Töölön metro

teme · 26 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tasonvaihtoon metrosta maan päälle ei mene 5 miuuttia vaan n 2 minuuttia.

Tasonvaihto tehdään kummassakin päässä.

R.Silfverberg sanoi:
Pintajoukkoliikenteessä kadunylitykseen liikennevaloissa voi mennä saman verran.

Harvemmin, mutta tämä menee jo kävely-ympäristön suunnittelun puolella. Jos joka kadunylitykseen menee kaksi minuuttia niin se on ihan sama minkälaista joukkoliikennettä meillä on kun niitä katuja on matkalla asemalta tai pysäkiltä useampi.

R.Silfverberg sanoi:
Metrossa lippuhalli on yleensä kadun alla joten voi valita sen uloskäynnin joka on sillä puolellla katua jonne on menossa niin ei tarviste odotella valoissa.

Ja sitten taas toisaalta kun esimerkiksi Rautatientorilla valitsee näin niin joutuu usein kiertämään sinne minne on menossa pintatasossa.

R.Silfverberg sanoi:
Maanlaiainen pikaraitiotie olisi metromaine vain Töölöntullin eteläpuolella, sen pohjosipuolella suurimmalti osin maanpäällinen, joten tasonvaithtoihin ei menisi matkustajalta lähiöiden päässä yhtään enemmän kuin jos matkustaisi koko matkan maanpäällisellä linjalla .

Ymmärsin että puhut jostain tyyliin Iso Pisara, mutta tuossa tapauksessa joo.

R.Silfverberg sanoi:
Lähiöstä keskustaan menevällä olisi vain yksi tasonvaihto keskustassa, ja jos asema jolla jäisi pois olisi jossain Foorumin kohdalla niin matkustaja olisi yhden 1-2 minuutin liukuporrasmatkan jälkeen samalla tasolla kuin missä myymälät ovat. Eli aikavoitto maanpäälliseen raitiovaunuun tai bussiin nähden 10 km matkalla n 10 minuuttia.

Laskin ne kävelyajat pysäkkivälin neljäsosalla nimenomaan tuon takia, mutta mitäs jos matkustaja on menossa vaikkapa Stockmannille ostoksille tai Postitaloon töihin?

R.Silfverberg sanoi:
Maanalainen ratkaisu mahdollistaa liikenteen kasvun, ainakin jos sitä ei ole alusta alkaen mitoistettu liian heppoiseksi ja sitä harvemmin tehdään . Maanpäällisessä ratkaisussa kun kasvun rajat on saavutettu on seuraus liikenteen tukkeutuminen.

Joo, mutta kovin tapauskohtaista. Jos nyt miettii vaikkapa sitten pikaratikkaa pinnassa niin kai sille voisi samalla tehdä riittävän pitkät pysäkit.

Siinä ideassa että Töölön metro tehtäisiin pikaratikkana on puolensa, enkä suoraan sanoen tiedä mitä mieltä siitä loppujen lopuksi olen. Minusta vaan ideaali jos sen suinkin saisi tehtyä olisi että se ajaisi Töölön Pisara-aseman ja Kampin metroaseman (se alempi) kautta, mutta nousisi sitten pintaan ja jatkaisi ihan tiheään pysähdellen keskustassa. Tässä olisi se hyvä puoli että junasta tai metrosta voisi vaihtaa hyvin helposti ratikkaan jolla pääsee sitten lähes oven eteen. Leikitään vaikka että sen Kalevankadun sisäänajorampin saisi muutettua ratikan rampiksi (korvaava sisäänajo johonkin muualle) ja seiska, kymppi ja kolmonen ajaisivat tuota kautta, olisihan tuo nyt mukavaa raideliikennettä, esimerkiksi Aleksille pääsisi Espoon metrosta niin että vaihtaa ratikkaan Kampissa ihan vaan kulkemalla yhdet liukuportaat alas.

Se mistä olen varma on että ihmisten mukaavuudenhalua ei voi yliarvioida, kävelyyn kuluvan ajan voi aikavertailun vuoksi kertoa ihan huoletta kahdella tai kolmella. Katsoo nyt vaikka kuinka kauan paikkaa ollaan valmiita marketin pihalla etsimään että pääsisi mahdollisimman lähelle ovea, ja tuossa puhutaan kymmenistä metreistä. Laituri sisätiloissa tosin kompensoi ja samoin se että jatkuva liike tuntuu nopeammalta. Samasta syystä minusta se että joukkoliikenne syrjäyttää lyhyitä kävelymatkoja ei ole mikään ongelma, jos ihmiset eivät halua kävellä niin he ajavat autolla jos ei joukkoliikenne palvele.

kuukanko · 26 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
... ja päihittää silti tunneliliikenteen.

Nykymenollahan näkee, ettei maanpäällinen liikenne päihitä tunneliliikennettä kuin lyhyillä matkoilla. Aina ei edes lyhyilläkään, esimerkkinä moneen kertaan tällä foorumilla mainittu Ruoholahden ja rautatieaseman väli.

Antero Alku sanoi:
Ja rahalla niihin asenteisiinkin vaikutetaan. Rahalla saa markkinointiviestintää ja mielikuvamarkkinointia. Tunnelirakentamisen ylihinnalla aivan sairaita määriä.

Mutta maksaja on eri. Tunnelit rakennetaan verovaroilla, mutta verovarojen käyttö poliittisiin kysymyksiin vaikuttamisessa ei kuitenkaan ole perinteisesti ollut hyväksyttävää. Yksityisillä tahoilla taas ei ole sellaisia intressejä, että niiden kannattaisi laittaa merkittäviä summia mielikuvamarkkinointiin tällaisen asian puolesta.

Antero Alku sanoi:
Jos virkamies haluaa selvittää poliittisille päättäjille, miksi on syytä suosia joukkoliikennettä, rakentaa sille todelliset liikenne-etuudet ja että halvempi ratkaisu on parempi kuin kallis esim. Östersundomissa, niin kyllä ne päättäjät sen uskovat ja hyväksyvät.

Laskin päättäjiin myös ne virkamiehet, jotka toimivat esittelijöinä. Eipä heilläkään ole ollut intoa lähteä edistämään näitä asioita.

petteri · 26 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
petteri sanoi:

Se, ettei linjanopeudessa ole eroa maan alla ja katutasossa on ihan hölynpölyä. Eristetyt järjestelmät ovat aina linjanopeudeltaan nopeampia kuin kaduntasossa olevat. Tasonvaihdot ovat sitten eri asia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se, että väität näin, on ihan hölynpölyä. Eristyksen autoilun haitoista voi tehdä ja on tehty muilla ratkaisuilla kuin tunnelilla tai ilmaradalla. Fysiikan lait ovat samat maanpinnalla kuin pinnan alla, samoin linjanopeuteen vaikuttavat tekijät. Oli tämän hyväksyminen sitten kuinka vaikeata hyvänsä.

Se, että linjanopeuteen vaikuttavat tekijät olisivat samat eristetyissä ja ei-eristetyissä ratkaisuissa on kaunis teoria, joka ei vaan missään järjestelmässä toteudu käytännössä. Toki se kuinka paljon ei-eristetty ratkaisu on eristettyä ratkaisua hitaampi vaihtelee liikenneympäristöstä riippuen. Mitä vaikeampi liikenneympäristö sitä suurempi on linjanopeusero eristettyjen ratkaisujen eduksi.

Toki joukkoliikenteessä on paljon muitakin tekijöitä kuin linjanopeus, se on vain yksi tekijä muiden joukossa.

Antero Alku · 26 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Nykymenollahan näkee, ettei maanpäällinen liikenne päihitä tunneliliikennettä kuin lyhyillä matkoilla. Aina ei edes lyhyilläkään, esimerkkinä moneen kertaan tällä foorumilla mainittu Ruoholahden ja rautatieaseman väli.

Onhan se hyvä, että löytyy esimerkki siitäkin. Tämä yksi tapaus tekeekin tyhjäksi kaikki muut tapaukset, joissa pinta- ja tunneliliikenne kulkevat samaa reittiä ja pintaliikenne on yhtä nopeata. Samalla logiikallahan perustellaan metrorakentamista täällä yleensäkin. Jos löytyy edes yksi tai jopa pari kolme esimerkkiä, ne riittävät osoittamaan metron erinomaiseksi ja oikeaksi ratkaisuksi. Kymmenillä tai sadoilla vastakkaisilla esimerkeillä ei ole mitään arvoa.

kuukanko sanoi:
Mutta maksaja on eri. Tunnelit rakennetaan verovaroilla, mutta verovarojen käyttö poliittisiin kysymyksiin vaikuttamisessa ei kuitenkaan ole perinteisesti ollut hyväksyttävää. Yksityisillä tahoilla taas ei ole sellaisia intressejä, että niiden kannattaisi laittaa merkittäviä summia mielikuvamarkkinointiin tällaisen asian puolesta.

Tänäänkin voi mennä katselemaan HSL:n kustantamaa mainontaa. Lienee kustannettu verovaroilla. Yksityisillä tahoilla on erittäin suuret intressit käyttää merkittäviä summia markkinoidakseen mahdollisimman kalliita urakoita. Ne ovat rakennusliikkeille paljon houkuttelevampia kuin 80 % halvemmat urakat. Me vaan emme tiedä mitään siitä, miten ja kuinka suurella rahalla tätä markkinointia tehdään. Sen kun ei tarvitse olla näkyvää, koska kohteena ei ole yleisö vaan ratkaisevassa asemassa olevat poliitikot ja virkamiehet.

kuukanko sanoi:
Laskin päättäjiin myös ne virkamiehet, jotka toimivat esittelijöinä. Eipä heilläkään ole ollut intoa lähteä edistämään näitä asioita.

Mistähän heidän asenteensa mahtavat johtua? Voihan joukkoliikenne ja sen edistäminen olla vähän vieras asia henkilölle, joka kulkee itse aina autolla, kun on parkkiruutu työpaikan kellarissa. Ja autolla pitää kulkea, koska ”Euroopan paras” joukkoliikenne palvelee niin huonosti. Tai ehkä on vain niin kivaa ajaa autolla.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 14:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:36 ----------

petteri sanoi:
Se, että linjanopeuteen vaikuttavat tekijät olisivat samat eristetyissä ja ei-eristetyissä ratkaisuissa on kaunis teoria, joka ei vaan missään järjestelmässä toteudu käytännössä.

Asia ei ole näin. Jos osaat käyttää Exceliä ja ymmärrät jotain alkeisfysiikasta, tekaise itsellesi taulukko, joka laskee linjanopeuden niistä tekijöistä, jotka linjanopeuteen vaikuttavat. Ne tekijät ovat kiihtyvyys, hidastuvuus, nopeus edellisten välillä ja seisonta-aika pysäkillä sekä pysäkkiväli. Huomat jo tästä luettelosta, että mukana ei ole etäisyyttä maanpinnasta, koska se ei vaikuta linjanopeuteen, se vaikuttaa vain henkilön matka-aikaan, jota se aina lisää.

Tällä taulukolla voit sitten kokeilla, mitä hyötyä on esim. kiihdyttämisestä suurimpaan mahdolliseen pysäkkien välillä saavutettavaan nopeuteen. Vinkkinä voin kertoa, että pysäkkien välillä ajoaikaa voi säästää jonkun sekunnin kun energiaa tarvitaan tuplasti.

Laskelmaan tarvittavat lähtöarvot varmaankin tiedät. Jatketaan keskustelua sitten, kun olet tutustunut tähän asiaan.

Antero

petteri · 26 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Onhan se hyvä, että löytyy esimerkki siitäkin. Tämä yksi tapaus tekeekin tyhjäksi kaikki muut tapaukset, joissa pinta- ja tunneliliikenne kulkevat samaa reittiä ja pintaliikenne on yhtä nopeata. Samalla logiikallahan perustellaan metrorakentamista täällä yleensäkin. Jos löytyy edes yksi tai jopa pari kolme esimerkkiä, ne riittävät osoittamaan metron erinomaiseksi ja oikeaksi ratkaisuksi. Kymmenillä tai sadoilla vastakkaisilla esimerkeillä ei ole mitään arvoa.

Metroa vastaavien S-bahnratkaisujen menestyksestä löytyy toki paljon hyviä esimerkkejä. Helsingin metro, Martinlaakson rata ja Keravan kaupunkirata ovat Helsingin seudun joukkoliikenteen menestyskäytäviä, joiden varrella joukkoliikenteen käyttöaste on oikein hyvä. Samoin mm. Tukholman metro on aika lailla samalla periaatteella rakennettu järjestelmä.

Toki myös raitioliikenneratkaisuista on hyviä kokemuksia löydettävistä keski-Euroopasta erityisesti esikaupunkialueiden liikenteestä tai ratkaisuissa, jotka ovat tunneloituina keskusta-alueilla.

Raitiolinjat, jotka kulkevat katuverkossa koko matkan esikaupungeista keskustaan asti ovat olleen menestyksiä lähinnä vain paljon Helsinkiä pienemmissä ja maantieteellisesti helpommissa kaupungeissa.

Niin pitkään kun etäisyys linjan päästä keskustaan on alle 10 km katutasoiset ratkaisut toimivat ihan hyvin kunhan etuudet ovat kunnossa. Mutta kun etäisyydet ovat pitempiä, katutason ratikoiden nopeus ei vaan riitä hyvään palveluun.

---------- Viesti lisätty kello 15:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:53 ----------

Antero Alku sanoi:
Asia ei ole näin. Jos osaat käyttää Exceliä ja ymmärrät jotain alkeisfysiikasta, tekaise itsellesi taulukko, joka laskee linjanopeuden niistä tekijöistä, jotka linjanopeuteen vaikuttavat. Ne tekijät ovat kiihtyvyys, hidastuvuus, nopeus edellisten välillä ja seisonta-aika pysäkillä sekä pysäkkiväli. Huomat jo tästä luettelosta, että mukana ei ole etäisyyttä maanpinnasta, koska se ei vaikuta linjanopeuteen, se vaikuttaa vain henkilön matka-aikaan, jota se aina lisää.

Mainitsemiasi tekijöiden lisäksi linjanopeuteen vaikuttavat muun liikenteen aiheuttamat häiriöt. Ja toki myös nopeusrajoitukset. Maantasoisissa ratkaisuissa on olemassa on aina muun liikenteen aiheuttama hidastuskomponentti, jota ei voida kokonaan eliminoida ja joka heikentää linjanopeutta. Hidastuskomponentin suuruus riippuu liikenneympäristöstä.

Raitiovaunut eivät voi edes Helsingin erityisolosuhteissa ajaa noin vaan jalankulkijoiden yli tai lentää muiden liikennevälineiden yli.

teme · 26 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Se, että linjanopeuteen vaikuttavat tekijät olisivat samat eristetyissä ja ei-eristetyissä ratkaisuissa on kaunis teoria, joka ei vaan missään järjestelmässä toteudu käytännössä. Toki se kuinka paljon ei-eristetty ratkaisu on eristettyä ratkaisua hitaampi vaihtelee liikenneympäristöstä riippuen. Mitä vaikeampi liikenneympäristö sitä suurempi on linjanopeusero eristettyjen ratkaisujen eduksi.

Euroopassa sellaisia yli kilometrin pysäkinvälejä on vähemmän kun on asutusta mitä palvella, mutta ne jenkkien Light railit taittaa semmoisia 1,2 kilometrin pysäkinvälejä kahdessa minuutissa eli ihan samassa ajassa kuin meidän metro ilman mitään puomia kummempia eritasoratkaisuja. Vastaavaa liikenneympäristöä löytyy Helsingistä esim. Paciuksenkadulta, Rantateiltä tai Mekaanikonkadulta.

kuukanko · 26 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tämä yksi tapaus tekeekin tyhjäksi kaikki muut tapaukset, joissa pinta- ja tunneliliikenne kulkevat samaa reittiä ja pintaliikenne on yhtä nopeata.

No onko Helsingissä nykyisellään sitten tällaisia tapauksia? Minulle ei tule mieleen ainuttakaan. Lyhyillä matkoilla pintaliikenteellä matka menee nopeammin vain siksi, että niillä pysäkeille on lyhyempi kävelymatka, mutta lyhyille matkoille pintaliikenne jää edelleen vaihtoehdoksi, vaikka tunneli tehtäisiinkiin.

Antero Alku sanoi:
Tänäänkin voi mennä katselemaan HSL:n kustantamaa mainontaa. Lienee kustannettu verovaroilla. Yksityisillä tahoilla on erittäin suuret intressit käyttää merkittäviä summia markkinoidakseen mahdollisimman kalliita urakoita. Ne ovat rakennusliikkeille paljon houkuttelevampia kuin 80 % halvemmat urakat. Me vaan emme tiedä mitään siitä, miten ja kuinka suurella rahalla tätä markkinointia tehdään. Sen kun ei tarvitse olla näkyvää, koska kohteena ei ole yleisö vaan ratkaisevassa asemassa olevat poliitikot ja virkamiehet.

HSL:n kustantama mainonta ei ole viestiltään poliittista. Joukkoliikenteen ratkaisumallien mainonta olisi ja olisi rinnastettavissa siihen, että verovaroilla kustannettaisiin mainoskampanja yhdelle puolueelle.

Kerroitkin juuri mikseivät rakennusliikkeet käytä rahojaan halvempien joukkoliikenneratkaisujen puolesta. Kukaan ei siis ole laittamassa rahojaan niiden edistämiseksi, mitä nyt muutama TramWest-aktivisti jotain pientä.

teme · 26 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
No onko Helsingissä nykyisellään sitten tällaisia tapauksia? Minulle ei tule mieleen ainuttakaan.

No jos tarkoitat linjanopeutta motaribusseilla ja motarin vartta ajavalla metrolla tuskin on mitään olennaista nopeuseroa. Otetaan esimerkiksi h77 koska se on sen tyyppinen bussilinja jonka korvaaminen raiteilla on hyvin vaikeaa.

Aikataulun mukainen ajoaika Rautatientorilta on noin 25 minuuttia, ja jos ollaan realisteja niin 5 - 10 minuuttia enemmän ruuhkassa. Etäisyys on noin 17 km, metro taittaisi tuon siis teoriassa reilussa 20 minuutissa, mutta jos taas ollaan realisteja niin mutkia tulee matkalle sen verran että pituus menee reilusti yli 20 km eli ajoaika noin puoli tuntia. Minun on vaikea ymmärtää miten pikaratikka joka kulkisi samaa reittiä ja samalla pysäkkivälillä olisi ainakaan hitaampi kuin 77. Ongelma on tosin siinä että kun matkustajia on alle 5 000 niin ei siis ratikkakaan kannata, metrosta puhumattakaan. Se että matkustajia pakkosyötettäisiin jonnekin Viikin metroon on lähinnä huonoa huumoria, ihan vastaavasti pääsee Malmille ja junaan jo nyt ja 77A ei nyt pullistele matkustajia.

kuukanko · 26 Marraskuu 2010

teme sanoi:
No jos tarkoitat linjanopeutta motaribusseilla ja motarin vartta ajavalla metrolla tuskin on mitään olennaista nopeuseroa.

Tarkoitin ylipäätään paikkoja nykyisessä joukkoliikenneverkossa, missä tunnelijoukkoliikenne olisi maanpäällistä joukkoliikennettä hitaampaa. No, tunnelijoukkoliikennettä meillä on sen verran lyhyellä matkaa, että parempi vertailukohta voisi olla omaväyläinen joukkoliikenne vs. muusta liikenteestä kärsivä joukkoliikenne.

Motareilla bussien pysäkkiväli on metroakin harvempi, joten jos meillä olisi motarin kanssa rinnakkainen raideratkaisu jossakin, olisi raideliikenne todennäköisesti hitaampaa.

Knightrider · 26 Marraskuu 2010

Viikin metro pikaraitiotieksi Jakomäen kautta Östersundomiin?

teme sanoi:
Aikataulun mukainen ajoaika Rautatientorilta on noin 25 minuuttia, ja jos ollaan realisteja niin 5 - 10 minuuttia enemmän ruuhkassa. Etäisyys on noin 17 km, metro taittaisi tuon siis teoriassa reilussa 20 minuutissa, mutta jos taas ollaan realisteja niin mutkia tulee matkalle sen verran että pituus menee reilusti yli 20 km eli ajoaika noin puoli tuntia. Minun on vaikea ymmärtää miten pikaratikka joka kulkisi samaa reittiä ja samalla pysäkkivälillä olisi ainakaan hitaampi kuin 77. Ongelma on tosin siinä että kun matkustajia on alle 5 000 niin ei siis ratikkakaan kannata, metrosta puhumattakaan.

Entäs pikaratikka Kalasatama (M) - Jakomäki - Östersundom? Se luultavasti kannattaisi, ei noin usealla pysähdyksellä ehkä nopeampi mutta palvelevampi.

339-DF · 26 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Motareilla bussien pysäkkiväli on metroakin harvempi, joten jos meillä olisi motarin kanssa rinnakkainen raideratkaisu jossakin, olisi raideliikenne todennäköisesti hitaampaa.

"Kohta" on. Ehkä vuonna 2017. Saavat sitten matinkyläläiset nauttia hitaasta raidematkasta ja lausua vaikka runoja ääneen kun odottavat automaattimetron ovien sulkeutumista asemilla.

teme · 26 Marraskuu 2010

Vs: Viikin metro pikaraitiotieksi Jakomäen kautta Östersundomiin?

Knightrider sanoi:
Entäs pikaratikka Kalasatama (M) - Jakomäki - Östersundom? Se luultavasti kannattaisi, ei noin usealla pysähdyksellä ehkä nopeampi mutta palvelevampi.

Joo, hieno kartta. Östersundonmista on kaksi mahdollista valmista maaväylää, Lahdentie ja Itäväylä eli jompaa kumpaa ja miksei kumpaakin pitäisi kehittää niin liikennettä kuin maankäyttöäkin jos sinne itään nyt ihan oikeasti ruvetaan tekemään kaupunkia isommassa mittakaavassa. Vähän vaan pysäkkien määrä tuossa sun kuvassa tökkii, jotain kautta pitäisi tulla vähillä pysähdyksillä pikana, on se juna sitten ratikka, metro tai lähijuna.

Antero Alku · 26 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Metroa vastaavien S-bahnratkaisujen menestyksestä löytyy toki paljon hyviä esimerkkejä. Helsingin metro, Martinlaakson rata ja Keravan kaupunkirata ovat Helsingin seudun joukkoliikenteen menestyskäytäviä, joiden varrella joukkoliikenteen käyttöaste on oikein hyvä. Samoin mm. Tukholman metro on aika lailla samalla periaatteella rakennettu järjestelmä.

Helsingin metro, Martinlaakson rata ja Keravan junaliikenne eivät ole olleet esimerkkejä Suomessa näille itselleen. Jos menneisyyteen mennään, tarkoitan sitä, että metropäätöksen tueksi käytiin tutustumassa kaupunkeihin, jotka olivat päättäneet tehdä metron ja lopettaa raitioliikenteen. Olisi silloin voinut käydä myös kaupungeissa, jotka olivat päättäneet toisin, mutta ei sellaista pidetty tarpeellisena. Nykyajasta voi ottaa esimerkiksi automaattimetron valmistelun. Kerätään muutama esimerkki ja vakuutetaan, että tämä marginaali-ilmiö on joukkoliikenteen kehittämisen trendi.

Jos muuten ajatellaan metroa, Martinlaakson rataa ja Keravan liikennettä, niin on kyse kolmesta täysin erilaisesta ratkaisusta. Metro on liian raskas ja jäykkä valmiiseen rakenteeseen jälkikäteen väkisin istutettu rata, joka ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä vaikutusalueellaan. Martinlaakson rata ja sitä ympäröivä rakenne tehtiin samaan aikaan ja toisiaan ajatellen. Mittakaava vaan oli liian suuri ihmisen ominaisuuksiin, käytännössä kävelyetäisyyksiin nähden. Keravan liikenne puolestaan on juuri sitä hyvää pitkän etäisyyden palvelua, johon metro ei pysty. Vain sekaliikenneradalla on mahdollista tarjota harvoin ja usein pysähtyvää palvelua rinnan ja myös niin suurta huippunopeutta, että Kerava on saatu oikeasti lähelle.

petteri sanoi:
Niin pitkään kun etäisyys linjan päästä keskustaan on alle 10 km katutasoiset ratkaisut toimivat ihan hyvin kunhan etuudet ovat kunnossa. Mutta kun etäisyydet ovat pitempiä, katutason ratikoiden nopeus ei vaan riitä hyvään palveluun.

Ei Keravallekaan tunnelissa ajeta. On eri asia panna ratikka autojen sekaan kuin estää autoja sotkemasta liikennettä. Siihen ei nykyään todellakaan tarvita tunnelia tai ilmarataa. Maantasoisilla radoilla ajetaan suurempia nopeuksia kuin yhdessäkään metrotunnelissa.

petteri sanoi:
Mainitsemiasi tekijöiden lisäksi linjanopeuteen vaikuttavat muun liikenteen aiheuttamat häiriöt. Ja toki myös nopeusrajoitukset. Maantasoisissa ratkaisuissa on olemassa on aina muun liikenteen aiheuttama hidastuskomponentti, jota ei voida kokonaan eliminoida ja joka heikentää linjanopeutta. Hidastuskomponentin suuruus riippuu liikenneympäristöstä.

No kun häiriöt eivät vaikuta, kun ne häiriöt poistetaan. Ei ole mikään pakko antaa autojen tulla ajamaan raitiovaunujen radalle ”hidastuskomponenteiksi”. On puhtaasti suunnittelukysymys mille nopeudelle rata tehdään.

petteri sanoi:
Raitiovaunut eivät voi edes Helsingin erityisolosuhteissa ajaa noin vaan jalankulkijoiden yli tai lentää muiden liikennevälineiden yli.

Miksi raitiovaunun pitäisi tehdä näin, kun bussitkaan eivät tee ja ovat yhtä nopeita kuin tunnelissa ajavat metrojunat? Vaikka meillä on jalkakäytäviä ajokaistojen vieressä ilman minkäänlaista estettä astua auton tai bussin alle, ihmiset osaavat kävellä jalkakäytävällä. Ei siihen ole tarvittu tunnelia sen enempää autoille kuin jalankulkijoillekaan.

Tunneleita ja ilmaratoja tehtiin yli 100 vuotta sitten siksi, että katujen lisäksi tarvittiin enemmän liikenteen kapasiteettia. Edelleen sama oli tunnelirakentamisen perustelu vielä 50 vuotta sitten: lisää tilaa autoille, joiden tuli saada käyttöönsä koko katutila busseilta ja raitiovaunuilta. Tästä ajattelusta on luovuttu jo vähintään 30 vuotta sitten. On ymmärretty, että katutilaa on aivan tarpeeksi, kunhan sieltä poistetaan tarpeettomat autot.

Vain pilvenpiirtäjiä rakentamalla saadaan sellaista maankäyttöä, ettei katuala liikenteelle enää riitä. Pilvenpiirtäjiä on toistaiseksi suunniteltu vain Pasilaan ja Keilalahteen, jälkimmäiseen tekemään metroa tarpeelliseksi. Töölöä ei olla purkamassa ja rakentamassa tilalle pilvenpiirtäjiä.

Antero

Knightrider · 26 Marraskuu 2010

Vs: Viikin metro pikaraitiotieksi Jakomäen kautta Östersundomiin?

teme sanoi:
Vähän vaan pysäkkien määrä tuossa sun kuvassa tökkii, jotain kautta pitäisi tulla vähillä pysähdyksillä pikana, on se juna sitten ratikka, metro tai lähijuna.

Totta, mutta mielestäni noita kaikkia 15 välipysäkkiä 17 km matkalla tarvitaan, toinen vaihtoehto olisi tuon lisäksi pikapikaratikka joka kulkisi samoilla raiteilla ja samalla pikaratikkakalustolla (jolloin ei joutuisi "laahustamaan" hitaanpien ratikoiden perässä) mutta ohittaisi (pysähtyville ratikoille olisi rakennettu taskut, pysäkeillä pysähdytään vain pysähtyy-napilla) ratikat jotka ovat pysähtyneet niille pysäkeille joilla se ei pysähdy, pysähtyisi vain pysäkeillä Kauppakeskus Arabia, Arabianranta, Viikintie, Viikinmäki, Kivikonlaita, Jakomäki B, Kehä III - Östersundomissa pysäkeitä olisi 500 m välein ja pikapikavuoro pysähtyisi joka kolmannessa.
Vuoro________Matka-aika Sotungintie-Kalasatama__Pysähdyksiä_Huippunopeus
Pikaratikka____26 min_________________________15_________80 km/h
Pikapikaratikka_17 min_________________________7__________80 km/h

melfstro · 27 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mistähän heidän asenteensa mahtavat johtua? Voihan joukkoliikenne ja sen edistäminen olla vähän vieras asia henkilölle, joka kulkee itse aina autolla, kun on parkkiruutu työpaikan kellarissa. Ja autolla pitää kulkea, koska ”Euroopan paras” joukkoliikenne palvelee niin huonosti. Tai ehkä on vain niin kivaa ajaa autolla.

Mihinköhän tuo väittämä perustuu? Ei faktaan ainakaan. Ettei vaan olisi niin että mielipiteessä heijastuu vahvasti kirjoittajan omat kulkuvälinevalinnat.