Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

Nakkiputka · 26 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Nyt minua aika lailla jo harmittaa, etten tänään ottanut kuvaa 24,4 metrin Variosta Kolmikulman päätepysäkillä. 35-40 metriä on vielä aika lailla pidempi vaunu kuin yksikään nykyisistä tai edes Artic. Sama tilanne on suuressa osassa verkkoa, kipukohtia löytyy liikaa toimivaan liikenteeseen. Ei todellakaan ole mitään sattumaa ettei katuratikoita yleensä tilata muuallakaan paljon 35-40 metriä pidempinä, ne kun ei vaan sujuvasti trollaile Helsingin keskustan ahtailla kaduilla missään muualla kuin joukkoliikennefoorumilla.

Suojateiden sisäreunojen väli tuolla Tarkk'ampujankadulla Korkeavuorenkadun ja Kasarmikadun välillä näyttää olevan noin 85 m ja raiteen suora osuus noin 70 m (mitattu Helsingin paikkatietopalvelun ilmakuvista). On siis ainakin viisi vaihtoehtoa:

A) Ajetaan pitkillä vaunuilla/junilla tuonne Kirurgille ja hyväksytään se, ettei kaikkia ovia saada korotetulle alueelle
B) Jatketaan korotusta Kasarmikadun risteykseen, "porttikäytävän" kohdalta noin 10 cm korkuiseksi madallettuna. Tällä ongelma korjaantuu vain osittain
C) Poistetaan koko nykyinen pysäkkikoroke Tarkk'ampujankadulta, ja hyväksytään tänne estellinen pysäkki
D) Siirretään päätepysäkki pois Tarkk'ampujankadulta, esim. Kasarmikadulle nykyiselle Kirurgin pysäkille. Tämäkin on vähän turhan lyhyt, ja ajoväyliä täynnä

Tai sitten

E) Ei ajeta pitkällä kalustolla Kirurgin rataosuudelle ollenkaan. Edellyttää tietysti raitiolinjaston uudelleenjärjestelyä esim. aiemmin mainittuihin esikaupunki- ja keskustalinjoihin. Tällöin Kirurgille liikennöisi jokin keskustalinjoista, esim. nykyisen ykkösen kaltainen linja, jatkettuna vaan Senaatintorilta Aleksia pitkin Kirurgille. Tai sopivilla järjestelyillä Kirurgilta lähtevä linja ajaa Lasipalatsille ja sieltä Arkadiankadun kautta Topeliuksenkadulle tai Helsinginkadulle

Kyllä noita ratkaisuja löytyy. Motivaatiota ongelmien ratkaisuun lisännee kaupungille koituva kymmenien, ellei satojen miljoonien eurojen rahansäästö, jos noiden avulla voidaan valita pintaraitioteiden tehostamisen ja tunneliverkoston rakentamisen välillä. Ilmeisesti tätä näkökohtaa ei ole tarpeeksi tuotu julkisissa keskusteluissa esille?

petteri sanoi:
Toki jos ollaan valmiita laittamaan pikaratikoiden päätepysäkit Elielinaukiolle tai Rautatientorille pitkienkin junien kanssa voidaan toimia, muuten pitää kaluston pituuden olla kohtuullista.

Miksi tuonne tarvitsisi rakentaa erilliset päätepysäkit, kun parempaa palvelua saisi rakentamalla neljän raiteen pysäkin Kaivokadulle ja ehkä palauttamalla vanhan "keskuspysäkin" neliraiteisena Forumin ja Uuden Ylioppilastalon väliin? Tällöin heilurilinjojen ajantasausongelma keskustassa helpottuu.

---------- Viestit yhdistetty 26.6.2013 klo 1:44 ---------- Previous Post was on 25.6.2013 at 23:52 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Mä olen tarjonnut silloin tällöin vaihtoehdoksi että pohjois-suuntainen pikaraitiotie voisi lähteä Elelinaukiolta ja kulkea Töölönlahden ja Mannerheimintien välissä Helsinginkadulle asti, josta sitten edelleen Urheilukatua pitkin Töölön tullille mutta ei ole sekään kelvannut klassisen autojen seassa kulkevan hidasraitiotien kannattajille.

Tuossa olisi ns. kauhea säätäminen sen rakentamisessa, se menisi Töölössä asutukseen nähden hieman sivussa (tosin lähempänä urheiluareenoita) ja olisi käytännössä yhtä nopea (tai hidas) mitä Mannerheimintietä kulkeva ratikka olisi. Ja samat risteämiset tuolla olisi Helsinginkadun, Nordenskiöldinkadun ja Reijolankadun kanssa, kuin mitä Mannerheimintien nykyiselläkin raitiotiellä.

R.Silfverberg sanoi:
mutta jos sujuvan raitiovaunuliikenteen hinta on Smith-Polvisen suunnitelmien tyyliset tunnelit autoille tai "Vapaudenkatu" niin kannatan ennemmin metroa, pisararataa tai maanalaista light-railia tai edes joidenkin raitiolinjojen siirtämistä puistoihin ja muulle joutomaalle.

Mannerheimintien raitioliikenteen suurin ongelma ei ole samaan suuntaan menevä autoliikenne, vaan: 1) Parissa kohdassa turhan lähellä toisiaan sijaitsevat kaksi tai kolme vilkkaahkoa risteystä, 2) Ylivilkkaan bussiliikenteen takia toteutetut järjestelyt, jotka heijastuvat myös raitioliikenteen olosuhteisiin, 3) Nykyisen lainsäädännön puutteet liikennevalo-ohjauksen osalta (Varova-valot) ja kaupunkisuunnitteluviraston tiukahko(?) periaate yhtenäisen kadunylitysmahdollisuuden järjestämisestä jalankulkijoille, 4) Hallitsemattomat vasemmalle kääntymiset, 5) Liian kapeat ratikkakaistat, jotta valoissa seisova autojono voitaisiin ohittaa kävelyvauhtia kovempaa ja 6) Vaihdetekniikan vanhentuneisuus.

petteri · 26 Kesäkuu 2013

Nakkiputka sanoi:
Miksi tuonne tarvitsisi rakentaa erilliset päätepysäkit, kun parempaa palvelua saisi rakentamalla neljän raiteen pysäkin Kaivokadulle ja ehkä palauttamalla vanhan "keskuspysäkin" neliraiteisena Forumin ja Uuden Ylioppilastalon väliin? Tällöin heilurilinjojen ajantasausongelma keskustassa helpottuu.

En oikein usko, että tälläisillä kaupunkiympäristöä heikentävillä hankkeilla on paljonkaan toteutumisen edellytyksiä.

Nakkiputka · 26 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
En oikein usko, että tälläisillä kaupunkiympäristöä heikentävillä hankkeilla on paljonkaan toteutumisen edellytyksiä.

Eli tilan ottaminen moottoriajoneuvoliikenteeltä (sis. Länsimetron myötä poistuva bussiliikenne) raidejoukkoliikenteelle on mielestäsi "kaupunkiympäristön heikentämistä" ?

petteri · 26 Kesäkuu 2013

Nakkiputka sanoi:
Eli tilan ottaminen moottoriajoneuvoliikenteeltä (sis. Länsimetron myötä poistuva bussiliikenne) raidejoukkoliikenteelle on mielestäsi "kaupunkiympäristön heikentämistä" ?

Minusta ehdottamasi vilkkaimpien pysäkkien nelipysäkistäminen ja sen vaatimat neliraiteisratkaisut vievät paljon tilaa ja heikentävät keskeisen kaupunkiympäristön laatua. Paljon parempi vaihtoehto on rakentaa keskustaan osalle ratikoista tunneleita, jolloin tuollaisia ratkaisuja ei tarvita.

hylje · 26 Kesäkuu 2013

Ihan yhtä leveä se katukuilu on, oli siinä 2 tai 4 kaistaa ratikoita. Itse näkisin että jos kapeammat ja hitaammat autokaistat sallivat liikennevaloista luopumisen, katuympäristö paranee ihan kaikkia liikennemuotoja ajatellen. Erityisesti jalankulkijoille. Autojen määrä tosin vähenee jonkin verran, kun kaistoista tulee niukemmat. Onneksi Etelä-Helsingistä on muitakin katuja pohjoiseen ajaville, Kaivokadun ympäristöön ajaville riittää vähemmänkin kaistoja: pysäköintihallien sisäänkäynnit ovat pääsääntöisesti parin korttelin päässä.

petteri · 26 Kesäkuu 2013

hylje sanoi:
Ihan yhtä leveä se katukuilu on, oli siinä 2 tai 4 kaistaa ratikoita. Itse näkisin että jos kapeammat ja hitaammat autokaistat sallivat liikennevaloista luopumisen, katuympäristö paranee ihan kaikkia liikennemuotoja ajatellen. Erityisesti jalankulkijoille.

Minä en pidä ainakaan Hakaniemen tapaista liikenneympäristöä hyvänä jalankulkijoille.

Muutenkin ehdotukset erittäin pitkistä ratikoista, nelipysäkeistä, nykyistä reippaammista nopeuksista ja monista viesteistä paistava asenne ettei raitioliikenteen järjestämisessä pidä ottaa muuta liikennettä huomioon alkavat haiskahtaa ihan siltä, että raitioliikenteen kehittämisasenne alkaa yhä enemmän lähestyä 50-60-luvun vapaan autoilun asenneilmastoa. Jos 60-luvulla autoille haluttiin tilaa hinnalla millä hyvänsä, nyt tällä foorumilla ajetaan sitten likimain kaiken muun liikenteen alistamista kaduilla kulkevien ratikoiden ehdoille.

Monipuolisessa ja moniarvoisessa kaupungissa yksisilmäinen vapaan ratikan politiikka on kuitenkin suunnilleen yhtä huono ajatus kuin vapaan autoilun ihanteet. 50-70-luvuilla Helsingissä ei taloja tai kortteleita purettu paremmin autoille sopivien katujen tieltä kuten monessa muussa kaupungissa, vaan muutokset olivat maltillisia, hyvä niin. Ihan samalla lailla kuin vapaan autoilun Smith-Polvisen suunnitelmaa vastustettiin on syytä vastustaa myös vapaan ratikan filosofian ylilyöntejä, jotka nyt uhkaavat muuttaa katumme rata-alueiksi ja ratikka-asemiksi.

hylje · 26 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Minä en pidä ainakaan Hakaniemen tapaista liikenneympäristöä hyvänä jalankulkijoille.

Hakaniemessä ongelmana on siis kaksi ratikkapysäkkiä, ei lainkaan 4+4-kaistainen autotie ratikkapysäkin reunoilla?

Kaivokadulla sekä Mannerheimintiellä on nyt 2+2 autokaistat, ja 1+1 ratikoille. Tämähän on mielestäsi maltillista:

petteri sanoi:
Helsingissä ei taloja tai kortteleita purettu paremmin autoille sopivien katujen tieltä kuten monessa muussa kaupungissa, vaan muutokset olivat maltillisia, hyvä niin.

Katutila ei muutu juuri mihinkään suuntaan, ei hyvään eikä huonoon, jos 2+2 siirretään ratikoille ja autokaistoille 1+1. Eli ollaan edelleen maltillisella polulla. Hakaniemessä tilanne on eri: tuplattujen ratikkakaistojen vastapainona on tuplatut autokaistat. Olemme kai samaa mieltä siitä, että Hakaniemessä mentiin överiksi liikenteen vapauden aatteen nimissä.

Väitän vielä uudestaan, että 2 ratikkakaistaa ilman liikennevaloja on jalankulkijalle pienempi este kuin 2 autokaistaa, joilla on liikennevalot. Katutilan (eli jalankulkijan) näkökulmasta kyse olisi siis maltillisesta parantamisesta. Katukuilu on edelleen yhtä leveä kuin se on.

Antero Alku · 26 Kesäkuu 2013

Nakkiputka sanoi:
Miksi tuonne tarvitsisi rakentaa erilliset päätepysäkit, kun parempaa palvelua saisi rakentamalla neljän raiteen pysäkin Kaivokadulle ja ehkä palauttamalla vanhan "keskuspysäkin" neliraiteisena Forumin ja Uuden Ylioppilastalon väliin? Tällöin heilurilinjojen ajantasausongelma keskustassa helpottuu.

Aivan. Tosin ajantasausta ei tultane tarvitsemaan, kun liikennöinti on hallinnassa siten, että ”ajantasaus” voidaan tehdä linjalla lähestyttäessä suunniteltua vaihtopysäkkiä. Nykyaikainen ratikkaverkkohan on kokonaisuutena liikenteenohjauksen hallinnassa samaan tapaan kuin junaliikenne. Satunnaisuutta aiheuttavien tekijöiden kompensointi hoidetaan nopeusvaihtelulla pysäkkien välillä, ei seisomalla jossain viemässä pysäkkikapasiteettia.

Nakkiputka sanoi:
Mannerheimintien raitioliikenteen suurin ongelma ei ole samaan suuntaan menevä autoliikenne, vaan: 1) Parissa kohdassa turhan lähellä toisiaan sijaitsevat kaksi tai kolme vilkkaahkoa risteystä, 2) Ylivilkkaan bussiliikenteen takia toteutetut järjestelyt, jotka heijastuvat myös raitioliikenteen olosuhteisiin, 3) Nykyisen lainsäädännön puutteet liikennevalo-ohjauksen osalta (Varova-valot) ja kaupunkisuunnitteluviraston tiukahko(?) periaate yhtenäisen kadunylitysmahdollisuuden järjestämisestä jalankulkijoille, 4) Hallitsemattomat vasemmalle kääntymiset, 5) Liian kapeat ratikkakaistat, jotta valoissa seisova autojono voitaisiin ohittaa kävelyvauhtia kovempaa ja 6) Vaihdetekniikan vanhentuneisuus.

Juuri näin. Näistä ihmettelen tätä kohdan 3) yhtenäisten ylitysvihreiden periaatetta. Omien havaintojeni perusteella se näyttää koskevan vain raitioteitä. Kun kadulla ei ole raitiotietä, epäyhtenäiset vihreät ovat sallittuja. Miksi? Sillä turvallisuusriskihän on päinvastoin.

Kävinpä muuten oikein mittaamassa, paljonko on tilaa ratikan seinän ja korokekiven välissä Tullinpuomilla Mannerheimintien radalla. Etäisyys raiteen keskilinjasta on 130 cm. Siis nykyisillä ratikoilla tilaa on 15 cm ja uusilla vaunuilla 10 cm. Mikä vain auto vie tuon tilan, kun rengas on vasten korokekiveä.

petteri sanoi:
Minä en pidä ainakaan Hakaniemen tapaista liikenneympäristöä hyvänä jalankulkijoille.

En minäkään. Sillä 6-kaistaisen kadun vieminen torin reunan läpi tuo Hakaniemeen käytännössä kaikki mahdolliset liikenteen ympäristöhaitat. Onneksi edes ajoratojen väli on rauhoitettu ratikkapysäkeillä. Mutta silti kokonaisuutena Hakaniemen tori on ikävää kaupunkiympäristöä, ikään kuin valtavan risteyksen keskellä pitäisi viihtyä ja käydä torikauppaa. Kolmella reunalla on sietämätön ja vahvan estevaikutuksen luova vilkas autoliikenne. Hallin nurkka on villi parkkikenttä, joka jatkuu laillisena pysäköintikenttänä itään. Itäreunen puistikko menee hukkaan, sillä sen lähellä ei ole liikkeitä eli ei mitään syytä ihmisten liikkua.

petteri sanoi:
Muutenkin ehdotukset erittäin pitkistä ratikoista, nelipysäkeistä, nykyistä reippaammista nopeuksista ja monista viesteistä paistava asenne ettei raitioliikenteen järjestämisessä pidä ottaa muuta liikennettä huomioon alkavat haiskahtaa ihan siltä, että raitioliikenteen kehittämisasenne alkaa yhä enemmän lähestyä 50-60-luvun vapaan autoilun asenneilmastoa. Jos 60-luvulla autoille haluttiin tilaa hinnalla millä hyvänsä, nyt tällä foorumilla ajetaan sitten likimain kaiken muun liikenteen alistamista kaduilla kulkevien ratikoiden ehdoille.

Tämä on viherpestyä autoiluhegemoniaa, sitä, millä jalankulkuun ja raitioliikenteeseen suunniteltu ja rakennettu kaupunkimme on pilattu. Autoille on otettu kaikki mahdollinen tila, vaikka sitä ei ole autoille tehty. Edes vähäkään liikenneolosuhteiden palauttaminen siihen suuntaan, mikä on kaupunkirakenteeseen sopivaa, ei ole sinulle hyväksyttävää. Et vaadi suinkaan kohtuullista kulkumuotojen tarjontaa, vaan maksimaalista (=nykyinen) autoilua tai mieluummin vähän lisää siirtämällä joukkoliikennettä tunneleihin. Nimität tätä vain kohtuudeksi.

Kun selität, että esim. Mannerheimintielle ei voi tehdä ratikan kaksoispysäkkiä pilaamaan kaupunkiympäristöä, selität todellisuudessa, että 6 kaistaa autoja on parempaa kuin neljä tai kaksi kaistaa. Viihtyisyyden ja elinvoimaisuuden kannalta jokainen poistettu autokaista on kaupunkiympäristön parannus, mistä Hylje jo kirjoitti. Mutta ei tietenkään sen autoilijan mielestä, joka kuvittelee kaikista muista autoilijoista huolimatta pääsevänsä pysäköimään Stockmannin oven eteen.

Onhan ymmärrettävää, että eri kulkumuotojen käyttäjät voivat puolustaa vain omaa kulkumuotoaan. Mutta juuri autoilijoiden kohdalla he tekevät niin omaksi vahingokseen. Sillä jokaisen autoilijan kannatta toivoa autoilun vähentämistä, koska silloin jäljelle jäävä autoilu toimii paremmin. Autoilijoiden kannalta kurja tosiasia vain pikkukaupunkeja suurempien kaupunkien kohdalla on, että autoilijat ovat marginaaliryhmä, johon kaupungin ei kannata panostaa.

Helsinkikin on jo sen kokoinen, että alkaa olla yhdentekevää, vaikka keskustaan ei pääsisi autolla lainkaan. Koska autolla liikkuvien osuus on niin vähäinen, ettei kaupunki kaadu niin pienen ihmismäärän pois jäämiseen. Mutta autoilijoiden ja heidän autojensa poistamisen seuraus ei ole kaupungin menestymisen heikkeneminen, vaan lisääntyminen. Sillä jokaisen autoilijan sijaan tulee enemmän kuin yksi muiden kulkumuotojen käyttäjä. Siksi kaupungit menestyvät palauttamalla kävelykeskustoja. Ja siksi kaupungit eivät rajoita kehitystään sitoutumalla autoiluun.

Monen kaupungin kasvu ilman autoja on johtanut ihailemaasi joukkoliikenteen tunnelirakentamiseen. Mutta ei siksi, että tehdään tilaa autoilulle, vaan siksi, että katutason liikennekapasiteetille tulee raja silloinkin, kun kapasiteettia ei tuhlata autoiluun. Helsingissä ei tätä lisäkapasiteettia tarvita, koska kerroskorkeus ei katuverkon kapasiteetin loppumiseen johda.

Antero

petteri · 26 Kesäkuu 2013

hylje sanoi:
Hakaniemessä ongelmana on siis kaksi ratikkapysäkkiä, ei lainkaan 4+4-kaistainen autotie ratikkapysäkin reunoilla?

Katutila ei muutu juuri mihinkään suuntaan, ei hyvään eikä huonoon, jos 2+2 siirretään ratikoille ja autokaistoille 1+1. Eli ollaan edelleen maltillisella polulla. Hakaniemessä tilanne on eri: tuplattujen ratikkakaistojen vastapainona on tuplatut autokaistat. Olemme kai samaa mieltä siitä, että Hakaniemessä mentiin överiksi liikenteen vapauden aatteen nimissä.

Hakaniemen liikennejärjestelyt eivät minusta ole nykyään hyvät.

Kuitenkin nelipysäkkiratkaisu vaatii Hakaniemen mallilla suunnilleen saman verran tilaa kuin nuo 4+4 autokaistaa. Kaivokadulla rautatieaseman edessä tai Mannerheimintiellä Kaivokadun ja Aleksanterinkadun välillä tuo tarkoittaisi likimain koko nykyisen ajokaistatilan muuttamista ratikoiden käyttöön. Kyllä kaupungissa on muitakin liikennetarpeita kuin raitioliikenne.

Ja jos tuollaisella alueella vilisisi pitkiä ratikoita reippaalla nopeudella joka suuntaan neljällä raiteella vaatisi jalankulkijoiden turvallisuus ilmeisesti kuitenkin liikennevaloja, kun jalankulkijamäärät ovat hurjia. Vapaan raitioliikenteen radikaaleimman oppisuunnan mukaan ratikka olisi ilmeisesti vielä aina etusijalla, joten siinä sitten jalankulkijamassat ihmettelisivät milloin ratikoiden liikenteessä olisi tauko ja raiteiden yli pääsisi ehjin nahoin.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:20 ----------

Antero Alku sanoi:
En minäkään. Sillä 6-kaistaisen kadun vieminen torin reunan läpi tuo Hakaniemeen käytännössä kaikki mahdolliset liikenteen ympäristöhaitat. Onneksi edes ajoratojen väli on rauhoitettu ratikkapysäkeillä. Mutta silti kokonaisuutena Hakaniemen tori on ikävää kaupunkiympäristöä, ikään kuin valtavan risteyksen keskellä pitäisi viihtyä ja käydä torikauppaa. Kolmella reunalla on sietämätön ja vahvan estevaikutuksen luova vilkas autoliikenne. Hallin nurkka on villi parkkikenttä, joka jatkuu laillisena pysäköintikenttänä itään. Itäreunen puistikko menee hukkaan, sillä sen lähellä ei ole liikkeitä eli ei mitään syytä ihmisten liikkua.

Kannattaa huomioida, että Hakaniemen torin kohdalla suurin osa tilasta on joukkoliikenteellä. Tunneloimalla nykyistä enemmän joukkoliikennettä ja autoliikennettä Hakaniemestä saataisiin paljon viihtyisämpi ympäristö, kun liikenteen käyttämää tilaa voitaisiin vähentää voimakkaasti.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:20 ----------

Antero Alku sanoi:
Aivan. Tosin ajantasausta ei tultane tarvitsemaan, kun liikennöinti on hallinnassa siten, että ”ajantasaus” voidaan tehdä linjalla lähestyttäessä suunniteltua vaihtopysäkkiä. Nykyaikainen ratikkaverkkohan on kokonaisuutena liikenteenohjauksen hallinnassa samaan tapaan kuin junaliikenne. Satunnaisuutta aiheuttavien tekijöiden kompensointi hoidetaan nopeusvaihtelulla pysäkkien välillä, ei seisomalla jossain viemässä pysäkkikapasiteettia.

Eikös tämä kuitenkin hidasta liikenteen maksiminopeutta? Kuitenkin täälläkin on ollut ilmassa ajatuksia, että esimerkiksi Mannerheimintiellä keskinopeus voisi nykyisellä pysäkkivälillä olla samaa luokkaa kuin nykyiset huippukellotukset. Nykyaikaisella liikenneohjauksellahan pyritään siihen, että matka-aikojen varianssi pienenee, katutasossa se tarkoittaa maksiminopeuksien laskua ja miniminopeuksien nousua. Samalla pyritään toki nostamaan keskinopeutta.

Antero Alku · 26 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Ja jos tuollaisella alueella vilisisi pitkiä ratikoita reippaalla nopeudella joka suuntaan neljällä raiteella vaatisi jalankulkijoiden turvallisuus ilmeisesti kuitenkin liikennevaloja, kun jalankulkijamäärät ovat hurjia.

Piipahdapa katselemassa Berliinin Alexanderplatzia sekä sen S-Bahn-aseman ympäristöä. Vinkki: bussitkaan eivät aja Kampin terminaalissa, Elielinaukiolla ja Rautatientorilla 80 km/h nopeutta.

petteri sanoi:
Kannattaa huomioida, että Hakaniemen torin kohdalla suurin osa tilasta on joukkoliikenteellä. Tunneloimalla nykyistä enemmän joukkoliikennettä ja autoliikennettä Hakaniemestä saataisiin paljon viihtyisämpi ympäristö, kun liikenteen käyttämää tilaa voitaisiin vähentää voimakkaasti.

Hakaniemessä on jo tunneloitua joukkoliikennettä.

petteri sanoi:
Eikös tämä kuitenkin hidasta liikenteen maksiminopeutta? Kuitenkin täälläkin on ollut ilmassa ajatuksia, että esimerkiksi Mannerheimintiellä keskinopeus voisi nykyisellä pysäkkivälillä olla samaa luokkaa kuin nykyiset huippukellotukset. Nykyaikaisella liikenneohjauksellahan pyritään siihen, että matka-aikojen varianssi pienenee, katutasossa se tarkoittaa maksiminopeuksien laskua ja miniminopeuksien nousua. Samalla pyritään toki nostamaan keskinopeutta.

Ei hidasta. Liikenne-etuudet tarkoittavat joutavan pysähdyksissä olemisen ja tarpeettomien hidastusten poistumista. Sillä päästään normaalitasolle, joka on Mannerheimintiellä nyt poikkeuksellinen huippusuoritus. Liikenteen rationalisoinnilla pienennetään muuttuvien tekijöiden (pääasiassa pysäkkiajat) hajontaa. Ajantasaus tapahtuu ajamalla hitaammin tai nopeammin kuin nimellisnopeus. Tähänkin vinkki: aivan samalla tavalla toimitaan tunneliliikenteessäkin.

petteri sanoi:
Kyllä kaupungissa on muitakin liikennetarpeita kuin raitioliikenne.

Kyllä kaupungissa on muillakin liikennetarpeita kuin autoilijoilla. Ja siksi on oikein pyrkiä maksimoimaan liikennejärjestelmän tehokkuus, ei autoilua, toisin kuin tähän asti. Vaikka yksityisautoilu onkin kaupungissa tarpeetonta, sille voidaan moniarvoisuuden ja suvaitsevaisuuden nimissä antaa tilaa, mutta vain kohtuullisella haitalla kaikelle muulle liikenteelle, joka muodostaa merkitsevän pääosan liikenteestä.

Tässähän ei ole kysymys siitä, että pitää suosia raitioliikennettä, vaan että pitää löytää tehokkaimmat ja kustannustehokkaimmat liikenteen järjestämisen keinot. Asia vain sattuu olemaan niin, että raitioliikenne on optimaalinen ratkaisu sellaisella kaupunkirakentamisen tavalla kuin Helsinki on. Se ei ole optimaalista autoilua varten rakennetulla lähiövyöhykkeellä, saati kehyskuntien ja Espoon ja Vantaan reuna-alueilla. Mutta niiden kanssa on ratkaistava liikennepalvelun yhteensovittaminen. Se taas ei voi ratketa mitenkään muuten kuin ulottamalla joukkoliikenne autovyöhykkeelle, koska autoilua ei voi ulottaa joukkoliikennevyöhykkeelle. Joukkoliikenne ei autovyöhykkeellä ole tehokasta eikä kustannuksiltaan hyvä ratkaisu. Mutta kun sille ei ole vaihtoehtoja, koska autot eivät mahdu kaupunkiin. Ei edes tunneleiden kanssa.

Antero

hylje · 26 Kesäkuu 2013

petteri sanoi:
Hakaniemen liikennejärjestelyt eivät minusta ole nykyään hyvät.

Ei niin.

petteri sanoi:
Kuitenkin nelipysäkkiratkaisu vaatii Hakaniemen mallilla suunnilleen saman verran tilaa kuin nuo 4+4 autokaistaa.

Hakaniemen ratikkapysäkeissä tilaa vievät laiturit eli jalankulkualue. Se on vain huonolaatuista jalankulkualuetta, koska se on aidattu autoteiden reunoilta erilleen muusta torista. Ratikkakaistoja vasten ei ole aitoja.

Ratikoille sinänsä pyhitetyt neljä kaistaa vievät kapeampina vähemmän tilaa kuin busseille ja rekoille mitoitetut 4 autokaistaa (joita on siis yhteensä 8), ja niissä on ajoneuvomäärätkin paljon pienemmät. Vaikka ajettaisiin runkoratikoita kahden minuutin välein.

petteri sanoi:
Kaivokadulla rautatieaseman edessä tai Mannerheimintiellä Kaivokadun ja Aleksanterinkadun välillä tuo tarkoittaisi likimain koko nykyisen ajokaistatilan muuttamista ratikoiden käyttöön. Kyllä kaupungissa on muitakin liikennetarpeita kuin raitioliikenne.

Ei tarkoita. Se tarkoittaisi että puolet nykyisestä ajokaistatilasta siirtyisi ratikoiden käyttöön. Ratikkapysäkin kohdalla lisäleveys on jalankulkualuetta, joka menee päällekkäin nykyisen jalankulkualueen kanssa.

late- · 29 Kesäkuu 2013

hylje sanoi:
Ei tarkoita. Se tarkoittaisi että puolet nykyisestä ajokaistatilasta siirtyisi ratikoiden käyttöön. Ratikkapysäkin kohdalla lisäleveys on jalankulkualuetta, joka menee päällekkäin nykyisen jalankulkualueen kanssa.

Miten kadun keskelle pysäkkilaituriksi viipaloitu jalankulkutila saadaan menemään päällekkäin kadun reunoilla olevan jalankulkutilan kanssa?

Nakkiputka · 29 Kesäkuu 2013

late- sanoi:
Miten kadun keskelle pysäkkilaituriksi viipaloitu jalankulkutila saadaan menemään päällekkäin kadun reunoilla olevan jalankulkutilan kanssa?

Nimimerkki Hylje lienee ajatellut tuon neliraiteisen pysäkin järjesteltävän samoin kuin minäkin olin ajatellut, eli niin että Kaivokadulla lisäraiteet tulisivat joko nykyisen pohjoisen tai eteläisen ajoradan paikalle ja nykyinen eteläinen laituri muuttuisi keskilaituriksi. Tällöin kolmas laituri tulisi joko Makkaratalon tai Rautatieaseman puoleiselle jalankulkualueelle.

Kaivokadun suuntaisen autoliikenteen kannalta lisäraiteiden sijoittaminen eteläisen ajoradan paikalle voisi olla parempi vaihtoehto, toisaalta taas ratageometrian ja Makkaratalon ja Kaivotalon jakeluliikenteen kannalta pohjoinen ajorata voisi olla parempi vaihtoehto?

j-lu · 29 Kesäkuu 2013

->Osaako joku vastata, mikä kuningasidea on ollut aikoinaan sijoittaa Hakaniemessä raitiovaunupysäkit saarekkeeksi vilkkaasti liikennöidyn katutilan keskelle? Kuka tahansa diletantti sijoittaisi raiteet ja pysäkit luultavasti ensisijaisesti Siltasaarenkadun länsilaitaan, mutta ilmeisesti tässä on takana jotain sellaista, jonka voi ymmärtää vain koulutettu ja monissa ammatillisissa haasteissa marinoitu liikenneinsinööri.

Nakkiputka · 29 Kesäkuu 2013

Antero Alku sanoi:
Aivan. Tosin ajantasausta ei tultane tarvitsemaan, kun liikennöinti on hallinnassa siten, että ”ajantasaus” voidaan tehdä linjalla lähestyttäessä suunniteltua vaihtopysäkkiä. Nykyaikainen ratikkaverkkohan on kokonaisuutena liikenteenohjauksen hallinnassa samaan tapaan kuin junaliikenne. Satunnaisuutta aiheuttavien tekijöiden kompensointi hoidetaan nopeusvaihtelulla pysäkkien välillä, ei seisomalla jossain viemässä pysäkkikapasiteettia.

Tähän pitää tietysti pyrkiä. Mutta minusta nuo neliraiteisen pysäkit olisivat tuonne kuitenkin kohtuuhintainen investointi, ja näiden avulla voitaisiin uskoakseni nopeammin muuttaa pari nykyistä säteittäislinjaa heilureiksi, vaikka linjaosuuksien luotettavuus olisikin vielä nykytasolla. Samoin kaluston pidentyessä Transtechin vaunujen myötä olisi minusta hyvä olla vähän ylimääräistä pysäkkikapasiteettia ydinkeskustassa edes parissa paikassa.