Pohdiskelua Töölön radasta
Tässä Töölön rata –keskusteluryhmässä mielipiteenvaihto on ollut vähän epämääräistä. Ihmiset ovat puhuneet toistensa ohi, koska eivät ole suoraan sanoneet, mitä tavoittelevat Töölön radalla.
Töölön rataa pitäisi verrata muihin ratahankkeisiin, jotka toteuttaisivat suunnilleen samat tavoitteet.
Töölön rataa pitäisi tarkastella osana kokonaisuutta eli seututasoista rataverkkoa eikä yksittäisenä ratana. – Keskeinen kysymys on, tarvitaanko Helsingin niemellä seututasoista rataa: edes yhtä vai jopa useampaa.
Töölön radalla voidaan pyrkiä eri tavoitteisiin: lähijoukkoliikenteeseen, pääkaupunkiseutua yhdistävään seututason joukkoliikenteeseen tai koko Suomea yhdistävään joukkoliikenteeseen. Kolmella joukkoliikenteen hierarkiatasolla on erilaiset tavoitteet ja myös erilaiset keinot tavoitteitten saavuttamiseksi:
# Lähijoukkoliikenne
## Ideana on, että joukkoliikenne tulee asutuksen, työpaikkojen ja palvelujen viereen. Tavoitteena enintään puolen kilometrin kävelymatka pysäkille.
## Sopii tiheän rakennuskannan (asutus, työpaikat, palvelut) yhtenäisille alueille.
## Tavoitteena on tiheä liikennöintiväli, jotta ihmiset eivät joutuisi odottelemaan.
## Käytetään, kun kävelylle on liian pitkä matka (rasittavuus tai hitaus). Mutta linnuntietä mitattuna matkan yläraja on 5 km tai vähän yli.
¤ Matkarajoitus johtuu tiheästä pysäkkivälistä ja siitä, että lähijoukkoliikennelinjat kiemurtelevat, jotta ne kattaisivat koko alueen.
¤¤ Tiheä pysäkkiväli estää nopean liikkumisen. Vauhdikkaat kiihdytykset ja kovat jarrutukset tekisivät matkustamisesta epämiellyttävän ja energiaa kuluisi paljon.
Jos lähijoukkoliikennematka olisi 5 km, siinä olisi 11 pysäkkiä. Jos kullakin pysäkillä viivytään yksi minuutti, pysäkeillä kuluisi aikaa yhteensä 11 minuuttia. Jos keskinopeus matka-ajossa olisi 25 km/h, niin matka-ajoon kuluisi 12 minuuttia. Yhteensä matkaan kuluisi aikaa 23 minuuttia.
## Lähijoukkoliikennereittejä ei kannata louhia kallioon maan alle:
¤ Menetetään joustavuus joukkoliikenteen uudelleenreitittämisessä.
¤ Kuluu paljon rahaa, kun louhitaan tunnelit tiheälle reitistölle ja runsaalle pysäkkimäärälle (pysäkit enintään puolen kilometrin välein).
¤ Maan alta nousu katutasolle (hissit tai portaat) vie aikaa, kuten myös meno katutasolta maan alle, jolloin menetetään osittain aikahyöty tiheästä ja kattavasta pysäkkikannasta.
# Seututason eli tässä tapauksessa pääkaupunkiseudun yhdistävä joukkoliikenne
## Ideana on, että asutus, työpaikat ja palvelut tulevat joukkoliikennereitin äärelle. Tavoitteena on enintään puolen kilometrin kävelymatka pysäkille.
## Käytetään 10 – 50 km:n pituisille matkoille.
## Tavoitteena on nopea matkustaminen, jotta matkoihin ei kuluisi paljon aikaa.
## Toisen hierarkiatason joukkoliikennettä ei ole tarkoitettu lähitoimintojen työmatka- eikä asiointiliikenteen hoitamiseen.
¤ Lähitoimintoihin kuuluu mm. lastentarhat, lähiruokakaupat, pitseriat, kampaamot ja kirjastot.
## Toisen hierarkiatason joukkoliikenne on tarkoitettu seututason (esim. pääkaupunkiseutu) toimintojen työmatka- ja asiointiliikenteen hoitamiseen.
¤ Seututason toimintoihin kuuluu mm. sairaalat, virastot, yliopistojen ja ammattikorkeakoulujen yksiköt, tutkimuslaitokset, tuotekehityskeskukset, pääkonttorit ja kauppakeskukset.
## Nopean kulun varmistamiseksi pysäkkejä ei saa olla tiheästi ja matka-ajon keskinopeuden pitäisi olla vähintään 50 km/h tunnissa.
¤ Tarkastellaan 10 km:n joukkoliikennematkaa, jossa pysäkkejä on yhden kilometrin välein. Jos kullakin pysäkillä viivytään yksi minuutti, pysäkeillä kuluu 11 minuuttia. Jos matka-ajon keskinopeus on 50 km/h, matka-ajoon kuluu 12 minuuttia. Siis 10 km:n matka vie yhteensä 23 minuuttia.
¤ Nopeasti liikkuvan bussin tai erityisesti raideliikenteen takia jalankulkijoitten pääsy joukkoliikenneväylälle pitäisi estää. Jos samalla kadulla on paljon autoliikennettä, jalankulkija ei uskalla oikaista. Raideliikenteelle omistetulla kadulla tarvitaan aitausta pitämään kiireiset ja ajattelemattomat jalankulkijat sekä lapset ja dementoituneet vanhukset poissa ajoradalta.
¤ Pintaratkaisuissa raideliikenne tarvitsee yli- tai alikulkuja, kun kohtaa vilkasliikenteisen tien.
¤ Minusta maanalainen raideliikenne on paras vaihtoehto seututason raideliikenteelle laajalla taajama-alueella, koska se ei rajoita maanpäällistä jalankulkuliikennettä. (Jalankulkija on hidas liikkumaan, ja kilometrin matkaan kuluu häneltä helposti 15 minuuttia, jos ei ole hyväkuntoinen liikuntaharrastaja. Jalkavaivaisilla ongelma on pahempi.) Lisäksi siltoja on hankala sovittaa valmiiseen taajamarakenteeseen.
¤ Maanalainen raideliikenne on säänkestävä. Ei lumi eikä pakkanen hidasta liikennettä. Lisäksi pysäkeillä odottavien matkustajien ei tarvitse kärsiä pakkasesta, lumituiskusta, räntäsateesta eikä rankkasateesta.
# Maatason joukkoliikenne
## Ideana on, että maatason joukkoliikenne yhdistää maakunnat toisiinsa ja vähintään 20 000 hengen taajamat toisiinsa.
## Käytetään 50 – 500 km:n pituisilla matkoilla
## Kolmannen hierarkiatason eli maatason joukkoliikennettä ei ole tarkoitettu jokapäiväiseen työmatka- eikä asiointiliikenteeseen.
## Joukkoliikenteen pitää olla nopea pitkien matkojen takia.
## Joukkoliikenteen vuoroväli on harvahko.
¤ Lähtökohtana on, että ihmiset sovittavat aikataulunsa joukkoliikenteen vuoroihin, koska ihmisten kolmannen hierarkiatason joukkoliikenteen tarve on tyypillisesti enintään muutama kerta viikossa.
Töölön rata seututasonko radaksi?
Helsingin niemi tarvitsee seututason ratayhteyden:
# Pitkät etäisyydet.
¤ Pasilan ja Kaivopuiston välinen etäisyys on 5 km. Hernesaareen ja Jätkäsaareen on Pasilasta jo pitempi matka. Lisäksi Kaivopuistosta on Munkkiniemeen yli 5 km. Ja Pasilan ja Käpylän välimatka on kaksi ja puoli kilometriä. – Lähijoukkoliikennereitit kiemurtelevat ainakin jonkin verran, joten kulkumatkat ovat pitempiä edellä mainitut linnuntiematkat.
# Helsingin niemen asukkaitten pitäisi päästä helposti ja mieluiten vaihdottomasti RHK:n (Ratahallintokeskus) rataverkkoon pääkaupunkiseudulla.
Vaihtoehdot Helsingin niemen seututason radalle:
# Kaisaniemi – Pasila – Käpylä/Huopalahti –radat
¤ Pysäkkiväli on liian pitkä Kaisaniemi – Pasila –välillä: hiukan yli kolmen kilometrin linnuntiematka.
¤ Tiheän asutuksen rakentaminen ei oikein olisi sopivaa Kaisaniemi – Pasila –välille: Keskuspuiston eteläosa ja Olympiastadionin urheilupaikka-alue pitäisi uhrata korkeille rakennuksille. Eläintarhanlahti ja Töölönlahti pitäisi täyttää ja sen jälkeen peittää korkeilla rakennuksilla.
¤¤ Keskuspuiston eteläosa on tärkeä virkistys- ja luontoalue Helsingin niemen asukkaille. Lisäksi on huono ratkaisu, jos taajama-alue sisältäisi vain vähän virkistys- ja luontoalueita.
¤¤ Eläintarhanlahti ja Töölönlahti ovat tärkeitä virkistys- ja luontoalueita Helsingin niemen asukkaille.
¤¤ Eläintarhanlahti ja Töölönlahti ovat luultavasti huonoa rakennusmaata (mutakerrostumat, ehkä savikerrostumat).
¤ Rata on syrjässä Helsingin niemen asutusalueista: lännessä Munkkiniemi – Meilahti – Töölö –alue, etelässä Ruoholahti – Ullanlinna – Kruunuhaka –alue ja idässä Pasila – Vallila – Kallio –alue.
# Töölön rata eli tarkemmin Haaga – Meilahti – Töölö – Kamppi –rata
¤ Tämä olisi Martinlaakson radan eteläinen jatke Kamppiin asti.
¤¤ Martinlaakson rata ja Helsingin niemen eteläosan metrorata yhdistyisivät.
¤¤¤ Saataisiin yhteys ilman kulkuneuvon vaihtoa lentokentältä Kamppiin asti. Näin lentokenttärata toteutuisi.
¤¤¤ Kaisaniemen aseman ahtaus helpottuisi, kun paikallisjunat Kirkkonummen ja Martinlaakson suunnista pääsisivät rataa pitkin Itä – Helsinkiin, ja voisivat käyttää siellä olevia asemia pääteasemina. – Mutta pitääkö Helsingin eliitti tätä uhkana? Nimittäin Töölön radan sijasta Helsinki halusi rantametron Espooseen. Edes metroyhteys Leppävaaraan ei käynyt. Näin pääkaupunkiseudulla on edelleenkin KAKSI ERILLISTÄ rataverkkoa.
¤ Pääkaupunkitasolla toimivat toiminnot eli Töölön ja Meilahden sairaalakeskittymät saataisiin pääkaupunkitason rataverkon piiriin.
¤ Mannerheimintien länsipuolella on runsas ja tiheä asujaimisto, joka tarvitsee pääkaupunkiseututasoisen ratayhteyden.
¤ Eduskunta saisi lentokenttäradan
. Tämä ilmeisesti saisi valtion antamaan määrärahaa tälle hankkeelle
.
# Sörnäinen – Vallila – Pasila –rata
¤ Tämä yhdistäisi Pasilan kohdalla Helsingin etelämetron VR:n rataverkkoon.
¤¤ Paikallisjunat voisivat käyttää Pasilaa pääteasemana, jolloin Kaisaniemen aseman ahtaus helpottuisi.
¤ Vallilan alueella on paljon asukkaita, jotka tarvitsevat pääkaupunkiseututasoisen ratayhteyden.
¤¤ Mutta luultavasti Vallilan asukasmäärä ei riitä ratahankkeelle, kun otetaan huomioon maanalaisen radan kalliit rakennuskustannukset.
# Yhdistelmäversio: lännessä Haaga – Kamppi –rata, etelässä etelämetron osa välillä Kamppi – Sörnäinen, idässä Sörnäinen – Pasila –rata ja liitäntärata Pasila – Meilahti
¤ Saataisiin kaikki erillisratojen edut.
¤ Saataisiin aikaan Pisararata, jota Kirkkonummen ja lentokentän suunnasta tulevat paikallisjunat voisivat käyttää.
¤¤ Paikallisjunat (tai metrojunat) kattaisivat laajemman alueen Helsingin niemestä kuin ennen.
¤¤ Kaisaniemen ratapihan tungos helpottaisi.
¤ Itä – Helsingin sekä Vantaan ja Keski – Espoon väliset joukkoliikenneyhteydet tehostuisivat paljon.
¤ Meilahti – Pasila – Sörnäinen –alue saisi suoran ratayhteyden.
# Sörnäinen – Vallila – Kumpula – Oulunkylä –rata
¤ Tämä olisi Järvenpään radan eteläinen jatke Sörnäisiin asti.
¤¤ Järvenpään suunnalta saataisiin suora ratayhteys yhdistämään Järvenpää radan ja Itä – Helsingin asukkaita, työpaikkoja ja palveluita.
¤¤ Kaisaniemen aseman ruuhkat helpottuisivat, kun Järvenpään suunnasta tulevat paikallisjunat voisivat käyttää Itä – Helsingin metroratojen asemia pääteasemina.
¤ Vallilan, Kumpulan ja Koskelan alueitten asukkaat, työpaikat ja palvelut pääsisivät seututasoisen ratayhteyden piiriin.
¤ Koskelan sairaala liitetään seututasoiseen ratayhteyteen.
