Tämä "Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu"-selvitys sivuaa sen verran tätä Töölön metroakin, että päätin sen pohjalta hieman kommentoida sitä tässäkin viestiketjussa.
Siinähän todetaan, että jos Töölön raideliikenneratkaisun osalta päädytään metroon, niin järkevintä olisi, että se olisi "rantametron" (eli nykymetro+länsimetro) yksi haaroista. Monissa selvityksissähän on todettu Ruoholahdesta länteen suuntautuvalle liikenteelle aiottu 2.5 minuutin vuorovälin Tapiolaan (5 minuuttia Matinkylään) olevan kapastiteetiltaan ylimitoitettu. Järkevintä olisi ko. selvityksen mukaan ratkaisu, että Töölön-Pasila-metro olisi "rantametron" yksi haara ja esimerkiksi juuri Vuosaaren junaryhmä, joka on länsimetron valmistuttua tarkoitus päättää juuri Tapiolaan, ohjattaisiinkin Töölön kautta Pasilaan. Tämä junaryhmä olisi HKL:n mielestä pitänyt jokatapauksessa päättää Lauttasaareen, mutta osittain Espoon vaatimusten takia ja osittain Länsimetron hankesuunnitelman "säästöpäivitysten" takia, joka jätti Lauttasaaren kääntöraiteet pois, se ajetaan nykysuunnitelman mukaan Tapiolaan.
Jos siis Töölö-Meilahti-Pasila-raideratkaisun osalta päädyttäisiin metroon olisi omasta mielestänikin paras vaihtoehto se, että se olisi nimenomaan nykymetron haara. Tällöin nykyisen metroaseman alle kaavailtu kakkosasema, tasonvaihtoineen, jää kokonaan pois ja tilalla on nimeomaan kätevä ja todella matkustajaystävällinen "cross-platform interchange"-järjestelmä Kampin nykyisellä asemalla; tämä vieläpä säästäisi kustannuksia. Kampin kakkoskerros tarvittaisiin toki, jos metroa päätettäisiin jatkaa Kampista etelään tai muualle, pelkkänä Töölön metron toisena päätepisteenä se olisi aivan turha. Mutta nyt lukemieni selvitysten ja omien päätelmieni perusteella, alkaa vaikuttaa vahvasti siltä, Helsingin nykyisen jäykän metrojärjestelmän jatkaminen Kampista alas olisi melkoisen turhaa ja suorastaan keinotekoista "metrotehtaan metropuuhastelua", Anteroa siteeraten. Kantakaupungissa tarvitaan huomattavasti enemmän joustavuutta, jotta saataisiin edes jotenkin raitiovaunujen tai bussien veroinen joukkoliikenneväline. Esimerkiksi Hernesaaren suuntaan suunnitellulla pätkällä ainoa väliasema Punavuoressa olisi todella surkea esitys; sen lisäksi se vaatisi kuitenkin nykyisen kaltaisia raitio- tai bussilinjoja tuekseen. Mitä säästöä sellainen olisi, rakennuskustannuksiin nähden?
Mutta olisiko sitten kannattavaa upottaa nykyselvitysten mukaan noin kolme ja puolisataa miljoonaa euroa viiden aseman (joista yksi jäisi vain varaukseksi) metrontynkään? Vain osana nykymetroa se voisi olla jotenkin perusteltavissa, mutta ei yksittäisenä pätkänä. Pisararata toisaalta oikein suunniteltuna voisi ajaa saman asian ja vieläpä tehostaisi osaltaa lähijunien käyttöä; nyt hankittavat Flirt-junat ovat kyllä niin lähellä metrojunaa kuin lähijuna vain voisi olla. Metrolinja lentoasemalle, kaavaillun Kehäradan ja/tai pääradan oikaisun sen kautta lisäksi, on mielestäni aivan turhaa rahan sekä resussien haaskausta. Metrolinja lentoasemallehan olisi HKL:n selvitysten mukaan jopa tulevaa "90-metrin metrostandardia" pienempi, kokonaan tunnelissa olevalla radalla asemat olisivat 60 metrin mittaisia ja junat kolmivaunuisia (vrt. YTV-lähijuna max. 220 metriä = 3x 75-metrinen Flirt). Kallis investointi ja sitten sitä liikennöitäisiin minijunilla.
Mutta, tämä Laajasalo-selviys pitää sisällään niin hienon "ideansiemenen" Helsinkiin, että viljelisin sitä ennakkoluulottomasti ajatellen eteenpäin.
Siinä sanotaan näin:
Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu sanoi:
Pikaraitiotie voi korvata II metrolinjan Santahamina Kamppi Pasila. Se voi olla erityisen perustelua, jos Raide-Jokeri toteutetaan ja se tuo mukanaan sen liikennöintiin soveltuvan raideliikennekaluston.
Pikaraitiotie Santahamina Laajasalo Kamppi soveltuu myös raideverkkoon, jossa Itämetro on haaroitettu nykyiseltä Kampin metroasemalta Töölön suuntaan.
Siitä vaan!
