Sivu 7 / 15 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 34567891011 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 91-105/224

Viestiketju: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

  1. #91
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kyse ei ole vain hyväksymisestä, vaan myös siitä, että myös Mannerheimintietä risteävällä liikenteellä on tarpeita. Tunnelissa risteävästä liikenteestä ei tarvitse välittää, mutta katutasossa vilkkaalla alueella on pakko.
    Minulla ei nyt tähän hätään ole käsillä Helsingin pääkatujen liikennevalojen yhteenkytkentäkaavioita (ja liikennevalotoimiston vanhoja sivuja ei tunnu löytyvän netistä), mutta muistelisin että Mannerheimintien suuntaiselle liikenteelle on Nordenskiöldinkadun ja Topeliuksenkadun välisellä alueella varattu 90 s kierrosta noin 50 sekuntia. Mitäs tämä on jos ei Mannerheimintien suuntaisen liikenteen suosimista? Ja huom: raitioliikenne ei tarvitse tätä 50 sekuntia, jos yhdessä valokierrossa ei normaalisti mene yhtä vaunua enempää. Iltaruuhka on muuten sikäli erilainen tilanne kuin aamuruuhka, että aamuruuhkassa kannattaa rajoittaa pääkatuja pitkin ydinkeskustaan tulevaa autoliikenteen määrää. Iltaruuhkassa taas on periaatteessa hyödyllisempää tyhjentää ydinkeskusta mahdollisimman nopeasti ylimääräisitä autoista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Jos kaluston pituus ylittää 35-40 metriä, monissa kohdissa Helsingin raitioverkkoa alkaa tulla isoja ongelmia. Ei raitioliikennettä voi ajaa niin, että osa raitiovaunua jää jatkuvasti keskelle risteyksiä tai blokkaa tai muodostaa näköesteen suojateille. Helsingin kantakaupungin rata- ja katuverkko rajoittaakin selvästi käytettävissä olevan kaluston kokoa Kansallisteatterin eteläpuolella. Samoin jos halutaan edes unelmoida etuuksista silloin kun kaduilla on reilusti risteävää liikennettä vuorovälin pitää Mannerheimintiellä olla merkittävästi nykyistä korkeampi.
    Jos viittaa nyt erityisesti Kaivokadun ja Asema-aukion risteykseen, niin minusta liikennevalo-ohjaus on tässä paikassa hölmösti toteutettu. En ole varma, onko tuota risteystä edes yritetty kytkeä yhteen Mannerheimintien risteyksen kanssa, mutta muistelen kuulleeni ettei ainakin rautatieaseman edustan suojatievaloja olisi kytketty yhteen Mannerheimintien risteykseen kanssa. Haluaisin oikeastaan toteuttaa tuon jotenkin niin, että rautatieaseman pysäkille seisovan vaunun kuljettajalle näytettäisiin esiopastimen tai vastaavan avulla koska hän voi lähteä pysäkiltä liikkeelle siten, että hän pääsee pysähtymättä läpi Mannerheimintien risteyksestä. Minimissään tämä edellyttäisi valojen uudelleenohjelmointia, poikkeuslupaa liikenne- ja viestintäministeriöstä, esiopastimen toimintalogiikan ja teknisen toteutuksen suunnittelun ja linjojen 21V, 65A ja 66A muuttamisen tai lakkauttamisen, jotta päästäisin eroon siitä Sokoksen vierustan pysäkistä ja voitaisiin turvata raitiovaunuille esteetön kulku Sokoksen ohi Simonkadulle päin.

    Ongelmahan on perimmiltään siinä, että raitiovaunu joutuu pysähtymään "väärään" paikkaan. Ratkaisu on joko päästää vaunu suoraan paikan ohi, estää vaunua saapumasta tähän paikkaan jos se joutuisi pysähtymään tai poistaa koko paikka. Viimeisestä käyköön esimerkkinä risteyksestä läpimenevän liikenteen sulkeminen, jos pysäkin pituus ei muuten riitä. Esim. Tampereella näyttää olevan tälläinen ratkaisu suunnitelmissa Hämeenkadun ja Pellavatehtaankadun risteykseen.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kun vielä otetaan huomioon, että kuljettavan matkan pidentyessä istumapaikkojen tarve selkeästi lisääntyy vaikuttaa varsin selvältä, että Mannerheimintien raitioliikenteen kapasiteettikin tekee vaikeaksi bussimatkustajien laajamittaisen siirtämisen ratikoihin. Sen ei toki pitäisi olla mikään yllätys, joka puolella Länsi-Eurooppaa Helsingin kantakaupungin tapaisessa ympäristössähän on vähän kauemmas menevä joukkoliikenne tunneloitu tai muuten eristetty.
    Niin siis lähinnä 1960- ja 1970-luvuilla toteutetuissa ratkaisuissa, maastoesteiden vaatiessa ja/tai raskaan raideliikenteen tapauksessa näin

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kirjoittamiesi tekstien perusteella vaikuttaa vahvasti siltä, ettet oikein ymmärrä hyvin toimivan kaupungin vaatimaa monipuolista liikennejärjestelmää. Ei kaupungin liikennettä voida järjestää vain intohimoisen ratikkarakkauden perusteella niin että liikenne sujuu vain yhteen suuntaan, vaan liikennejärjestelmän pitää palvella monipuolisesti erilaisia liikennetarpeita. Toki kantakaupungissa joukkoliikennettä ja kävelyä suosien, kuten tälläkin hetkellä tehdään.
    Minusta taas sinä takerrut yksityiskohtiin jo ideoinnin alkuvaiheessa (nämä ratkaistaisiin joka tapauksessa myöhemmin suunnittelussa), et tunnu hyväksyvän "Joskus pienemmän saavutetun edun on väistyttävä suuremman tulevan edun tieltä" ja tunnut pitävän lähtökohtana joka asiassa ceteris paribus-tilannetta, jossa mitään muuta kuin ehdottavaa asiaa ei muutettaisi. Viimeisestä käy esimerkkinä ajattelumalli, jossa raitioliikenteen kalustokokoa kasvatettaisiin ilman mitään muita muutoksia.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  2. #92
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Se, että hyvä linjanopeus onnistuu vain joskus ei vaan riitä, linjanopeuden pitää toteutua luotettavammin kuin nykyään.
    Juuri kuten kirjoitin! Sata vuotta sitten ainoa keino tähän oli eritaso, aluksi ilmaradat ja sitten tunnelit. Nykyään luotettava liikenne onnistuu ilman näitä kalliita ja palvelutasoa heikentäviä ratkaisuja liikenteenohjaustekniikan keinoin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kun vielä otetaan huomioon, että kuljettavan matkan pidentyessä istumapaikkojen tarve selkeästi lisääntyy vaikuttaa varsin selvältä, että Mannerheimintien raitioliikenteen kapasiteettikin tekee vaikeaksi bussimatkustajien laajamittaisen siirtämisen ratikoihin.
    Mannerheimintie-ketjussa on kapasiteettikin käyty läpi. Jos Mannerheimintien radan kapasiteetti oikeasti loppuu, on varsin halpaa rakentaa Töölön läpi toinen pohjois-eteläsuuntainen rata. Tunneli ei tätä asiaa edes voi auttaa, koska tunnelissa ei päästä pintaradan kapasiteettiin. Karlsruhen tilanne on tästä esimerkki: Yhden kävelykadun pintaradan siirtämiseksi tunneliin on rakennettava sekä tunneli että toinen pintarata. Sillä tunneli ei välitä niin monta vuoroa tunnissa kuin kävelykadun pintarata on välittänyt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Sen ei toki pitäisi olla mikään yllätys, joka puolella Länsi-Eurooppaa Helsingin kantakaupungin tapaisessa ympäristössähän on vähän kauemmas menevä joukkoliikenne tunneloitu tai muuten eristetty.
    Olet esittänyt tämänkin väitteen aiemmin, mutta ilman mitään näyttöä siitä, että asia olisi näin. Jos oikeasti selvität kaupunkeja, et löydä tukea väitteellesi. Saksan 1970-luvun Stadtbahn-rakentamisen jälkeen tunnelit ovat harvinaisia. Ja Stadtbahn-tunnelointikin on ollut suureksi osaksi turhaa, kalliita oppirahoja. Yksi tunneli on jo suljettukin.

    Siksi toiseksi, Helsingissä on jo pitkän matkan keskutaan saapuva liikenne eristettyä. Sekä junat että metro kulkevat eristettyinä. Mutta niinpä kärsitään eristetylle liikenteelle ominaisesta palvelun kattavuuden heikkoudesta, jota katuverkon joukkoliikenteellä ei ole. Vaatimatonkin kattavuuden parantaminen eli Pisara maksaa miljardin. En edes osaa kuvitella, mitä kaikkea miljardilla voisi tehdä pintaliikenteen kehittämiseksi. Koska kaikki, mitä osaan kuvitella tehtäväksi, ei maksa lähellekään miljardia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tila tunneliratkaisulle on myös olemassa, ns. Töölön metron tilavarausta käyttämällä ja päivittämällä on hyvin mahdollista tunneloida pikaraitioliikennettä, kuten Mannerheimintien liikenteen nopeuttamisketjussa on osoitettu.
    Osasinkin odottaa, että tarjoat Töölön metron tilavarausta vaihtoehdoksi Mannerheimintien raitioliikenteelle. Eli yksi pysäkki lähes 10 minuutin syvyydessä Kampin kauppakeskuksen alla korvaisi kaikki ratikkapysäkit Oopperalta etelään? Ei korvaa. Eivät ole korvanneet metroasemat Hämeentien suunnallakaan pintaliikennettä, eikä koskaan tule korvaamaankaan. Sillä eivät ihmiset suostu kävelemään metroasemien välejä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kirjoittamiesi tekstien perusteella vaikuttaa vahvasti siltä, ettet oikein ymmärrä hyvin toimivan kaupungin vaatimaa monipuolista liikennejärjestelmää. Ei kaupungin liikennettä voida järjestää vain intohimoisen ratikkarakkauden perusteella niin että liikenne sujuu vain yhteen suuntaan, vaan liikennejärjestelmän pitää palvella monipuolisesti erilaisia liikennetarpeita.
    Liikennejärjestelmän tehtävä on palvella kaupungin toimintoja, ei suosia mitään liikennemuotoja. Ei ole tärkeätä, että mahdollisimman moni voi ajaa autolla tai että liikennejärjestelmä koostuu mahdollisimman monesta kulkutavasta. Eikä koko liikennejärjestelmä ole tarkoitus, vaan välttämätön paha, joka kustannuksineen pitää minimoida.

    Valitettavaa on, että yhteiskunnassa on voimakkaita tahoja, jotka pystyvät osaoptimointiin omaksi edukseen. Eli kaikki ne, joiden etu on liikenteen lisääntyminen, pyrkivät edistämään liikennettä lisääviä ratkaisuja ja maksimoimaan liikenteen kustannukset, koska ovat itse myymässä liikennettä. Näiden tahojen lobbausviestintä on juuri sellaista, jota kirjoitat. Tietenkin rakennusteollisuus keksii perusteluita ja esittää tunneleiden tekemistä, koska se on heidän elinkeinonsa. Ja autoala markkinoi autoilua ja selittää sen välttämättömyyttä sielläkin, missä sille ei ole tilaa, koska autokauppa on heidän elinkeinonsa.

    Jos haluat ymmärtää näitä asioita niin, ettei tarvi uskoa kaikkea tunneli- ja autolobbausta, maailmalta löytyy hyvää kirjallisuutta ja paljon myös nettiaineistoa. Mutta jos et tahdo ymmärtää, niin turha sitten on mihinkään perehtyä. Ja sittenhän ei jää enää muuta argumenttia, kuin käydä henkilökohtaisuuksiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Nykyinen Helsingin joukkoliikenne palvelee hyvin ja saa kaikissa tutkimuksissa erittäin hyviä arvosanoja, lisäksi joukkoliikenteen käyttöaste on vastaavanlaisten kaupunkien vertailussa korkea. Tämä osoittaa hyvin, että nykyinen monipuolinen liikennepolitiikka on hyvää ja sitä kannattaa jatkaa. Toki ratikkalinjastoa on syytä laajentaa ja uusia tunneleita rakentaa järjestelmän parantamiseksi entisestään, mutta mihinkään radikaaleihin liikennepolitiikan suunnanmuutoksiin ei ole syytä.
    Unohtui nyt vain luetella nämä ”kaikki” tutkimukset?

    Se, että jossain on asiat vielä huonommin, ei tarkoita, että asiat ovat täällä hyvin. Joukkoliikenteen käyttö perustuu pakkokäyttöön, ja HSL:n palvelutasotavoitekin on, että joukkoliikennematka ei kestäisi enempää kuin kaksi kertaa niin paljon kuin automatka. Kantakaupunkiin päästetään autoja niin paljon kuin katuverkko vetää. Kehätiet toimivat ylikapasiteetilla ja ruuhkautuvat paikoin seisovaan liikenteeseen. Joukkoliikenteen käyttöaste ei ole hyvä vaan niin alhainen kuin se voi olla. Se on pakkokäyttöjärjestelmän tulos, joka ei mittaa mitenkään liikennejärjestelmän laatua suhteessa muihin kaupunkeihin.

    Koko ihmiskunnan kehitys perustuu siihen, että halutaan tehdä asiat paremmin kuin ennen. Sitä varten täytyy ymmärtää, miten asiat toimivat ja millä tavoin ne voidaan saada toimimaan paremmin. Sinä tarjoat ajatusta, että vasta sitten pitää tehdä jotain, kun ollaan huonoimpia ja viimeisiä. Minulle kovin vieras elämänasenne.

    Antero

  3. #93

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Juuri kuten kirjoitin! Sata vuotta sitten ainoa keino tähän oli eritaso, aluksi ilmaradat ja sitten tunnelit. Nykyään luotettava liikenne onnistuu ilman näitä kalliita ja palvelutasoa heikentäviä ratkaisuja liikenteenohjaustekniikan keinoin.
    Kun varsin rauhallisen liikenteen alueilla ja kun vuoroväli on riittävän pitkä liikenteenohjaustekniikka toimii usein hyvin. Merkittävä osa vilkkaimmasta Helsingin kantakaupungista on kuitenkin niin vilkkaasti liikennöityä, että liikenteenohjaustekniiikan mahdollisuudet ovat rajoitetut eikä katutasossa voida saavuttaa pitemmän matkan liikenteeseen riittävää nopeutta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Karlsruhen tilanne on tästä esimerkki: Yhden kävelykadun pintaradan siirtämiseksi tunneliin on rakennettava sekä tunneli että toinen pintarata. Sillä tunneli ei välitä niin monta vuoroa tunnissa kuin kävelykadun pintarata on välittänyt.
    Katutasoisen raitioliikenteen ruuhkautuminen on paha ongelma sekä Karlsruhessa että Helsingissä. Karlsruhessakin on jo todettu katuratkaisujen olevan hitaita ja helposti ruuhkautuvia, joten sielläkin on jo ollut pakko panostaa pintaliikenneteen lisäksi myös sujuvampaan tunneliliikenteeseen. Helsingissäkin on syytä ottaa mallia esimerkiksi Karlsruhen ja Dusseldorfin kokemuksista ja rakentaa lisää tunneleita, jotka mahdollistavat nopeamman ja luotettavamman liikenteen. Ratkaisu, jossa vilkkailla alueilla kadulla kulkee lähijoukkoliikenne ja tunnelissa tai eristetyillä radoilla nopeampi liikenne on toimiva ratkaisu kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttöasteen halutaan olevan korkea. Kaupungeissa, joissa on pelkästään kadulla kulkeva raitioliikennettä on yleensä paljon matalampi joukkoliikenteen käyttöaste, pitkälti siitä syystä, että kadulla kulkeva pikaraitioliikenne on parhaimmillaan väylillä, joilla autoliikenteen nopeuskin on korkeampi kuin Helsingin kantakaupungissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Osasinkin odottaa, että tarjoat Töölön metron tilavarausta vaihtoehdoksi Mannerheimintien raitioliikenteelle. Eli yksi pysäkki lähes 10 minuutin syvyydessä Kampin kauppakeskuksen alla korvaisi kaikki ratikkapysäkit Oopperalta etelään? Ei korvaa. Eivät ole korvanneet metroasemat Hämeentien suunnallakaan pintaliikennettä, eikä koskaan tule korvaamaankaan. Sillä eivät ihmiset suostu kävelemään metroasemien välejä.
    Juuri tästä syystä tiheästi rakennetussa kaupungissa tarvitaan sekä tiheästi pysähtyvää lähijoukkoliikennettä että pidemmän pysäkkivälin ja eristettyjen ratkaisujen nopeampaa joukkoliikennettä. Helsingissä nykyiset raitiovaunut muodostavat kantakaupungin lähijoukkoliikenteen rungon, bussiliikenteen laajamittainen korvaaminen raideliikenteellä kuitenkin vaatii nopeampia ja paremman istumapaikkakapasiteetin ratkaisuja kuin mihin katutasoinen raitioliikenne pystyy.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Unohtui nyt vain luetella nämä ”kaikki” tutkimukset?
    Outoa. Kirjoitustesi perusteella olisin kyllä voinut kuvitella, että seuraisit sen verran aktiivisesti joukkoliikenneviestintää ja joukkoliikennefoorumia, että muistaisit esimerkiksi tälläiset tutkimukset, joissa Helsingin joukkoliikenne lähes aina menestyy erinomaisesti. Jos muistan oikein, olen myös viitannut näihin tutkimuksiin monta kertaa aikaisemminkin.

    Esimerkiksi viimeisessä BEST tutkimuksessa Helsingin seudun joukkoliikenne menestyi oikein hyvin.

    http://www.hel.fi/hki/helsinki/fi/Ka...roopan_huippua

    Tämä ei toki ole ainoa tutkimus, jossa Helsingin seudun joukkoliikenne menestyy vertailussa oikein hyvin, vain yksi esimerkki monien joukosta.

  4. #94
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Linjanopeuden hajonta syntyy siitä, että valot ovat käytännössä satunnaiset, jolloin huomattavasti hitaampia linjanopeuksia tulee hiljaisenkin katuliikenteen aikana. Ja ratikkaliikenteen mitoituksen kannalta ratkaisevaa on hajonta, eivät parhaimmillaan esiintyvät linjanopeudet. Toisin sanoen, pelkällä valojen ohjelmoinnilla täysiin etuuksiin saavutetaan huomattava parannus.
    Suurin syy valojen satunnaisuuteen taitaa olla liikennetieto-ohjaus, joka aiheuttaa sen, etteivät yhteenkytkentäkaavioissa esitetyt "slotit" välttämättä toteudu täydellisinä. Minusta ratkaisu tähän olisi toteuttaa valo-ohjaus niin, että raitioliikenteen vaatima slot toteutuu aina, joko "staattisesti", eli pyynnöstä useampi risteys kerralla ennakkosuunnitelman mukaan ohjaten, tai dynaamisesti jokaisessa risteyksessä uuden ilmaisintiedon perusteella.

    Virallinen näkemys taitaa olla se, että liikennetieto-ohjaus on tehokkaampi kuin kiinteät vaiheet. Mutta päteekö tämä myös silloin, kuin risteys on hyvin kuormitettu, ja risteyksen eri tulosuunnilta tulee yleensä sama määrä autoja kussakin valokierrossa? Sinänsähän on se ja sama mitä liikennevalot muuten tekevät, oleellista on estää konfliktiryhmien vaihtuminen vihreäksi väärään aikaan.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  5. #95

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    En ole varma, olenko sanonut tämän jo aikaisemminkin, mutta kun tätä etuisuusasiaa aikansa pohtii, minusta alkaa tuntua yhä enemmän siltä, että kaupunki tarvitsisi ihmisen, jonka toimenkuvana olisi nimen omaan raitioteiden valoetuudet taikka paremminkin raitiotieliikenteen telematiikka kokonaisuutena, miksei myös bussiliikenteen, jos tulevaisuudessa toteutetaan BRT-tyyppisiä järjestelmiä. Nyt näen ongelmaksi sen, että joukkoliikenteen etuuksia suunnittelee liikennevalosuunnittelijat, joille joukkoliikenne on vain yksi osa isoa kokonaisuutta: ei riitä aikaa, resursseja eikä välttämättä osaamistakaan paneutua joukkoliikenteen erityiskysymyksiin. Joukkoliikenne jää sivuosaan heidän työssään, mahdollisesti aivan perustellustikin.

    Jos meillä olisi erikseen raitioteiden ja bussien telematiikkasuunnittelija, olisi mahdollista aloittaa oikean, rautatiemäisen raitioteiden liikenteenohjauksen suunnittelu. Itse toivoisin järjestelmää, joka sisältäisi jonkinlaisen kulunvalvonnan, jonka avulla pystyttyäisiin ylläpitämään tilannekuvaa liikenteestä, mukaanlukien vaunujen tarkat sijainnit ainakin kriittisissä kohdissa ja liikennevalojen sekä muiden raitioteiden omien opastimien ohjaamista tämän tilannekuvan perusteella. Liikennevaloristeysten suunnittelu tapahtuisi luonnollisesti yhteistyössä nykyisen liikennevalosuunnittelun kanssa.
    Ville

  6. #96
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kun varsin rauhallisen liikenteen alueilla ja kun vuoroväli on riittävän pitkä liikenteenohjaustekniikka toimii usein hyvin. Merkittävä osa vilkkaimmasta Helsingin kantakaupungista on kuitenkin niin vilkkaasti liikennöityä, että liikenteenohjaustekniiikan mahdollisuudet ovat rajoitetut eikä katutasossa voida saavuttaa pitemmän matkan liikenteeseen riittävää nopeutta.
    Ihanko vakavissasi esität, että liikenteenohjauksesta ei ole liikenteen vilkastuessa hyöytä? Sen sijaan liikenteenohjauksesta on hyötyä, kun liikenne on vähäistä.

    Ymmärrään kyllä, että tähän voi päätyä niiden tapausten perusteella, joissa valo-ohjaus on korvattu jaetun tilan periaatteella. Liikennevirran kannalta näissä tilanteissa on kysymys siitä, että on toisaalta rauhoitettu liikennettä ja vähennetty siten liikenteen haittoja, ja toisaalta on optimoitu läpäisykykyä nopeuden kustannuksella. Näistä siis voi tulkita, että liikenteenohjauksesta ei ole ollut hyötyä kun liikenne on kasvanut hyvin vilkkaaksi. Tällaisen päätelmän oikeus riippuu tietenkin siitä, mitä pidetään hyötyä. Jos hyötynä pidetään läpäisykykyä, liikenteenohjaus on haitaksi, mutta jos hyötynä pidetään nopeutta läpäisykyvyn kustannuksella, liikenteenohjauksesta on hyötyä ja sitä enemmän, mitä vilkkaampaa liikenne on. Esimerkiksi valtiovierailuiden autoletkojen nopea ja häiriötön kulku on mahdollista vain erittäin vahvalla ja väkivaltaisella liikenteenohjauksella. Ohjaus on haitta kaikille muille kuin valtiovierailuletkalle, jolle ojaus on erittäin suuri hyöty.

    Mutta kuten yllä sanotusta voi jo oivaltaa, liikenteenohjaus on tietenkin hyöty raitioliikenteelle. Autopuolueessa kuitenkin ajattelu menee niin, että jos raitioliikenteelle on liikenteenohjauksesta jotain hyötyä, silloin liikenteenohjauksesta täytyy olla haittaa autoilulle. Jolloin liikenteenohjausta on pidettävä tässä tilanteessa haittana. Samalla tavalla autoilija ajattelee jokaisesta liikennevalosta, joka on itselle punainen. Punainen on aivan turha haitta, ja ilman liikenteenohjausta oma liikkuminen sujuisi tietenkin paremmin. Koska ilman punaista valoa tunkeminen risteykseen mahdollisesti johtaa jonkun toisen väistämiseen ja siten on mahdollisuus päästä punaisen valon estettä nopeammin eteenpäin.

    Tosiasiahan on niin, että liikenteenohjauksella raitioliikenteelle järjestsetty hyöty on myös autoilun hyöty. Koska ilman liikenteenohjausta raitioliikenteen eduin valo-ohjattujen risteysten kiertoaikaa kuluu turhaan varaukseen raitioliikenteelle. Etuohjauksen kanssa tämä turha aika vapautuu autoilun eduksi. Autoilijat eivät vain tätä ymmärrä, koska sitä ei yksittäinen autoilija voi kokea ja havaita. Pitäisi rakentaa sitä varten demoristeys, jossa olisi rinnakkaiset kaistat. Toisella kaistalla olisi raitioliikenteen etujen mukainen läpäisyaika ja toisella läpäisyaika ilman etuja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Katutasoisen raitioliikenteen ruuhkautuminen on paha ongelma sekä Karlsruhessa että Helsingissä.
    Huomaan, ettet tiedä ollenkaan siitä, mitä Karlsruhessa ollaan tekemässä. Kaiserstrassen kävelykadun raitioliikenne ei ole ruuhkautunutta, mutta se ei tietenkään ole yhtä nopeata kuin harvemmalla asemavälillä tunnelissa, eivätkä Kaiserstrassen pysäkit ole uuden Kriegstrassella olevan kauppakeskuksen lähellä. Tunnelin kaivaminen on poliittinen päätös, jolla ei ole mitään tekemistä asiantuntijoiden ymmärryksen kanssa. Olisihan Kriegstrassen radan voinut tehdä siinäkin tilanteessa, ettei Kaiserstrassen alle olisi kaivettu tunnelia. Tai tunnelin olisi voinut kaivaa, vaikka pintarata olisi jätetty Kaiserstasselle, mutta silloin uusi kauppakeskus olisi jäänyt syrjään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Helsingissäkin on syytä ottaa mallia esimerkiksi Karlsruhen ja Dusseldorfin kokemuksista ja rakentaa lisää tunneleita, jotka mahdollistavat nopeamman ja luotettavamman liikenteen.
    Mutta Helsingin ei pidä ottaa opiksi kymmenistä muista kaupungeista, joissa ei ole tarvittu tunneleita tai joihin tunneleita on tehty, mutta niistä ei ole sanottavaa hyötyä eikä niitä tehdä lisää? Voitko perustella, miksi asia on mielestäsi näin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ratkaisu, jossa vilkkailla alueilla kadulla kulkee lähijoukkoliikenne ja tunnelissa tai eristetyillä radoilla nopeampi liikenne on toimiva ratkaisu kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttöasteen halutaan olevan korkea.
    Korrelaatio (asiat esiintyvän samanaikaisesti) ei tarkoita kausaliteettia (että asioilla on syy-yhteys). Syy-yhteys on joukkoliikenteen osuuden ja maankäytön tehokkuuden välillä, oli kaupungissa tunneleita tai ei. Syy-yhteys eritasoratkaisuihin kuten tunneleihin on myöskin suhteessa maankäytön tehokkuuteen. Rakennusten kerrosmäärää kun voidaan nykytekniikalla lisätä suuremmaksi kuin mihin katutason liikenteen kapasiteetti millään konstilla riittää. Tämä on ratkaistavissa ainoastaan lisäämällä liikenneverkkoon tasoja.

    Siinä olet oikeassa, että kahden tason järjestelmällä voidaan järjestää samaan suuntaan sekä nopeita ja harvalla asemavälillä palvelevia yhteyksiä että tiheän ja siten hitaamman palvelun yhteyksiä. Mutta se ei ole ainaoa tapa, sillä näin voidan järjestää myös rinnakain sekä tietyin edellytyksin jopa lomittain. Esimerkiksi New Yorkissa nopeat ja hitaat yhteydet kulkevat rinnakkain, samalla tavoin kuin meillä pää- ja Rantaradan junaliikenne. Meillä on myös tällainen palvelu osittain metron kanssa sekä lännestä esim. välillä Leppävaara–Helsinki, jossa on vaihtoehtona juna tai bussi. Sama on tilanne Martinlaakson radan suunnassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Outoa. Kirjoitustesi perusteella olisin kyllä voinut kuvitella, että seuraisit sen verran aktiivisesti joukkoliikenneviestintää ja joukkoliikennefoorumia, että muistaisit esimerkiksi tälläiset tutkimukset, joissa Helsingin joukkoliikenne lähes aina menestyy erinomaisesti. Jos muistan oikein, olen myös viitannut näihin tutkimuksiin monta kertaa aikaisemminkin.

    Esimerkiksi viimeisessä BEST tutkimuksessa Helsingin seudun joukkoliikenne menestyi oikein hyvin.
    En olisi uskonut että tarjoat vastauksesi ”useiden tutkimusten” luetteloksi ainoastaan ja nimenomaan BEST:in. Sillä kuvittelin, että seuraat sen verran aktiivisesti joukkoliikennefoorumia, että ymmärrät BEST:iä pidettävän lähinnä vitsinä. Viisi kaupunkia, kun Euroopassa on pelkästään ratikkakaupunkeja yli 200. Eikä tämä täysin riittämättömän näytejoukon tutkimus edes ole joukkoliikennejärjestelmiä toisiinsa vertaava, vaan se on asiakastyytyväisyystutkimus. Mutta siinäkin asiassa mitätön, koska otos on liian pieni eikä mitenkään edustava.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    En ole varma, olenko sanonut tämän jo aikaisemminkin, mutta kun tätä etuisuusasiaa aikansa pohtii, minusta alkaa tuntua yhä enemmän siltä, että kaupunki tarvitsisi ihmisen, jonka toimenkuvana olisi nimen omaan raitioteiden valoetuudet taikka paremminkin raitiotieliikenteen telematiikka kokonaisuutena, miksei myös bussiliikenteen, jos tulevaisuudessa toteutetaan BRT-tyyppisiä järjestelmiä.
    Olet tässä varmaankin aivan oikeassa. Pyöräilyn tilanne on hyvä esimerkki, mitä seuraa siitä, että asiaa ajetaan tarmokkaasti ja taidolla. Tai ehkä samaa voi joukkoliikenteen vahingoksi sanoa myös autoilusta. Sillä on vuosikymmenten vankka kannattajaperinne. On ollut ja on vahva tahtotila, sen mukaan mennään.

    Raitioliikenteen etuuksien ja kehittämisen kohdalla tätä tahtoilaa ei ole ollut. Ehkä nyt vihdoin on tapahtumassa jotain, kiitos esimerkiksi Otso Kivekkään asenteen ja menestyksen, joka on johtanut hänet HKL:n johtokunnan puheenjohtajaksi.

    Antero

  7. #97

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta Helsingin ei pidä ottaa opiksi kymmenistä muista kaupungeista, joissa ei ole tarvittu tunneleita tai joihin tunneleita on tehty, mutta niistä ei ole sanottavaa hyötyä eikä niitä tehdä lisää? Voitko perustella, miksi asia on mielestäsi näin?
    Kaupunkeja, joissa ei ole merkittävästi tunneleita tai eristettyjä ratoja joko metrolle, S-bahntyylisesti liikennöidylle paikallisjunalle tai pikaratikalle ei Länsi-Euroopasta Helsingin seudun kokoluokasta löydy järin monta, löytyykö aidosti yhtään? Se johtuu siitä, että tunneloidun ja eristetyn joukkoliikenteen nopeus ja luotettavuus on niin ylivoimainen kaduilla kulkevaan liikenteeseen verrattuna. Tuosta voidaan minusta tehdä johtopäätös, että metro, aika laaja keskustan läpi kulkeva junaverkko tai tunneloitu pikaratikka ovat käytännössä välttämättömiä Helsingin kokoisen kaupungin joukkoliikenteelle.

    Helsingin seudun erikoisuutena on myös, että seutu kasvaa yhä Eurooppalaisittain poikkeuksellisen voimakkaasti. Seudun tunneloitu ja eristetty raideliikenneverkko myös on yhä aika puutteellinen ja sen kattavuutta on syytä jatkossakin parantaa. Minusta on luonnollista, että kasvavalla alueella panostetaan uusiin ja parempiin yhteyksiin.

    Kun Helsingin seudulla ei siis maantasossa ole riittävästi eristettyjä ratoja, on syytä rakentaa lisää tunneleita alueille, joilla katuliikenne on varsin hidasta eli kantakaupunkiin. Toki kun hyödynnetään nykyaikaisen pikaratikan ominaisuuksia hyvin, kaikkea nopeampaa raideliiketta ei tarvitse tunneloida, vaan monilla esikaupunkialueilla voidaan ajaa ratikoita myös katutasossa kohtuullisella nopeudella. Helsingin seudun nopeamman raidejoukkoliikenteen laajentamisstrategiaksi sopiikin hyvin esimerkiksi Dusseldorfissa käytettävä Stadtbahn-konsepti, jossa keskikaupungilla ajetaan sujuvasti tunneleissa ja esikaupungeissa, joissa maan tasossa liikkuminen on nopeampaa, toimitaan pääosin katutasossa.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 24.06.2013 kello 22:57.

  8. #98

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kaupunkeja, joissa ei ole merkittävästi tunneleita tai eristettyjä ratoja joko metrolle, S-bahntyylisesti liikennöidylle paikallisjunalle tai pikaratikalle ei Länsi-Euroopasta Helsingin seudun kokoluokasta löydy järin monta, löytyykö aidosti yhtään?
    Dublin on ainoa joka tulee mielen. Toki sielläkin on pari paikallisjunalinjaa kaupungin läpi mutta niiden käyttö lienee vähäisempää kuin Helsingissä. Metro sinnekin on suunnitteliia. En ole käynyt Dublinissa mutta olen lukenut että liikenneruuhkat ovat sietämättömät ja että se on muutenkin epämiellyttävä ja kallis kaupunki koska asumisen hinta on huippukorkea keskusta-alueella koska yhteydet naapurikuntiin ovat surkeat. Kiinteistösijoittajien mielestä se on tietenkin mainio asia mutta asukkaiden mielestä ei. Kuulostaako tutulta?

    Mä olen tarjonnut silloin tällöin vaihtoehdoksi että pohjois-suuntainen pikaraitiotie voisi lähteä Elelinaukiolta ja kulkea Töölönlahden ja Mannerheimintien välissä Helsinginkadulle asti, josta sitten edelleen Urheilukatua pitkin Töölön tullille mutta ei ole sekään kelvannut klassisen autojen seassa kulkevan hidasraitiotien kannattajille.

    Fakta on että kun olen kukenut kympillä tai nelosella Mannerheimintietä pitkin niin se on pysähdellyt käytännössä jokaisessa liikennevalossa ja lisäksi tietenkin jokaisella pysäkillä eli matka-ajasta n kolmannes-puolet kuluu seisomiseen. Ne liikennevaloteuudet joita raitiovaunuilla Helsingisä on ovat lähinnä vitsi. Toivottavasti ne foorumilaiset jotka työkseen suunittelevat liikennevalojen ohjausta kestävät kritiikin, ei se ole heidän vikansa vaan päättäjien, mutta jos sujuvan raitiovaunuliikenteen hinta on Smith-Polvisen suunnitelmien tyyliset tunnelit autoille tai "Vapaudenkatu" niin kannatan ennemmin metroa, pisararataa tai maanalaista light-railia tai edes joidenkin raitiolinjojen siirtämistä puistoihin ja muulle joutomaalle.

    t. Rainer

  9. #99

    Liittynyt
    15.11.2009
    Viestejä
    30

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kaupunkeja, joissa ei ole merkittävästi tunneleita tai eristettyjä ratoja joko metrolle, S-bahntyylisesti liikennöidylle paikallisjunalle tai pikaratikalle ei Länsi-Euroopasta Helsingin seudun kokoluokasta löydy järin monta, löytyykö aidosti yhtään? Se johtuu siitä, että tunneloidun ja eristetyn joukkoliikenteen nopeus ja luotettavuus on niin ylivoimainen kaduilla kulkevaan liikenteeseen verrattuna. Tuosta voidaan minusta tehdä johtopäätös, että metro, aika laaja keskustan läpi kulkeva junaverkko tai tunneloitu pikaratikka ovat käytännössä välttämättömiä Helsingin kokoisen kaupungin joukkoliikenteelle.
    Helsingissähän nimenomaan on kohtalaisesti, jollei jopa merkittävästi, eristettyjä ratoja S-bahn ja metro -tyyliselle raskasraiteelle. Länsimetron valmistuttua nämä kattavat kaikki pääsuunnat. Kantakaupungissa pohjois-etelä -suuntaisten ratojen asematiheys on toki ongelmallinen, mutta se helpottunee pisaran myöta (tai ilman pisaraa vaikkapa täälläkin ehdotetun Hesarin "s-bahn" -aseman myötä).

    Tässä topicissa kysymys on kuitenkin ratikkaliikenteen kehittämisprojektista, eli raideliikenteen verkon laajentamisesta palvelemaan koko kehä ykkösen tai Jokerin sisäpuolista aluetta. Tähän pystytään, Otson sanoin, tehostamalla muutaman pikaratikkaosuuden liikennöintiä keskustassa. Se, mikä on matkanopeus esim. Postitalon ja Aleksin välissä, on ison kuvan kannalta aika merkityksetöntä. Manskun suunnalla Tullinpuomista eteenpäin ja toisella puolella taas Hakaniemestä pohjoiseen/koilliseen en näkisi erityisiä ongelmakohtia nopeuksien nostamiseen - onhan ratapohja moninpaikoin jo alkeellisella pikaraitiotietasolla (mm. Mansku Tullinpuomista pohjoiseen, Paciuksenkatu, Mäkelänkatu, Hämeentie Kurvista jne). Sen sijaan tärkeää ja selvittämisen arvoista olisi mielestäni osuudet Lasipalatsi-Töölön tulli ja Rautatientori-Hakaniemi(/Kurvi). Onko näille alueille mahdollista toteuttaa sellaista rataa, että matkanopeus ko. etapeilla nousee esim reiluun 20 kilometriin tunnissa. Itse uskon, että on. Kirjoitin keväämmällä tänne kellotuksistani Lasipalatsin ja Kansaneläkelaitoksen välillä, ja monin paikoin päästiin 20 km/h keskinopeuteen, monin paikoin taas ei. Suuremmilla vaunuilla, rinnakkaisratojen rakentamisella (mm. Topeliuksenkatu) ja sitä kautta harvemmalla ja tasaisemmalla vuorovälillä varmasti pystyttäisiin muuttamaan nämä nykyhetken "huippusuoritukset" normaaleiksi.

  10. #100

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Manskun suunnalla Tullinpuomista eteenpäin ja toisella puolella taas Hakaniemestä pohjoiseen/koilliseen en näkisi erityisiä ongelmakohtia nopeuksien nostamiseen - onhan ratapohja moninpaikoin jo alkeellisella pikaraitiotietasolla (mm. Mansku Tullinpuomista pohjoiseen, Paciuksenkatu, Mäkelänkatu, Hämeentie Kurvista jne).
    Minusta radat Mannerheimintien ja Topeliuksenkadun risteyksen, Haartmaninkadun ja Tukholmankadun sekä Mäkelänkadun ja Hämeentien risteyksen jälkeen ovat pienillä muutoksilla kehitettävissä hyvälle pikaratikkatasolle (ainakin yli 22 km/h vähän riippuen pysäkkivälistä ja vielä hyvällä luotettavuustasolla. Toki edellyttäen ettei vuoroväli ole liian tiheä.)

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    Sen sijaan tärkeää ja selvittämisen arvoista olisi mielestäni osuudet Lasipalatsi-Töölön tulli ja Rautatientori-Hakaniemi(/Kurvi). Onko näille alueille mahdollista toteuttaa sellaista rataa, että matkanopeus ko. etapeilla nousee esim reiluun 20 kilometriin tunnissa. Itse uskon, että on. Kirjoitin keväämmällä tänne kellotuksistani Lasipalatsin ja Kansaneläkelaitoksen välillä, ja monin paikoin päästiin 20 km/h keskinopeuteen, monin paikoin taas ei. Suuremmilla vaunuilla, rinnakkaisratojen rakentamisella (mm. Topeliuksenkatu) ja sitä kautta harvemmalla ja tasaisemmalla vuorovälillä varmasti pystyttäisiin muuttamaan nämä nykyhetken "huippusuoritukset" normaaleiksi.
    Nämät välit ovat nimenomaan on se isoin haaste. Vuorovälin harventaminen toki auttaa nopeuden nostossa, mutta nykyään ollaan niin kaukana liikennevaloetuuksien maksiminopeuden vuoroväleistä (käytännössä luokkaa 5 minuuttia tai yli suuntaansa eli yhteensä 24 vuoroa risteyksestä läpi molempiin suuntiin vielä jotenkin toimii kun risteävä liikenne on vilkasta) , että kapasiteetti uhkaa rajusti tipahtaa nykyisestä, varsinkin kun yli 35-40 metrin kalusto ei oikein mahdu Helsingin keskustan katuverkkoon.

    Sinänsä kyllä jonkin verran alentunut nopeus noilla väleillä ei minusta estä joidenkin Jokerin sisäpuolen bussilinjojen korvaamista ratikoilla. Raitioverkon laajennus olisi hyvin toivottavaakin, vaikkei sen nopeus olisikaan loistava. Vähän nykyistä parempi nopeus olisi toki toivottavaa.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 25.06.2013 kello 19:14.

  11. #101
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Koska ilman liikenteenohjausta raitioliikenteen eduin valo-ohjattujen risteysten kiertoaikaa kuluu turhaan varaukseen raitioliikenteelle.
    Aika vähän Helsingissä on valo-ohjattuja risteyksiä, joissa ratikka tarvitsee oman vaiheensa. Lähes kaikissa ratikka pääsee autoliikenteen "siivellä". Niissäkin risteyksissä, missä ratikka tarvitsee oman vaiheensa, vaihe tulee jo nykyisinkin hyvin usein vain vaunun erikseen tilatessa sen.

  12. #102

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Ei sen metrojunan (45m) tarvitse keskustan pikkukaduille mennä. Pääkaduilla on tilaa paljon isommallekkin junalle niin kauan kun sivukaduille ei ole asiaa.

    Nykyinen kalusto (ml. Transtechit) ei ole häviämässä sukupuuttoon sekään. Pikkukaduilla liikutaan pääpiirteittäin nykyiseen tapaan luultavasti maailman tappiin asti. Sivukatujen liikenne on siis turvattu, vaikka pääkaduilla huristeltaisiin metrojunin.

    Raitioliikenteen kehittämisessä on hyväksyttävä se, että katutilan käytön painopiste siirtyy enemmän ratikan eduksi. Tämä pätee yhtä lailla ison ratikan suuntaisesti kuin poikittainkin. Tämä ei kuitenkaan estä katutilan muuta käyttöä. Helsinki ei kuihdu mihinkään, vaikka autoilija odottaisi jopa pari minuuttia lisää kukin Mannerheimintien ylittämisessä. Eivät ole muutkaan kaupungit kuihtuneet ruuhkiinsa: eihän sinne kukaan mene, kun siellä on niin ruuhkaista. Amerikkalaiseen tapaan kuihtumista on aiheutettu ruuhkien torjunnalla, poistamalla ihmisiltä syyt mennä kaupunkiin ja sen ruuhkiin.

    Eikä sillä ole väliä, miksi autoilijan matka hidastuu. Hidastuuhan se nytkin koko ajan, kun autoja pikkuhiljaa hankitaan enemmän. Hidastuu paljon enemmän, kun asukasmäärä alkaa nousemaan: heistä osa ostaa autoja. 400 000 uutta helsinkiläistä ja toinen mokoma uusia kehyskuntalaisia on pienelläkin autotiheydellä satoja tuhansia uusia autoja pääpiirteittäin nykyiseen katuverkkoon. Siihen verrattuna nopeiden katua leikkaavien ratikoiden vaatima autoilijoiden hidastaminen painaa vähän. Pitäähän autoilijankin päästä liikkumaan, kun tiet ovat tukossa.

  13. #103

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Jos kaluston pituus ylittää 35-40 metriä,
    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    varsinkin kun yli 35-40 metrin kalusto ei oikein mahdu Helsingin keskustan katuverkkoon.
    "petteri" kirjoittaa aivan kuin alle 28-metrinen Artic olisi Helsingin pienimpiä raitiovaunuja eikä suurin. Aikuinen ihminen ei kirjoita tosissaan näin; tämä on trollausta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Ei sen metrojunan (45m) tarvitse keskustan pikkukaduille mennä. Pääkaduilla on tilaa paljon isommallekkin junalle niin kauan kun sivukaduille ei ole asiaa.

    Nykyinen kalusto (ml. Transtechit) ei ole häviämässä sukupuuttoon sekään. Pikkukaduilla liikutaan pääpiirteittäin nykyiseen tapaan luultavasti maailman tappiin asti. Sivukatujen liikenne on siis turvattu, vaikka pääkaduilla huristeltaisiin metrojunin.

    Raitioliikenteen kehittämisessä on hyväksyttävä se, että katutilan käytön painopiste siirtyy enemmän ratikan eduksi. Tämä pätee yhtä lailla ison ratikan suuntaisesti kuin poikittainkin. Tämä ei kuitenkaan estä katutilan muuta käyttöä. Helsinki ei kuihdu mihinkään, vaikka autoilija odottaisi jopa pari minuuttia lisää kukin Mannerheimintien ylittämisessä. Eivät ole muutkaan kaupungit kuihtuneet ruuhkiinsa: eihän sinne kukaan mene, kun siellä on niin ruuhkaista. Amerikkalaiseen tapaan kuihtumista on aiheutettu ruuhkien torjunnalla, poistamalla ihmisiltä syyt mennä kaupunkiin ja sen ruuhkiin.
    Hyvin ja tiiviisti sanottu. Autoliikenteen sujuvoittaminen on toimiva ratkaisu lähinnä riittävän harvaan rakennetuissa kaupungeissa, eikä Helsinki ole sellainen. Espoo ehkä kokonaisuutena olisi, mutta senkin aluekeskukset on liian tiheästi rakennettu, jotta autoliikenne olisi riittävä ratkaisu. Näin ollen kapasiteetti, ja etenkin sen kasvu, on toteutettava paljolti joukkoliikenteenä.

  14. #104

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Matkalainen Näytä viesti
    "petteri" kirjoittaa aivan kuin alle 28-metrinen Artic olisi Helsingin pienimpiä raitiovaunuja eikä suurin. Aikuinen ihminen ei kirjoita tosissaan näin; tämä on trollausta.
    Nyt minua aika lailla jo harmittaa, etten tänään ottanut kuvaa 24,4 metrin Variosta Kolmikulman päätepysäkillä. 35-40 metriä on vielä aika lailla pidempi vaunu kuin yksikään nykyisistä tai edes Artic. Sama tilanne on suuressa osassa verkkoa, kipukohtia löytyy liikaa toimivaan liikenteeseen. Ei todellakaan ole mitään sattumaa ettei katuratikoita yleensä tilata muuallakaan paljon 35-40 metriä pidempinä, ne kun ei vaan sujuvasti trollaile Helsingin keskustan ahtailla kaduilla missään muualla kuin joukkoliikennefoorumilla.

    Toki jos ollaan valmiita laittamaan pikaratikoiden päätepysäkit Elielinaukiolle tai Rautatientorille pitkienkin junien kanssa voidaan toimia, muuten pitää kaluston pituuden olla kohtuullista.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 25.06.2013 kello 21:32.

  15. #105

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki jos ollaan valmiita laittamaan pikaratikoiden päätepysäkit Elielinaukiolle tai Rautatientorille pitkienkin junien kanssa voidaan toimia, muuten pitää kaluston pituuden olla kohtuullista.
    Isojen junien kanssa ei tosiaan paljon tuota pidemmälle päästä. Onneksi ei tarvitse: Niillä ei korvata nykyisiä ratikoita, vaan juurikin noille päättäreille ajavia busseja. Jokainen pysäkinväli, joka saadaan nykyiseltä päättäriltä eteenpäin, on puhdasta voittoa. Jos vaikka Lasipalatsille saisi eri suuntien pysäkit kulmikkain?

Vastaavia viestiketjuja

  1. Raitiolinjan 8 kehittäminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 188
    Viimeisin viesti: 21.02.2017, 12:42
  2. Linjan 1 kehittäminen
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 227
    Viimeisin viesti: 15.04.2012, 22:00
  3. Tampereen joukkoliikenteen kehittäminen
    kirjoittanut Teoreetikko foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 24.05.2006, 14:30
  4. Aikataulukirjan kehittäminen
    kirjoittanut Eppu foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 06.03.2006, 22:01
  5. Turun raideliikenteen kehittäminen
    kirjoittanut helleh foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 07.08.2005, 19:29

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •