttaisiin varmasti katkaisemaan lähes koko rakennustöiden ajaksi. Itse kuitenkin järkeilisin tämän olevan rakennettavissa näin:

Ohjataan Mannerheimintien suuntainen liikenne itäisiä kaistoja pitkin, Tukholmankadun liikenne eteläistä kaistaa jatkaen Mannerheimintien läntistä puolta. Kaivetaan kiskojen tilalle kuoppaa, myös käytöstä poistetut kaistat kaivetaan auki tarvittavien jalankulkutunneleiden kohdilta. Jatkektaan etelään asti, ei kuitenkaan Reijolankadun ohji, jotta Tukholmankadulta säilyy ajoyhteys tuonne. Töiden edetessä rakennetaan väliäaikainen ylikulkusilta Mannerheimintien kuilun yli, jotta Tukholmankadun liikenne voidaan siirtää kulkemaan Mannerheimintien itäistä puolta, näin voidaan jatkaa kaivamista Reijolankadun risteyksen ohi. Rakennetaan kannet käyttämättömien kaistojen jalankulkutunneleiden päälle, viimeistellään toinen puoli tiestä.

Tämän jälkeen siirretään autoliikenne "viimeistellyille" kaistoille, jolloin kaivetaan tarvittavat jalankulkuyhteydet vapaaksi jääneille kaistoille. Tukevoitetaan kaukalon toinenkin seinä, ja viimeistellään tie tältäkin puolelta. Lopuksi vielä peitetään koko kaukalo kannella, jonka päälle jotain viheristuktuksia ym.

Esteettömyysvaatimukset saavutettavissa yhdellä hissillä, mikäli raitiotien ylittäminen tasossa mahdollista.

Autoliikenteen siirtäminen tunneliin olisi varmasti alueen kehityksen kannalta parempi vaihtoehto, mutta tuossa on niin paljon risteyksiä tasossa, että pinalle tarvittaisiin joka tapauksessa pienempi tie. Tältä osin raitiotien siirtäminen lienee helpompi vaihtoehto. Lyhyet tunnelit haastaviin paikkoihin saattavat tarjota hyvinkin merkittävää etua raitioliikenteelle, mahdollistaen tiheän vuorovälin. En kuitenkaan lähtisi näitä toteuttamaan ennen kuin pinnalla on tehty voitava.

brynkka sanoi:

Sairauden hoitoon auttaisivat parhaiten toimivat asuntomarkkinat, joiden ansioista kukin voisi asua omien menojen kannalta järkevästi. Nykyiseen järjettömyyteen eli keskustan läpiajoliikenteeseen tarjotaan ratkaisuksi järjettömän hintaisia tunneleita, jotka eivät ilmeisesti edes vähennä liikennettä katutasossa. Läpiajoliikenteellä ei pitäisi ensimmäistäkään reittiä keskikaupungilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta on aika paljon vaadittua, jos esimerkiksi Kalliosta Ruoholahteen autolla kulkeakseen pitäisi ajaa kehäteitä pitkin. Sitähän tuo voisi kirjaimellisesti toteutettuna tarkoittaa.

petteri sanoi:

Minusta on aika paljon vaadittua, jos esimerkiksi Kalliosta Ruoholahteen autolla kulkeakseen pitäisi ajaa kehäteitä pitkin. Sitähän tuo voisi kirjaimellisesti toteutettuna tarkoittaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta se tarkoittaisi muuta kuin että Kalliosta Ruoholahteen pitäisi ajaa Helsinginkadun, Runeberginkadun ja Mechelininkadun kautta. Turhaan sitä varten pidetään auki reittiä Kaivokadulta. Vaikka saisi sen liikenteen laittaa kiertämään minun puolestani vaikka Nordenskiöldinkadun kautta.

petteri sanoi:

Minusta on aika paljon vaadittua, jos esimerkiksi Kalliosta Ruoholahteen autolla kulkeakseen pitäisi ajaa kehäteitä pitkin. Sitähän tuo voisi kirjaimellisesti toteutettuna tarkoittaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta on aika paljon vaadittu, että Kalliosta pääsisi kätevästi autolla Ruoholahteen. On nähdäkseni realiteetti nyt ja tulevaisuudessa, että tuo on niitä matkoja, joilla on vähän ruuhkaa ja valoissa seisoskelua, ja julkinen palvelee paremmin kuin auto.

Mutta siksi tuo on myös väli, jota mennään todella vähän autolla. Eli tuon välin kulkijat eivät ole ongelma. Ongelma ovat Itäväylältä Länsiväylälle ajavat.

Vesa Nurminen sanoi:

Minusta se tarkoittaisi muuta kuin että Kalliosta Ruoholahteen pitäisi ajaa Helsinginkadun, Runeberginkadun ja Mechelininkadun kautta. Turhaan sitä varten pidetään auki reittiä Kaivokadulta. Vaikka saisi sen liikenteen laittaa kiertämään minun puolestani vaikka Nordenskiöldinkadun kautta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jo Kaivokadun sulkeminen voisi mitä ilmeisimmin etelässä aiheuttaa liikenteen siirtymisen lisääntyvässä määrin esimerkiksi Merimiehenkatu/Pursimiehenkatu - Ratakatu - Korkeavuorenkatu - Pieni Roobertinkatu - Makasiininkadut reitille Esplanadien tukkiutuessa entistä pahemmin. Pohjoisessa ruuhkat vaan pahenisivat entisestään Onko vihreiden liikennesuunnittelijoiden salainen tavoite siirtää laajemminkin liikennettä pääkaduilta asuntokaduille. Ihmettelen vaan kuka saa syvää henkistä tyydytystä liikenneruuhkien maksimoinnista kantakaupungissa, kun tuollaista politiikkaa ajetaan?

Vaihtoehto hallitsemattomalle katuverkon ruuhkautumiskehitykselle katuja läpiajolta suljettaessa on kyllä olemassa. Keskustatunneli on kyllä siinä mielessä erinomainen hanke, että se aidosti mahdollistaisi keskustan läpiajon aidon houkuttelemisen maan alle. Tällöin kävelyalueiden laajentaminen onnistuu paremmin ilman että mutkaiset asuntokatureitit puolivahingossa muuttuvat pakokaasunhajuisiksi läpiajokanjoneiksi, joka voi olla kokonaisuuksia ymmärtämättömän "vihreän" liikennepolitiikan lopputulos.

petteri sanoi:

Onko vihreiden liikennesuunnittelijoiden salainen tavoite siirtää laajemminkin liikennettä pääkaduilta asuntokaduille.

Klikkaa laajentaaksesi...

En usko mihinkään salaisiin tavoitteisiin, mutta ihan julkinen tavoite monellakin puolueella on saada enemmän autoilijoita käyttämään joukkoliikennettä. En näe siinä mitään ongelmaa enkä usko siihen tarvittavan keskustatunnelia, vaan parempaa ja sujuvampaa joukkoliikennettä.

petteri sanoi:

Keskustatunneli on kyllä siinä mielessä erinomainen hanke, että se aidosti mahdollistaisi keskustan läpiajon aidon houkuttelemisen maan alle. Tällöin kävelyalueiden laajentaminen onnistuu paremmin ilman että mutkaiset asuntokatureitit puolivahingossa muuttuvat pakokaasunhajuisiksi läpiajokanjoneiksi, joka voi olla kokonaisuuksia ymmärtämättömän "vihreän" liikennepolitiikan lopputulos.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskustatunneli myös melkein tuplaa läpikulun ajoneuvokapasiteetin. Todennäköistä on, että tämä lisää liikennettä myös maan pinnalla. Jos halutaan kiertää Helsingin itäpuolelta länsipuolelle, on sitä varten olemassa Kehä I. Mitään tunneleita ei siis tarvita.

Muistaakseni Tukholman Södra länkenin tunneloiminen huononsi Årstan ja Hammarbyn hengitysilmaa, vaikka pakokaasun poisto asuinalueiden ulkopuolelle oli suunnittelijoiden mielestä tehty niin hyvin kuin vain voi. Samanlaisia tuloksia on saatu muistakin kaupunkitunneleista. Yleensäkin tapahtuu niin, että suurempi autoliikenteen määrä tuottaa enemmän pakokaasua. Se kai ei ole kenellekään yllätys.

Vesa Nurminen sanoi:

Keskustatunneli myös melkein tuplaa läpikulun ajoneuvokapasiteetin. Todennäköistä on, että tämä lisää liikennettä myös maan pinnalla. Jos halutaan kiertää Helsingin itäpuolelta länsipuolelle, on sitä varten olemassa Kehä I. Mitään tunneleita ei siis tarvita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos mietitään vaikka matkaa Herttoniemestä Lauttasaareen, Keskustan läpi tai ali se on 13-14 km. Kehä I:stä pitkin matkaa tulee noin 35 kilometriä. Hakamäentietä ja Kehä I:stä noin 30 km.

Helsingin maantieteellä on paljon reittejä, joilla kantakaupungin läpiajo on ainoa järkevä vaihtoehto. Keskustatunneli siirtäisi pitkälti nykyistä liikennettä maan alle ja siten loisi parempia edellytyksiä kehittää kantakaupunkia houkuttelevana asuin- ja liikeympäristönä. Autoliikenteen kurjistamispolitiikka ei sitä tee.

Ja kyllä kaupungissa on paljon toimintoja, joille toimivat katuliikenteen liikenneyhteydet ovat ihan välttämättömiä myös vaikka sitten Kalliosta Ruoholahteen. Kaupungissa merkittävästi liikennetarpeita, esimerkiksi tavaroiden sekä huonosti tai vaikeasti liikkuvien (mm. vanhukset, liikuntarajoitteiset, lapset.) kuljettamista, jolle joukkoliikenne ei ole mikään vaihtoehto. Samoin kantakaupungissa pitää olla jatkossakin mahdollista elää, vaikkei työpaikka olisikaan hyvien joukkoliikenneyhteyksien päässä tai vaikka olisi lapsiakin.

Toimivassa kaupungissa pitää olla mahdollista liikkua järkevästi myös muilla välineillä kuin joukkoliikenteellä, vaikka toki olisi suotavaa, että merkittävällä osalla alueesta joukkoliikenne olisi matka-ajaltaan kilpailukykyistä erityisesti ruuhka-aikaan.

Ja mitä raitioliikenteen kehittämismahdollisuuksiin katutasossa tulee, keskustatunneli parantaisi niitä todella valtavasti, kun suuri osa liikenteestä olisi pois kaduilta.

Petteri, saisinko sitaatteja joissa jokin kirjoittaja väittää, että koko keskustan pinta-autoliikenne pitäisi kieltää sataprosenttisesti? Kuvailemistasi skenaarioista jää minulle kuva, että autoilu olisi tyystin mahdotonta.

Jatkossa autolla pääsee, kuten nykyäänkin, jalankulkualueelle. Siitä ei vain ole tehty kovin sujuvaa, selkeää tai nopeakulkuista. Jalankulkija kun on etusijalla.

Tarvitsevatko vaikeasti liikkuvat oikeasti moottoritietasoista keskustatunnelia, vai riittääkö vain että ylipäätään pääsee taksilla tai muulla kyydillä liikkumaan?

Ja miten se raskaita kuormia kuljettavan autoilun järkevyyteen vaikuttaa, jos edetä saattaa 20km/h (kävelykatu) vai 60km/h (keskustatunneli)? 20km/h on aivan ylivertainen nopeus verrattuna rahtipolkupyörään tai kottikärryyn. Miten paljon ylivertaisempi autokyydin pitäisi olla?

Katutilan järkevä käyttö kannattaa toteuttaa heti. Keskustassa se tarkoittaa esteettömästi etenevää joukkoliikennettä. Paikoitellen sujuva joukkoliikennekin kannattaa jättää jalankulkijavirran jalkoihin. Autoilusta voi sitten tehdä sujuvaa näiden ehtojen toteuduttua ensin. Ohikulkutie autoilijalle ei ole edellytys vaan mukavuusasia. Luksusta.

Ja muuten, se 20km/h autokyyti on edelleen ripeämpi kuin nopeinkin pintajoukkoliikenneväline keskustassa, koska autoilija ei pysähdy pysäkeille. Miten paljon ylivertaisempi autokyydin pitäisi olla, vai voisiko riittää että autolla pääsee yhtä hyvin kuin joukkoliikenteellä? Sitä kallista, maanalaista ohikulkutietä odotellessa.

Alikulkutunneleita ja vastaavia tehdessä usein voidaan asentaa työmaan yli väliaikaisia siltoja ja näin varmaan on tehty Mannerheimintielläkin jalankulkutunneleita tehtäessä. Mutta jos kaivanto on kadun suuntainen, ei tätä keinoa voi oikein käyttää. Periaatteessa, jos kaivanto voidaan tehdä useassa osassa pitkittäin siivutettuna, ehkä pärjättäisiin sulkemalla kaksi kaistaa kerrallaan. Mutta tämän kaltaisissa järjestelyissä sitten aletaankin menettää sitä hintaetua: kaivanto ei synnykkään yhtä helposti kuin kerrostalon kellari. Kannattaa muistaa tuo kehäradan tunnelin tapaus: tunnelirakentamisen lisäkustannuksista iso osa tulee vaikeasta työmaalogistiikasta, eli työmiehiä ja koneita ei pystytä hyödyntämään tehokkaasti. Se on se, joka nostaa betonivalun hinnan kolminkertaiseksi. Hyvin samantapaiseen tilanteeseen ajauduttaisiin tuossakin tilanteessa, jos katua ei voida sulkea työmaan ajaksi.

Cut and cover -tekniikasta kiinnostuneille tiedoksi: Berliinissä rakennetaan parhaillaan tällä tekniikalla uutta metroasemaa linjalla U6. Oikeastaan kyseessä on Französische Strassen aseman siirto korttelilla, jotta uudelta U5 -linjalta pääsisi vaihtamaan U6:een. Kun linja U6 on tehty cut and cover -metodilla, ei tietenkään auta muu, kuin tehdä uusi asema samalla tavalla. Tätä varten Friedrichstrasse on kaivettu auki kahden korttelin matkalta ja kokonaan suljettu liikenteeltä. Jalankulkijoilla on vain kulkumahdollisuus, osin talojen pylväskäytävien kautta. Tämän havainnoin ihan vain paikan päällä, joten ei sen enempää. Mutta googlettamalla löytyy varmasti kaikkea kiinnostavaa tästä aiheesta.

Kotimaisena esimerkkinä mieleen tulee tosiaan Kaisaniemen metroaseman lippuhalli, joka on välittömästi Kaisaniemenkadun alapuolella. Siitä on jo aikaa, mutta hämärästi muistan, että yhteys Kaisaniemen läpi oli kokonaan suljettu henkilöautoilta rakentamisen ajan ja bussit käyttivät vain Vilhonkatua. Raitotiekin taisi olla poikki ainakin hetkellisesti.

hylje sanoi:

Petteri, saisinko sitaatteja joissa jokin kirjoittaja väittää, että koko keskustan pinta-autoliikenne pitäisi kieltää sataprosenttisesti? Kuvailemistasi skenaarioista jää minulle kuva, että autoilu olisi tyystin mahdotonta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässäkin ketjussa on useita viestejä, joissa esitetään kantakaupungin liikenteen suunnittelemista paljon nykyistä voimakkaammin joukkoliikenteen ehdoilla samaan aikaan kun kantakaupungin asukas- ja automääräkin kasvaa Jätkäsaaren sekä Kalasataman rakentamisen myötä eikä autoliikennejärjestelmän kapasiteetti kasva ainakaan ilman tunneleita.

Sataprosenttista pintaliikenteen kieltämistä ei taida kukaan olla ehdottanut, läpiajon estämisestä on ollut kyllä viitteitä ja autoliikenteen kapasiteetin vähentämistä 30 prosentilla on ehdotettu jossain pahimmissa pullonkaularisteyksissä. Tarvitseeko olla kokoomuslainen ymmärtääkseen, että lisääntyvä asutus ja ehdotettu kymmenien prosenttien heikennys autoliikenteen kapasiteettiin aiheuttaa merkittävän uhan kantakaupungin houkuttelevuudelle asuin-, liike- ja työpaikka-alueena?

Kyllä meidän on syytä ajatella myös tulevaisuutta, myös sitä päivää kun entisellä sinkulla onkin kaksi alle kouluikäistä kakaraa ja vanhuksia hoidettavana ja jo aito ymmärrys, ettei joukkoliikenne vaan aina palvele kaikkia.

Tilanne jossa kantakaupungin liikenne on erittäin tukkoista samaan aikaan kun heti alueen ulkopuolella liikenne sujuu kohtuullisesti on potentiaalisesti erittäin vaarallista kaupunkisuunnittelupolitiikkaa. Kantakaupungin kurjistuminen autottomien cityvihreiden sinkkujen ja pariskuntien reservaatiksi, josta kaikkien autoa tarvitsevien pakko muuttaa pois, ei vaan ole hyväksyttävää kehitystä. Kantakaupungin autoiluvastus on jo tällä hetkellä aivan riittävä joukkoliikenteen kannalta eikä sitä tule nostaa. Sinänsä kyllä näkisin hyvänä, että keskimääräinen autoiluvastus Kehä III:n sisällä kasvaisi, mutta valtavat erot autoiluvastuksissa eivät ole hyvästä.