Sivu 6 / 15 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 2345678910 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 76-90/224

Viestiketju: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

  1. #76

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Keskustassa liikkuvien määrä ja siten liiketoiminta ja elävyys eivät tosin pysty kasvamaan, jos tämä tilanne lukitaan. Jos oletetaan yleinen talouden kasvu, keskustan suhteellinen osuus heikkenee. Syy on aivan yksinkertainen: Enempää autoja ei järkevästi mahdu. Jos keskustaan halutaan lisää väkeä, joukkoliikenteen osuuden on pakko kasvaa.
    Toki joukkoliikenteen osuus voi kasvaa jos väyläkapasiteettia kasvatetaan. Rakentamalla lisää tunneloitua joukkoliikennettä keskustaan pystytään saamaan alueelle lisää väkeä ilman että keskustan houkuttelevuus kärsii liikaa siitä, että katuverkko on tukkoinen.

    Mitä nopeaan raitioliikenteeseen tulee, Helsingin niemi on varsin sopimaton ympäristö kadulla kulkevalle nopealle raitioliikenteelle. Se johtuu siitä, että katutason liikenteelle on alueella liikaa kysyntää. Maailmalla Helsingin niemeä vastaavissa ympäristöissä ei yleensä kulje nopeaa raitioliikennettä kaduilla ja Helsingissä on vielä nykyiset ratikatkin olemassa, joiden poistaminen liikennejärjestelmästä ei ole realistista.

    Kadulla kulkeva nopea raitioliikenne on lähinnä melkeinpä autokaupunkimaisten ympäristöjen liikennejärjestelmä. Jotta nopea raitioliikenne voi kulkea kaduilla pitää väylillä olla ylimääräistä kapasiteettia, jota rajusti syömällä nopea ratikka kulkee sujuvasti. Euroopassa käyttöönotetut uudet raitiotiejärjestelmät ovat käsittääkseni usein alueilla, joilla joukkoliikenteen käyttöaste on ennen raitioteiden valmistumista ollut 15-40 % välillä, noissa oloissa autoliikenteeltä on aika vaivatonta allokoida lisää kapasiteettia joukkoliikenteelle. Helsingin niemi on kuitenkin hyvin erilainen alue noin 65 % joukkoliikenneosuudella (noin 70 % ruuhkassa).

    Koska Helsingin keskusta ei ole autokaupunkimainen eikä siellä ole ylimääräistä tilaa nopea raitioliikenne ei sinne nykyisillle kaduille helposti sovi. Kuitenkin Helsingissä heti kantakaupungin ulkopuolella alkavat alueet, joissa nopealla raitioliikenteellä on hyvät edellytykset ja autoliikenteen kapasiteettia on myös varaa syödä ilman isoja haittoja. Helsingin keskustassa kuitenkin nopea raitioliikenne tarvitsee tunneleita tai muita eristettyjä ratkaisuja (vaihtoehtona esimerkiksi rautatieaseman ja Pasilan välisen rata-alueen käyttö Pisaran valmistumisen jälkeen).

  2. #77
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki joukkoliikenteen osuus voi kasvaa jos väyläkapasiteettia kasvatetaan. Rakentamalla lisää tunneloitua joukkoliikennettä keskustaan pystytään saamaan alueelle lisää väkeä ilman että keskustan houkuttelevuus kärsii liikaa siitä, että katuverkko on tukkoinen.
    Näin luultiin 1960-luvulla. 1970-luvulla niitä luuloja kokeiltiin ja 1980-luvulla ymmärrettiin, ettei asia olekaan näin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Mitä nopeaan raitioliikenteeseen tulee, Helsingin niemi on varsin sopimaton ympäristö kadulla kulkevalle nopealle raitioliikenteelle. Se johtuu siitä, että katutason liikenteelle on alueella liikaa kysyntää. Maailmalla Helsingin niemeä vastaavissa ympäristöissä ei yleensä kulje nopeaa raitioliikennettä kaduilla ja Helsingissä on vielä nykyiset ratikatkin olemassa, joiden poistaminen liikennejärjestelmästä ei ole realistista.
    Helsingin niemi on yhtä sopimaton ympäristö nopealle autoliikenteelle. Siitä oli suunnitelma, joka julkaisitiin 1968. Jos se suunnitelma olisi toteutettu, Helsingin niemi olisi nykyään jotain muuta kuin mitä se oli 1968 ja mitä se on nyt.

    Ajattelussasi on sellainen harha, että et ota huomioon, että korttelikaupunki on sopimaton ympäristö mille hyvänsä nopealle liikenteelle. Kun henkilöliikenteen matkakohteita on joka korttelissa eli tiheämmin kuin 100 m välein kaikkiin suuntiin, ei ole mahdollista palvella niitä kaikkia millään ”nopealla” liikenteellä.

    Nopeinta mahdollista liikennettä tarjoaa polkupyörä, mutta sen matkapituus on rajallinen. Seuraavaksi nopeinta on joukkoliikenne, jos sitä ei sotketa autojen kanssa. Edes Smith-Polvisen motariverkko taloista karsitun kantakaupungin päällä ei tarjoa ”nopeaa” autoilua, koska motariliittymiä ei voi olla alle 100 metrin välein, vaan autoilija joutuu aina puikkelehtimaan ”hitaaseen” katuverkkoon. Efekti on aivan sama kuin tunneleihin kaivetulla joukkoliikenteellä. Sekin palvelee vain ”motariliittymien” eli asemien kesken, ei niiden välimaastoa.

    Autoiluun liittyy paradoksi siitä, että se toimii vain, kun sitä on vähän. Niin vähän, että kaupunki ei enää toimi. 1960-luvulla tätä ei ymmärretty, vaan maksimoitiin autoilua mm. lakkauttamalla 10 kertaa tehokkaampaa joukkoliikennettä. Kun sitten kaupunki yritti toimia maksimaalisella autoilulla, kaupunki kuoli, koska vähentynyt ihmismäärä ei enää elättänyt kaupunkia vaan näivetti sen.

    Edellä sanottua voi nimittää ”katutason liikenteen liiaksi kysynnäksi”. Eli sellainen rakentamisen tehokkuus, käytännössä rakennusten kerroskorkeus, kuin on Helsingin keskustassa, aiheuttaa autoliikenteeseen nähden liikaa kysyntää. Eli sitä kysyntää ei voida hoitaa autoilulla. Siitä Late- kirjoitti.

    Se, että kysyntää ei voi hoitaa autoilulla, ei kuitenkaan tarkoita, ettei kysyntää voisi hoitaa ilman autoja, kuten ennen 1960-luvun autoistumista hoidettiinkin: katutason joukkoliikenteellä. Ja silloin kantakaupungin kortteleissa oli enemmän asukkaita kuin nykyään, koska asumisväljyys oli alhaisempi kuin nyt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kadulla kulkeva nopea raitioliikenne on lähinnä melkeinpä autokaupunkimaisten ympäristöjen liikennejärjestelmä.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Jotta nopea raitioliikenne voi kulkea kaduilla pitää väylillä olla ylimääräistä kapasiteettia, jota rajusti syömällä nopea ratikka kulkee sujuvasti.
    Jos ylärajaa haetaan, niin 75-metriset raitiojunat tajoavat jo 2 minuutin vuorovälillä sellaisen kapasiteetin, ettei katuverkosta todellakaan tule pulaa Helsingissä. New Yorkin rakentamisen tehokkuudella 75-metrin ratikkajunat eivät enää riitä, vaan tarvitaan metroverkko, joka on yhtä tiheä kuin meillä ratikkaverkko, ja osalla radat ovat 4-raiteisia. Mutta Helsingin niemi ei ole täynnä pilvenpiirtäjiä kuten Newyorkinniemi, tunnettu nimellä Manhattan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Euroopassa käyttöönotetut uudet raitiotiejärjestelmät ovat käsittääkseni usein alueilla, joilla joukkoliikenteen käyttöaste on ennen raitioteiden valmistumista ollut 15-40 % välillä, noissa oloissa autoliikenteeltä on aika vaivatonta allokoida lisää kapasiteettia joukkoliikenteelle. Helsingin niemi on kuitenkin hyvin erilainen alue noin 65 % joukkoliikenneosuudella (noin 70 % ruuhkassa).
    Rakennus- ja katualan suhde eurooppalaisissa kaupungeissa on hyvin samanlainen, Helsinki mukaan lukien. Joten tilan allokointi autoilulta on ihan yhtä vaikeata uusissa ratikkakaupungeissa, vanhoissa ratikkakaupungeissa ja Helsingissä. Jos allokointi pois autoilta on vaikeata, se ei johdu tilankäytöstä vaan asenteista ja arvovalinnoista. Ja korjauksena, Helsingin niemen joukkoliikenteen osuus ei ole 65–70 %. Kuljetuista matkoista osuus on 35 % ja kuljetusta matkapituudesta 42 %. Autoilun vastaavat luvut 21 % ja 40 %.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Koska Helsingin keskusta ei ole autokaupunkimainen eikä siellä ole ylimääräistä tilaa nopea raitioliikenne ei sinne nykyisillle kaduille helposti sovi. Kuitenkin Helsingissä heti kantakaupungin ulkopuolella alkavat alueet, joissa nopealla raitioliikenteellä on hyvät edellytykset ja autoliikenteen kapasiteettia on myös varaa syödä ilman isoja haittoja. Helsingin keskustassa kuitenkin nopea raitioliikenne tarvitsee tunneleita tai muita eristettyjä ratkaisuja (vaihtoehtona esimerkiksi rautatieaseman ja Pasilan välisen rata-alueen käyttö Pisaran valmistumisen jälkeen).
    Oikeasti asia on täysin päinvastoin. Kun kantakaupunki on rakennettu muulle kuin autoliikenteelle, sinne sopii oikein hyvin joukkoliikenne, mutta sinne ei sovi autoilu. 1960-luvun virhe oli luulo siitä, että joukkoliikennekaupungin voi muuttaa autokaupungiksi. Mutta kuten alussa kerroin, 1980-luvulle tultaessa ymmärrettiin, että näin ei ole. Ei onnistu tunneleilla eikä ilman tunneleita, molempia on yritetty.

    Autoilulle rakennetulla lähiövyöhykkeellä puolestaan ei onnistu joukkoliikenne. Puumainen katuverkko soveltuu vain autoilulle ja auttavasti jo kadonnutta rakennetta palvelevalle bussiliikenteelle. Se kadonnut rakenne on keskustakeskeinen kaupunkirakenne, jossa matkustetaan keskustan ja lähiöiden väliä. Bussi hoitaa edes auttavasti tässä rakenteessa latvoiltaan harvat joukkoliikennevirrat, kun ne suuntautuvat autoilun puumaisen tieverkon mukaisesti vain keskustaan.

    Näiden bussien muuttaminen ratikoiksi saati metroiksi ei onnistu. Liityntäliikenteen haitat keskustaan suuntautuvissa matkoissa voi vielä sietää, mutta hajautuvan ja monikeskustaisen autokaupunkirakenteen liikennetarpeisiin joukkoliikenne toimii ylipäätään heikosti. Vain siksi, että lähiöiden autokaupunkivyöhykkeen maankäytön tehokkuus on niin alhainen, ettei siellä voi järkevästi tarjota mitään joukkoliikennettä. Tietenkin harvassa rakenteessa on tilaa vaikka mille, mutta kun tyhjää ei tarvitse kuljettaa.

    Eli mihin tässä päädytään? Kantakaupungin muuttaminen lähiöiden kanssa yhteen toimivaksi autokaupungiksi ei ole mahdollista. Mutta harvaan rakennettua lähiövyöhykettä voi muuttaa joukkoliikennekaupungiksi. On siis turha kaivaa tunneleita Helsingin niemelle. Tunnelit ovat kalliita, niiden hinnalla saa paljon enemmän hyvää muuttamalla lähiövyöhykettä joukkoliikennekaupungiksi.

    Ratikkaverkon laajentamisessa on se mielekkyys, että ratikka tukee elinvoimaisempaa kaupunkirakennetta kuin bussiliikenne. Se johtuu raitiovaunun tehokkuudesta sekä muista ominaisuuksista. Kuten siitä, että raitiovaunu ei ole isokokoinen auto, jolle tehdylle kadulle on paineita päästää myös henkilöautot ja aloittaa sama autoistumisen kierre, jolla autoilua edeltäneen ajan kaupungit jo kerran pilattiin.

    Antero

  3. #78

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli mihin tässä päädytään? Kantakaupungin muuttaminen lähiöiden kanssa yhteen toimivaksi autokaupungiksi ei ole mahdollista. Mutta harvaan rakennettua lähiövyöhykettä voi muuttaa joukkoliikennekaupungiksi. On siis turha kaivaa tunneleita Helsingin niemelle. Tunnelit ovat kalliita, niiden hinnalla saa paljon enemmän hyvää muuttamalla lähiövyöhykettä joukkoliikennekaupungiksi.

    Ratikkaverkon laajentamisessa on se mielekkyys, että ratikka tukee elinvoimaisempaa kaupunkirakennetta kuin bussiliikenne. Se johtuu raitiovaunun tehokkuudesta sekä muista ominaisuuksista. Kuten siitä, että raitiovaunu ei ole isokokoinen auto, jolle tehdylle kadulle on paineita päästää myös henkilöautot ja aloittaa sama autoistumisen kierre, jolla autoilua edeltäneen ajan kaupungit jo kerran pilattiin.
    Harvemmin asutun lähiöalueen tiivistäminen on ilman muuta parasta joukkoliikennepolitiikkaa ja nopea katuraitiovaunu on oikein hyvä väline nimenomaan kantakaupungin ulkopuolella, kuitenkin lähiöalueellakin suuri osa liikenteestä suuntautuu keskustaa kohti ja sen kilpailukyky vaatii mukavaa nopeuttaa,

    Kuten Helsingissäkin nykyäänkin havaitaan, raitiovaunu vaan on niin tiheästi asutussa ja liikennöidyssä ympäristössä kuin Helsingin niemi hidas ja sitä se on samantyylisessä ympäristössä joka puolella maailmaa. Myöskään matka tiheimmin rakennetusta keskustasta ulos ei ole Helsingissä niin lyhyt, ettei nopeudella olisi merkitystä.

    Lisäksi toimiva kantakaupunki tarvitsee paljon muutakin kuin joukkoliikennettä, nykyinen kadulla kulkevien liikennemuotojen jakauma onkin hyvä kompromissi erilaisten liikennetarpeiden välillä. Raitioliikenteen strategiseksi kehittämistavoitteeksi pitää kyllä ottaa nopean liikenteen aloittaminen, mutta se ei nykyistä kantakaupungin raitiokatujen katuverkkoa myöten vaan onnistu. Nykyistä toimivampaa liikennettä varten tarvitaankin tunneleita tai eristettyjä ratoja.

    Nopean kadulla kulkevan raitioliikenteen laajentamisedellytyksiä vielä heikentää merkittävästi paineet parantaa monien katujen ympäristöä paremmin kävelyä ja ihmisiä huomioivaksi. Esimerkiksi Mannerheimintie ja Hämeentie ovat ikäviä katuja, joilla kaistoja olisi syytä vähentää ja katujen rakenteellisia nopeuksia hidastaa. Samalla raitioliikenteen nopeusedellytykset heikkenevät myös. Nopeamman joukkoliikenteen tunnelointi sekä lisääntyvä liityntä ovat tärkeitä panostuksia nykyistä mukavampaan kantakaupunkiympäristöön, johon nykyistä reippaammin kaahaavat pikaratikat eivät sovi.

  4. #79

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lisäksi toimiva kantakaupunki tarvitsee paljon muutakin kuin joukkoliikennettä, nykyinen kadulla kulkevien liikennemuotojen jakauma onkin hyvä kompromissi erilaisten liikennetarpeiden välillä.
    Niin tarvitsee. Jalankulkua, pyöräilyä ja autoilua. Nykyinen jakauma ei kuitenkaan ole mikään optimi tai pyhä vakio.

    Jos liikenteen määrää halutaan lisätä, tarvitaan joko lisää väyliä (tunneleita) tai tiheämpää liikennettä. Tunneleihin ei ole varaa, joten ne voi ruksata yli. Tiheämpi liikenne on jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikennettä.. siis kaikkea muuta kuin autoja.

    Eli jos liikenteen määrää halutaan lisätä, on pakko kajota jakaumaan. Muuten jäädään odottelemaan tunneleita, joita ei tehdä, eikä edistystä tule. Ilman edistystä ei ole tulevaisuudessakaan varaa tunneleihin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Esimerkiksi Mannerheimintie ja Hämeentie ovat ikäviä katuja, joilla kaistoja olisi syytä vähentää ja katujen rakenteellisia nopeuksia hidastaa. Samalla raitioliikenteen nopeusedellytykset heikkenevät myös.
    Niin voisi.

    Mutta ei siitä ole haittaa raitioteiden nopeuttamiselle. Ei noin leveistä kaduista mitään jalankulkijoiden tukkoonkävelemiä Aleksanterinkatuja (l. Helsingin nopeimpia raitioteitä) tule, vaan ratikka ajaa kadun keskellä omassa rauhassaan pysäkiltä toiselle. Samoille pysäkeille kuin nytkin. Ahtaista kaistoista ja liikennevaloista johtuvat viiveet jäävät pois, ja pysäkinvälit edetään hidastelematta ja pysähtymättä. Siinä on maksiminopea raitiotie. Nopeampi ratikka onnistuu vasta pysäkkejä karsimalla, joka on nettotappio kaupunkiliikenteessä.

    Bussiliikenteen luonne muuttuu sitten täysin. Ilman bussikaistoja pitää bussien määrä saada tiivistettyä sellaiseksi, ettei jäljelle jäävä yksi kaista tukkiudu busseista. Pitäähän niiden autojenkin päästä.

  5. #80
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Nopean kadulla kulkevan raitioliikenteen laajentamisedellytyksiä vielä heikentää merkittävästi paineet parantaa monien katujen ympäristöä paremmin kävelyä ja ihmisiä huomioivaksi. Esimerkiksi Mannerheimintie ja Hämeentie ovat ikäviä katuja, joilla kaistoja olisi syytä vähentää ja katujen rakenteellisia nopeuksia hidastaa. Samalla raitioliikenteen nopeusedellytykset heikkenevät myös. Nopeamman joukkoliikenteen tunnelointi sekä lisääntyvä liityntä ovat tärkeitä panostuksia nykyistä mukavampaan kantakaupunkiympäristöön, johon nykyistä reippaammin kaahaavat pikaratikat eivät sovi.
    Jos pysäkinvällin halutaan olevan mahdollisimman pitkä, kuitenkin niin ettei pysäkkien välille jää yli kävelymatkan päässä olevia alueita, niin ainakaan yli 50 km/h huippunopeudesta pysäkkien välillä ei oikeastaan ole hyötyä. Nimimerkki Vompatin linkkaamista Mark Kauffmanin värikuvista 1950-luvun Helsingistä löytyy mielestäni yksi hyvä kuva siitä, mitä pidän vähintään kohtuullisena ympäristönä (huom. pääkadulla) sekä autoille, raitioliikenteelle, että myös jalankulkijoille. Autoliikenteellä vasen kaista on ns. suoraanajokaista ja oikea kaista sitten "säätökaista", jolta käännytään oikealle, jolle käännytään sivukaduilta ja jolla ovat bussipysäkit (huom. bussiliikenteen määrä kriittinen). Raitioliikenteellä on riiittävästi tilaa ja jalankulkijoille on raitiotien molemminpuolin keskikorokkeet, jolloin raitiotien ylitys voidaan helposti ohjata erikseen valoilla. Autoliikenteen risteämäisiä raitioliikenteen kanssa on rajoitettu ja jäljelle jääneet on valo-ohjattu.

    Ei tuo tietysti ihanteellisinta kaupunkiympäristöä noin yleisellä tasolla ole, mutta mielestäni hyvä kompromissi pääväylille. Tuolla päästään laskelmieni mukaan noin 22-26 km/h keskinopeuteen riippuen pysäkkivälistä ja huippunopeudesta.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  6. #81

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Fysiikan opettajani aina muisti mainita, että ennen kuin aletaan miettiä mitään, pitää määritellä pelimerkit. Nyt niitä ei ole määritelty. Mitä näissä viesteissä tarkoittavat sanat "nopea raitioliikenne" ja "keskusta"?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Jotta nopea raitioliikenne voi kulkea kaduilla pitää väylillä olla ylimääräistä kapasiteettia, jota rajusti syömällä nopea ratikka kulkee sujuvasti.
    Tässä viestiketjussa on puhuttu raitioliikenteen nopeuttamisesta. Missään ei kai ole sanottu, että nopeutus pitäisi keskustassa saada aikaan nopeuttamalla huippunopeuksia? Petteri voisi laskea, kuinka paljon nopeuksia pitää nostaa, jotta vaikkapa raitiovaunulla 10 saadaan Mannerheimintiellä 2 minuutin nopeutus. Tämän jälkeen voidaan miettiä, miten saadaan kaksi minuuttia pois matka-ajasta nostamatta (suurimpia ajettuja) nopeuksia. Jossakin välissä voidaan myös miettiä, mitkä tekijät alentavat raitioliikenteen kapasiteettia Mannerheimintiellä. Enemmän taitaa rajoittaa risteyksissä vietetty aika kuin nopeus.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Koska Helsingin keskusta ei ole autokaupunkimainen eikä siellä ole ylimääräistä tilaa nopea raitioliikenne ei sinne nykyisillle kaduille helposti sovi. Kuitenkin Helsingissä heti kantakaupungin ulkopuolella alkavat alueet, joissa nopealla raitioliikenteellä on hyvät edellytykset. Helsingin keskustassa kuitenkin nopea raitioliikenne tarvitsee tunneleita tai muita eristettyjä ratkaisuja (vaihtoehtona esimerkiksi rautatieaseman ja Pasilan välisen rata-alueen käyttö Pisaran valmistumisen jälkeen).
    Mikä nyt on "keskusta"? Onko raitioliikennettä pakko nopeuttaa esimerkiksi Pitkänsillan ja Kaivokadun eteläpuolella? Suurin osa matkustajista kuitenkin jää tuolla pois, joten heille matkakohteen lähellä oleva pysäkki on tärkeämpi kuin suuri nopeus ja pitkä kävely. Mannerheimintie ja Hämeentie voitaisiin nopeuttaa niin, että kantakaupungin ulkopuolelta pääsisi nopeasti kantakaupunkiin. Näillä kahdella tiellä liikennevalojen vähentäminen varmasti nopeuttaisi liikennettä enemmän kuin nopeuksien nostaminen. Millä keinoilla liikennevaloja saataisiin vähennettyä?
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  7. #82

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Jos pysäkinvällin halutaan olevan mahdollisimman pitkä, kuitenkin niin ettei pysäkkien välille jää yli kävelymatkan päässä olevia alueita, niin ainakaan yli 50 km/h huippunopeudesta pysäkkien välillä ei oikeastaan ole hyötyä. Nimimerkki Vompatin linkkaamista Mark Kauffmanin värikuvista 1950-luvun Helsingistä löytyy mielestäni yksi hyvä kuva siitä, mitä pidän vähintään kohtuullisena ympäristönä (huom. pääkadulla) sekä autoille, raitioliikenteelle, että myös jalankulkijoille. Autoliikenteellä vasen kaista on ns. suoraanajokaista ja oikea kaista sitten "säätökaista", jolta käännytään oikealle, jolle käännytään sivukaduilta ja jolla ovat bussipysäkit (huom. bussiliikenteen määrä kriittinen). Raitioliikenteellä on riiittävästi tilaa ja jalankulkijoille on raitiotien molemminpuolin keskikorokkeet, jolloin raitiotien ylitys voidaan helposti ohjata erikseen valoilla. Autoliikenteen risteämäisiä raitioliikenteen kanssa on rajoitettu ja jäljelle jääneet on valo-ohjattu.

    Ei tuo tietysti ihanteellisinta kaupunkiympäristöä noin yleisellä tasolla ole, mutta mielestäni hyvä kompromissi pääväylille. Tuolla päästään laskelmieni mukaan noin 22-26 km/h keskinopeuteen riippuen pysäkkivälistä ja huippunopeudesta.
    Tuollainen ympäristö on todellakin tavoiteltava, sekä Hämeentien että Mannerheimintien osalta kuitenkin ongelmana on bussiliikenteen määrä. Linja-autojen yksikkö- ja henkilömäärä on näet nykyään aivan liian korkea tuollaisille uudistuksille.

    Katupikaratikka ei myöskään ole kovin toimiva bussiliitynnällä (vrt. runkolinja, jonka ajalta tuo kuva suunnilleen on) ja hyviin nopeuksiin päästään liikennevaloympäristössä vain aika korkealla vuorovälillä silloin kun kaduilla on paljon risteävää liikennettä. Esimerkiksi Töölön tullin eteläpuolella jo 20 km/h tasolle pääseminen luotettavasti ja pienellä varianssilla ei ole yhtään helppoa ainakaan ilman pysäkkien karsimista. Kapasiteetiltaan isomman ja merkittävästi pidemmän kaluston käytössä taas tulee haasteita pysäkkien ja risteysten pituudessa, erityisesti Kisahallin eteläpuolella.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 10:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:29 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    . Mannerheimintie ja Hämeentie voitaisiin nopeuttaa niin, että kantakaupungin ulkopuolelta pääsisi nopeasti kantakaupunkiin. Näillä kahdella tiellä liikennevalojen vähentäminen varmasti nopeuttaisi liikennettä enemmän kuin nopeuksien nostaminen. Millä keinoilla liikennevaloja saataisiin vähennettyä?
    Liikennevalojen vähentäminen on todellakin oikein hyvä keino nopeuttaa raitioliikennettä. Ainakin Kampissa on käytetty autoliikenteelle liikenneympyröitä ja ehkä Kampin hyvistä ja huonoista kokemuksista voisi löytyä apua. Esimerkiksi Helsinginkatu Sturenkadun ja Hämeentien välissä voisi esimerkiksi olla liikenneympyröillä ja muilla muutoksilla aika lailla paremmaksi sekä ihmisille että ratikoille.

  8. #83

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tuollainen ympäristö on todellakin tavoiteltava, sekä Hämeentien että Mannerheimintien osalta kuitenkin ongelmana on bussiliikenteen määrä. Linja-autojen yksikkö- ja henkilömäärä on näet nykyään aivan liian korkea tuollaisille uudistuksille.

    Katupikaratikka ei myöskään ole kovin toimiva bussiliitynnällä (vrt. runkolinja, jonka ajalta tuo kuva suunnilleen on) ja hyviin nopeuksiin päästään liikennevaloympäristössä vain aika korkealla vuorovälillä silloin kun kaduilla on paljon risteävää liikennettä. Esimerkiksi Töölön tullin eteläpuolella jo 20 km/h tasolle pääseminen luotettavasti ja pienellä varianssilla ei ole yhtään helppoa ainakaan ilman pysäkkien karsimista. Kapasiteetiltaan isomman ja merkittävästi pidemmän kaluston käytössä taas tulee haasteita pysäkkien ja risteysten pituudessa, erityisesti Kisahallin eteläpuolella.
    Bussiliikenteen kustannukset ovat tainneet nousta huomattavasti muita liikennemuotoja nopeammin viime vuodet. Tästä tulee luonnollisesti paineita talouden puolelta olla ajamatta valtavaa määrää puolityhjiä busseja Hämeen- ja Mannerheiminteitä pitkin. Tämän lisäksi bussiliikenne tuottaa kyseisillä väylillä merkittävän osan melusta ja hiukkassaasteista, eli siltäkin puolelta olisi ympäristön viihtyvyyden kannalta oleellista vähentää bussiliikenteen määrää.

    Käytännössä tämä kannattaisi mielestäni hoitaa niin, että ratikka ulottuu raskasraiteen asemien tasalle ja mielellään niistä ohi merkittäviin lähiöihin, jolloin lähiöistä tulevat harvat bussilinjat tarjoaisivat liityntää raskasraiteen avulla suoraa ja nopeasti keskustaan, ratikan avulla matkan varrella tai keskustan ohi oleviin kohteisiin ja poikittain. Bussit kääntyisivät ympäri sopivassa kohdassa, tai ajaisivat heilurina itä-länsi suunnassa muodostaen U-n muotoisia linjoja jotka kääntyisivät takaisin eri korkeuksilla, esim Hakamäentie, Metsäläntie, Pirkkolantie. Turun motaria, sekä osa pohjoisesta tulevat voisi varmaan kääntää Meilahden sairaala-alueella sen muodostaessa merkittävän matkakohteen.

    Muodostuisi pakollisia vaihtoja, mutta tavoitteena yhdellä vaihdolla kaikkiin merkittäviin matkakohteisiin. Kustannukset alenisivat ja saataisiin mukavempaa kaupunkiympäristöä Hämeen- ja Mannereheimintien varsille, mahdollistaen leveämmät raitio- ja pyörätiet, sekä mielellään puurivit.

  9. #84
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Käytännössä tämä kannattaisi mielestäni hoitaa niin, että ratikka ulottuu raskasraiteen asemien tasalle ja mielellään niistä ohi merkittäviin lähiöihin, jolloin lähiöistä tulevat harvat bussilinjat tarjoaisivat liityntää raskasraiteen avulla suoraa ja nopeasti keskustaan, ratikan avulla matkan varrella tai keskustan ohi oleviin kohteisiin ja poikittain.
    Juuri tällä periaatteella toimii Prahan joukkoliikenne. Keskustaan ei busseilla ole asiaa, siellä ovat vain ratikat ja metro. Helsingissä on rannikkokaupunkina jo yhtä paljon metrolinjoja kuin Prahassa (HKL:n metro ja VR:n metro) ja tiheä ratikkaverkosto. Joten täälläkin voi bussit rajata harvaan rakennettuun lähiöliikenteeseen. Mutta Prahan tapaan on ryhdyttävä ajamaan pitkillä raitiojunilla ja ulotettava ratikkaverkko vähintään yhtä pitkälle kuin metrolinjat. Erona Prahaan on minusta se, että täällä on muodostunut jo riittävästi kysyntää myös poikittaiselle raitioliikenteelle. Prahassa tässä liikenteessä oli vain busseja.

    Nakkiputkan linkkaama kuva muuten on suomalainen postikortti. Lienee peräisin 1960-luvun alusta ja otettu aamulla klo 8 aikaan. Ajankohdan päättelin automalleista, kadunvarren puiden koosta ja vielä paikallaan olevasta Tullinpuomin silmukasta (poistettu 1964). Kellonaika on helppo määritellä varjojen suunnasta.

    Eli noin vilkasta oli autoilu silloin. Eikä ollut pahemmin liikennettä raitiotielläkään, kun kuvassa on näkyvissä vain yksi raitiojuna.

    Antero

  10. #85

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Jos katsotaan edellytyksiä laajentaa raitioverkon kattavuutta, lähiaikojen ykköshankkeeksi (Laajasalon lisäksi) pitäisi nostaa kympin jatko ainakin Huopalahden asemalle (ja ehkä siitä eteenpäin vielä Pohjois-Haagaan) ilman mitään erityisiä muttia. Reittivaihtoehtoina pitäisi selvittää ainakin reitit Vihdintie - Eliel Saarisen tie ja Kauppalantie - Tunnelitie.

    Kympin pidentämisellä ainakin Huopalahteen ihan hidasratikkanakin täytyy olla iso piilevä matkustajapotentiaali.

    Toinen pieni hanke olisi Nordenskiöldinkatu - Topeliuksenkatu rata, joka helpottaisi ratikkaruuhkia, joita tuo kympin pidennys uhkaisi pahentaa.

    Turha sitä on liikaa yrittää haukata kerralla kun pienemmillä hankkeilla on paremmat mahdollisuudet mennä läpi.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 19.06.2013 kello 10:06.

  11. #86

    Liittynyt
    06.07.2010
    Viestejä
    232

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Eiköhän KSV/HKL/muu instanssi jolle asia kuuluu sanoisi tuohon:
    Mutta kun ei sinne Huopalahden asemalle voi vetää ratikkaa ennenkuin tiedetään raide-Jokerin linjaus/tyyppi/valmistumisvuosi/raideleveys/Jokeri-ratikan mutterien kierteiden suunta yms...

  12. #87
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tuollainen ympäristö on todellakin tavoiteltava, sekä Hämeentien että Mannerheimintien osalta kuitenkin ongelmana on bussiliikenteen määrä. Linja-autojen yksikkö- ja henkilömäärä on näet nykyään aivan liian korkea tuollaisille uudistuksille.
    Oletin että tässä vaiheessa keskustelua olisi etenkin forumilla pidempään vaikuttaneille keskustelijoille ollut aivan selvää, että tässä viestiketjussa puheenaolevan Ratikkaprojektin yhtenä tavoitteena on bussiliikenteen tarpeen vähentäminen kantakaupungin säteittäisväylillä. Miksi muuten et ole itse ehdottanut tuollaista muutosta, vaan sen sijaan aina vain tunneleita?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Katupikaratikka ei myöskään ole kovin toimiva bussiliitynnällä (vrt. runkolinja, jonka ajalta tuo kuva suunnilleen on) ja hyviin nopeuksiin päästään liikennevaloympäristössä vain aika korkealla vuorovälillä silloin kun kaduilla on paljon risteävää liikennettä. Esimerkiksi Töölön tullin eteläpuolella jo 20 km/h tasolle pääseminen luotettavasti ja pienellä varianssilla ei ole yhtään helppoa ainakaan ilman pysäkkien karsimista. Kapasiteetiltaan isomman ja merkittävästi pidemmän kaluston käytössä taas tulee haasteita pysäkkien ja risteysten pituudessa, erityisesti Kisahallin eteläpuolella.
    Päivitin hieman keskinopeustaulukkoani. Nyt siitä näkyy tietylllä pysäkkivälillä ja huippunopeudella saavutettava keskinopeus yhden desimaalin tarkkuudella kahdella eri kiihtyvyyden ja hidastuvuuden arvolla (0,8 vs. 1,2 m/s^2) ja kahdella eri pysäkkipysähdyksen pituudella (24 vs. 15 s).

    Mannerheimintiellä välillä Lasipalatsi-Töölön tulli on keskimääräinen pysäkkiväli nykyään noin 470 m. 20 km/h keskinopeuteen päästäisiin noin 35 km/h huippunopeudella. Kadun nopeusrajoitus on 50 km/h Kansallismuseolta pohjoiseen. Oleellista on sekä järjestää riittävä sivumarginaali samansuuntaiseen autoliikenteeseen (erityisesti seisovaan autojonoon), että ehkäistä liikennevalojen ja fyysisten esteiden avulla risteävän liikenteen oleminen väärään aikaan väärässä paikassa. Laskennallisesti yhden ylimääräisen 24 sekunnin pysähdyksen lisääminen tuolle välille lyhentää keskimääräisen pysäkkivälin 400 metriin. Ja mitä olen liikennevalojen yhteenkytkentäkaavioita tutkaillut, niin uskoakseni tämä ylimääräinen pysähdys osuisi todennäköisimmin joko Nordenskiöldinkadun tai Tukholmankadun risteykseen. Ja jos tuossa nyt puoli minuuttia seistään ylimääräistä liikennevaloissa, niin sillä on vaikuttaa enemmän vaikutusta laskennalliseen keskinopeuteen, kuin todelliseen matka-aikaan...

    Pysäkkien pidentäminen on muuten halpaa siihen tunnelirakentamiseen verrattuna. Etenkin kunhan ensin tehdään liikennöintisuunnitelma niin, että tiedetään sen perusteella minne oikeasti tarvitaan muutoksia. Tämänkin luulisi olevan aika selvää, ettei kaluston pidentäminen onnistu ilman inframuutoksia. Ei onnistunut edes Transtechin vaunujen tilaaminen.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  13. #88

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Oletin että tässä vaiheessa keskustelua olisi etenkin forumilla pidempään vaikuttaneille keskustelijoille ollut aivan selvää, että tässä viestiketjussa puheenaolevan Ratikkaprojektin yhtenä tavoitteena on bussiliikenteen tarpeen vähentäminen kantakaupungin säteittäisväylillä. Miksi muuten et ole itse ehdottanut tuollaista muutosta, vaan sen sijaan aina vain tunneleita?
    Bussiliikenteen poistaminen tai voimakas vähentäminen vaatii käytännössä liitynnän lisäämistä, koska palveltavia reittejä on niin paljon. Liityntä toimii hyvin tunneloidulla joukkoliikenteellä, mutta huonommin tiheimmillä alueilla varsin hitailla kaduntasoisilla katuratikkaratkaisuilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Päivitin hieman keskinopeustaulukkoani. Nyt siitä näkyy tietylllä pysäkkivälillä ja huippunopeudella saavutettava keskinopeus yhden desimaalin tarkkuudella kahdella eri kiihtyvyyden ja hidastuvuuden arvolla (0,8 vs. 1,2 m/s^2) ja kahdella eri pysäkkipysähdyksen pituudella (24 vs. 15 s).

    Mannerheimintiellä välillä Lasipalatsi-Töölön tulli on keskimääräinen pysäkkiväli nykyään noin 470 m. 20 km/h keskinopeuteen päästäisiin noin 35 km/h huippunopeudella. Kadun nopeusrajoitus on 50 km/h Kansallismuseolta pohjoiseen.

    Oleellista on sekä järjestää riittävä sivumarginaali samansuuntaiseen autoliikenteeseen (erityisesti seisovaan autojonoon), että ehkäistä liikennevalojen ja fyysisten esteiden avulla risteävän liikenteen oleminen väärään aikaan väärässä paikassa.
    Tälläisissä laskelmia esitetään paljon tällä foorumillla. Raitioliikenteelle voidaan ilman muuta katutasossa saada hyvät etuudet silloin kun reitin risteävän liikenteen kapasiteettitarve on matala ja vuoroväli on varsin korkea. Kumpikaan ehto ei vaan toteudu Mannerheimintiellä Töölön tullin eteläpuolella. Ja minusta on aika perusteltua kysyä, miksi nimenomaan Mannerheimintien suuntaista liikennettä pitäisi priorisoida rajusti katutasossa? Poikittaisen liikennetarpeet ovat hyvin olennaisia.

    Mitä liikenteen huippunopeuteen tulee, minusta merkittävällä osalla Mannerheimintietä tavoiteltava rakenteellinen nopeus ennemmin 40 km/h kuin 50 km/h. Samoin ajoaikojen hajonnan pienentäminen vaatisi löysempiä aikatauluja ohjeaikoineen. Kun ollaan realistisella pohjalla, nykyisellä 470 metrin pysäkkivälillä on kadulla Töölön tullin eteläpuolella vaikea päästä ruuhkassa yli 16-18 km/h nopeuksiin luotettavasti eli pienellä ajoaikojen hajonnalla. Tuollainen nopeus ei hyvin riitä pidemmälle kulkevien pikaratikoiden rungoksi, varsinkaan jos ratikoille olisi vielä bussiliityntääkin. Joitain ratikkalinjoja voidaan ja kannattaisikin kyllä pidentää, mutta bussiliikenteen radikaali vähentäminen vaatii enemmän.

    Bussiliikenteen korvaamisessa myös liityntään perustuvilla katuratikoilla on vaikeaa myös kapasiteettimielessä, varsinkin suuren istumapaikkatarjonnan osalta. Kansallismuseon eteläpuolen katuverkkoon on vaikea saada mahtumaan yli 35-40 metristä raitiotiekalustoa. Samalla jos halutaan edes unelmoida varsin hyvistä nopeuksista ja etuuksista kadulla vuorovälin pitää olla jossain 4-6 minuutin nurkilla.

  14. #89
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Mitä liikenteen huippunopeuteen tulee, minusta merkittävällä osalla Mannerheimintietä tavoiteltava rakenteellinen nopeus ennemmin 40 km/h kuin 50 km/h. Samoin ajoaikojen hajonnan pienentäminen vaatisi löysempiä aikatauluja ohjeaikoineen. Kun ollaan realistisella pohjalla, nykyisellä 470 metrin pysäkkivälillä on kadulla Töölön tullin eteläpuolella vaikea päästä ruuhkassa yli 16-18 km/h nopeuksiin luotettavasti eli pienellä ajoaikojen hajonnalla.

    Kansallismuseon eteläpuolen katuverkkoon on vaikea saada mahtumaan yli 35-40 metristä raitiotiekalustoa. Samalla jos halutaan edes unelmoida varsin hyvistä nopeuksista ja etuuksista kadulla vuorovälin pitää olla jossain 4-6 minuutin nurkilla.
    Tästä asiasta keskusteltiin jo pitkään omassa ketjussa Mannerheimintiestä. Esitit siellä samanlaisia väitteitä, mutta en muista lukeneeni väitteillesi mitään perusteluita. Onko perusteluita nyt vai ovatko nämä vain mielipiteitäsi?

    On nimittäin hieman turhauttavaa lukea tällaista yhä uudelleen ja uudelleen, vaikka on jo osoitettu, että väitteissäsi ei ole perää. Jo nyt Mannerheimintiellä ajetaan Nakkiputkan taulukoiden mukaisia 18–19 km/h linjanopeuksia ruuhka-aikaan 40 km/h huippunopeudella. Kun vain valot sattuvat kohdalleen. Katso vaikka tämä viesti, ote viestistä alla:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Korostan edelleen, että tämä ja edellinen mittaus ovat yksittäisiä joskin satunnaisia mittauksia Mannerheimintien liikenteestä sen eniten kuormitetulla osuudella. Mutta näissä on tullut osoitetuksi, että jopa nykyisissä huonoissa olosuhteissa päästään hyvään linjanopeuteen pelkällä liikennevalojen ohjelmoinnilla. Edes peräkkäinajo ei estä nostamasta linjanopeutta luokkaan 20 km/h. Linjanopeuden hajonta on suurta, kun sunnuntai-illan vähäisessä liikenteessä linjanopeus voi jäädä arvoon 13,8 km/h eli 5 km/h alhaisemmaksi kuin vilkkaamman liikenteen aikaan. Tämä osoittaa, että nopeuden hajonnan ongelma ei ole liikenteen määrässä vaan liikenteen ohjauksessa. Raitiovaunujen kulku ohjataan hitaaksi, vaikka siihen ei ole mitään tarvetta.
    Linjanopeuden hajonta syntyy siitä, että valot ovat käytännössä satunnaiset, jolloin huomattavasti hitaampia linjanopeuksia tulee hiljaisenkin katuliikenteen aikana. Ja ratikkaliikenteen mitoituksen kannalta ratkaisevaa on hajonta, eivät parhaimmillaan esiintyvät linjanopeudet. Toisin sanoen, pelkällä valojen ohjelmoinnilla täysiin etuuksiin saavutetaan huomattava parannus.

    Kun täysiä valoetuuksia ei hyväksytä, nyt tehdään jo siten kuin esität, eli tehdään aikataulut löysiksi, linjanopeushajonnan hitaimman pään mukaan. Esittämäsi ”ratkaisu” ei siis ole ratkaisu, vaan itse ongelma, joka pitää ratkaista.

    Pysäkkien pituudetkaan eivät ole ongelma. Suuri osa ydinkeskustan pysäkeistä on pitkiä jo nyt. Niiden kuormituksen hankaluudet tällä hetkellä liittyvät liikenteen satunnaisuuteen, käytännössä siihen, että valoetuuksien puutteiden vuoksi vaunut jonoutuvat. Kun raitioliikenne on hallinnassa, pysäkeille ei pyri monta vuoroa samalla kerralla.

    Tosiasia siis on, ettei vaatimillesi tunneliratkaisuille ole mitään perusteluita liikenteen hoidon kannalta. Kuten Mannerheimintien ketjussa on jo esitetty, tunneleita parempiin ratkaisuihin päästään pintaliikenteellä, ja halvemmalla kuin tunnelit. Joita ei edes ydinkeskustan maaperään enää mahdu. Ainoaksi tunneleiden hyödyksi jää, että niillä vapautetaan katutilaa autoilulle. Ja täällä kirjoittamasi perusteella voi päätellä, että se on tarkoituksesikin. Et vain halua sitä sanoa suoraan, vaan keksit valheellisia raitioliikenteeseen liittyviä perusteluita.

    Antero

  15. #90

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    On nimittäin hieman turhauttavaa lukea tällaista yhä uudelleen ja uudelleen, vaikka on jo osoitettu, että väitteissäsi ei ole perää. Jo nyt Mannerheimintiellä ajetaan Nakkiputkan taulukoiden mukaisia 18–19 km/h linjanopeuksia ruuhka-aikaan 40 km/h huippunopeudella. Kun vain valot sattuvat kohdalleen. Katso vaikka tämä viesti, ote viestistä alla:
    Se, että hyvä linjanopeus onnistuu vain joskus ei vaan riitä, linjanopeuden pitää toteutua luotettavammin kuin nykyään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Linjanopeuden hajonta syntyy siitä, että valot ovat käytännössä satunnaiset, jolloin huomattavasti hitaampia linjanopeuksia tulee hiljaisenkin katuliikenteen aikana. Ja ratikkaliikenteen mitoituksen kannalta ratkaisevaa on hajonta, eivät parhaimmillaan esiintyvät linjanopeudet. Toisin sanoen, pelkällä valojen ohjelmoinnilla täysiin etuuksiin saavutetaan huomattava parannus.

    Kun täysiä valoetuuksia ei hyväksytä, nyt tehdään jo siten kuin esität, eli tehdään aikataulut löysiksi, linjanopeushajonnan hitaimman pään mukaan. Esittämäsi ”ratkaisu” ei siis ole ratkaisu, vaan itse ongelma, joka pitää ratkaista.
    Kyse ei ole vain hyväksymisestä, vaan myös siitä, että myös Mannerheimintietä risteävällä liikenteellä on tarpeita. Tunnelissa risteävästä liikenteestä ei tarvitse välittää, mutta katutasossa vilkkaalla alueella on pakko.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pysäkkien pituudetkaan eivät ole ongelma. Suuri osa ydinkeskustan pysäkeistä on pitkiä jo nyt. Niiden kuormituksen hankaluudet tällä hetkellä liittyvät liikenteen satunnaisuuteen, käytännössä siihen, että valoetuuksien puutteiden vuoksi vaunut jonoutuvat. Kun raitioliikenne on hallinnassa, pysäkeille ei pyri monta vuoroa samalla kerralla.
    Jos kaluston pituus ylittää 35-40 metriä, monissa kohdissa Helsingin raitioverkkoa alkaa tulla isoja ongelmia. Ei raitioliikennettä voi ajaa niin, että osa raitiovaunua jää jatkuvasti keskelle risteyksiä tai blokkaa tai muodostaa näköesteen suojateille. Helsingin kantakaupungin rata- ja katuverkko rajoittaakin selvästi käytettävissä olevan kaluston kokoa Kansallisteatterin eteläpuolella. Samoin jos halutaan edes unelmoida etuuksista silloin kun kaduilla on reilusti risteävää liikennettä vuorovälin pitää Mannerheimintiellä olla merkittävästi nykyistä korkeampi.

    Kun vielä otetaan huomioon, että kuljettavan matkan pidentyessä istumapaikkojen tarve selkeästi lisääntyy vaikuttaa varsin selvältä, että Mannerheimintien raitioliikenteen kapasiteettikin tekee vaikeaksi bussimatkustajien laajamittaisen siirtämisen ratikoihin. Sen ei toki pitäisi olla mikään yllätys, joka puolella Länsi-Eurooppaa Helsingin kantakaupungin tapaisessa ympäristössähän on vähän kauemmas menevä joukkoliikenne tunneloitu tai muuten eristetty.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tosiasia siis on, ettei vaatimillesi tunneliratkaisuille ole mitään perusteluita liikenteen hoidon kannalta. Kuten Mannerheimintien ketjussa on jo esitetty, tunneleita parempiin ratkaisuihin päästään pintaliikenteellä, ja halvemmalla kuin tunnelit. Joita ei edes ydinkeskustan maaperään enää mahdu.
    Uusille tunneli- tai muille eristetyille ratkaisuilla hyvät perusteet jos bussiliikenne halutaan poistaa keskustan sisääntuloreiteiltä raiteille joko kokonaan tai lähes kokonaan. Se johtuu siitä, ettei katuratikan nopeus-kapasiteettiyhdistelmä Helsingin kantakaupungissa riitä pitemmän matkan joukkoliikenteeseen. Mutta tästä huolimatta, kuten Helsingin erittäin suosittu raitiolinjasto osoittaa, raitiovaunu on hyvä jakelukulkuneuvo ja raitioverkon ulottaminen syvemmälle esikaupunkeihin on perusteltua. Esikaupungeissa on myös helpompi liikennöidä raitiovaunuja nopeammin kuin vilkkaimmassa kantakaupungissa, jossa osa ratikoista kannattaa laittaa tunneleihin tai eristetyille radoille. Tila tunneliratkaisulle on myös olemassa, ns. Töölön metron tilavarausta käyttämällä ja päivittämällä on hyvin mahdollista tunneloida pikaraitioliikennettä, kuten Mannerheimintien liikenteen nopeuttamisketjussa on osoitettu. Rautatiekuilun käyttäminen osaksi raitioliikenteeseen Pisaran valmistuttua on toki myös harkittava vaihtoehto uudelle eristetylle pikaratikkayhteydelle keskustaan .

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ainoaksi tunneleiden hyödyksi jää, että niillä vapautetaan katutilaa autoilulle. Ja täällä kirjoittamasi perusteella voi päätellä, että se on tarkoituksesikin. Et vain halua sitä sanoa suoraan, vaan keksit valheellisia raitioliikenteeseen liittyviä perusteluita.
    Kirjoittamiesi tekstien perusteella vaikuttaa vahvasti siltä, ettet oikein ymmärrä hyvin toimivan kaupungin vaatimaa monipuolista liikennejärjestelmää. Ei kaupungin liikennettä voida järjestää vain intohimoisen ratikkarakkauden perusteella niin että liikenne sujuu vain yhteen suuntaan, vaan liikennejärjestelmän pitää palvella monipuolisesti erilaisia liikennetarpeita. Toki kantakaupungissa joukkoliikennettä ja kävelyä suosien, kuten tälläkin hetkellä tehdään.

    Nykyinen Helsingin joukkoliikenne palvelee hyvin ja saa kaikissa tutkimuksissa erittäin hyviä arvosanoja, lisäksi joukkoliikenteen käyttöaste on vastaavanlaisten kaupunkien vertailussa korkea. Tämä osoittaa hyvin, että nykyinen monipuolinen liikennepolitiikka on hyvää ja sitä kannattaa jatkaa. Toki ratikkalinjastoa on syytä laajentaa ja uusia tunneleita rakentaa järjestelmän parantamiseksi entisestään, mutta mihinkään radikaaleihin liikennepolitiikan suunnanmuutoksiin ei ole syytä.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Raitiolinjan 8 kehittäminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 188
    Viimeisin viesti: 21.02.2017, 12:42
  2. Linjan 1 kehittäminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 227
    Viimeisin viesti: 15.04.2012, 22:00
  3. Tampereen joukkoliikenteen kehittäminen
    kirjoittanut Teoreetikko foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 24.05.2006, 14:30
  4. Aikataulukirjan kehittäminen
    kirjoittanut Eppu foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 06.03.2006, 22:01
  5. Turun raideliikenteen kehittäminen
    kirjoittanut helleh foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 07.08.2005, 19:29

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •