Helsingin nykyiset metrovaunut eivät ole mitenkään tarpeellinen tai hyödyllinen lähtökohta tuon tyyppiselle kalustolle, kun kaupasta saa nykyään vaunuja enemmän ja vähemmän valmiina lähes joka lähtöön. Valmet/Strömberg on viimeksi valmistanut M100-metrojunia 1980-luvulla ja sen jälkeen tänne erikoisolosuhteisiinkin on ostettu valmista. M200-yksiköt ovat Bombardierin osaksi päätyneen saksalaisen valmistajan tuote, versio Berliinin S-Bahn-junista. Sm5 FLIRT on Stadlerin standardituote sovitettuna Suomen raideleveydelle ja kuormaulottumalle. M100-metrovaunun minimikaarresäteen pienentäminen ja lattian madaltaminen tarkoittaisivat koko konstruktion vaihtamista.
Töölön metro
- Viestiketjun aloittaja aki
- Aloituspäivämäärä
Helsingin nykyiset metrovaunut eivät ole mitenkään tarpeellinen tai hyödyllinen lähtökohta tuon tyyppiselle kalustolle, kun kaupasta saa nykyään vaunuja enemmän ja vähemmän valmiina lähes joka lähtöön. Valmet/Strömberg on viimeksi valmistanut M100-metrojunia 1980-luvulla ja sen jälkeen tänne erikoisolosuhteisiinkin on ostettu valmista. M200-yksiköt ovat Bombardierin osaksi päätyneen saksalaisen valmistajan tuote, versio Berliinin S-Bahn-junista. Sm5 FLIRT on Stadlerin standardituote sovitettuna Suomen raideleveydelle ja kuormaulottumalle. M100-metrovaunun minimikaarresäteen pienentäminen ja lattian madaltaminen tarkoittaisivat koko konstruktion vaihtamista.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Töölön metro ei tosiaankaan ole mikään keskeinen tai tärkeä hanke. Optiona eli käytännössä tilavarauksena se kannattaa säilyttää, koska se voisi olla osa light trail -rataa Viikki - Töölö - Santahamina. Ajattelisin lähinnä tähän tapaan: Viira ja mahdollinen Santahaminan pikaraitiotie kannattaisi toteuttaa jonkin verran raskaampana, mutta alkuun ajaa näitä osuuksia nykyiselle raitiotieverkolle sopivalla kalustolla. Sitten myöhemmin jos tarvetta ilmenee, "Töölön metro" voisi yhdistää nämä kaksi pätkää ja voitaisiin siirtyä käyttämään pidempiä raitiovaunujunia.
Tuo junapituus onkin mielestäni selkein etu, mitä tunneliratkaisu keskustassa tarjoaa, koska nyt ja tulevaisuudessa juuri keskustan rataosuudet määrittävät maksimijunapituuden. Mistä tietysti heti seuraa, että erilaisten tunneliratkaisujen tarpeellisuus riippuu suuresti siitä, miten keskustan rataverkkoa kehitetään.
Siis Töölön metrovaraus mielestäni on ennen kaikkea varautumista Santahaminan rakentamiseen, mikä ei varmaankaan tapahdu lähitulevaisuudessa, ehkei koskaan. Ja silloinkin on tietysti muitakin mahdollisuuksia järjestää liikenne.
Yhdyn täysin DF.n viestiin.
Kuitenkin on aina vaarana, että tälläisillä hankkeilla pannaan viivytyksiä nyt jo oleville suunnitelmille. Niitä kun on silloin helpompi lykätä vaikka taasen 20 vuotta eteenpäin.
Nyt työikäinen väestö ei pääse näistä suunnitelmista nauttimaan.
Pisara ja Töölö-Meilahti-Munkkivuori rata ajaa saman asian.
Annas kun arvaan: "Väliaikaiseksi" parkkihalliksi kaavailtu Pasilan metroasema kuitenkin louhitaan viipymättä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Olet aivan oikeassa. Pasilan metroaseman tila tehdään, ja siitä tulee parkkihalli. Mutta se, että se tehdään, johtuu siitä, että se on osa Pasiloiden välille tulevien rakennusten perustusta. Kysymys on siitä, tehdäänkö perustukset niin että sinne jää tila asemalle vai ei. Vaikka perustukset tehtäisiin tiheällä pylväsrakenteella niin, ettei tila voi toimia metroasemana, se toimisi silloinkin parkkihallina.
Selvempää onkin sanoa asia näin: Pasilaan tehdään sellainen parkkihalli, että se voidaan muuttaa metroasemaksi, jos tarve joskus tulee.
Muuten voi todeta Töölön metron ”tarpeesta”, että ei sellaiselle koskaan tarvetta tule niin kauan kun kantakaupungin rakennuskantaa ei pureta ja korvata vähintään 3-kertaisella kerrosmäärällä. Pintaliikenteessä on suurempi kuin kaksinkertainen kasvuvara, eikä sitäkään tarvita nykyisen maankäytön suunnitelmien perusteella. Tunneliliikenne alentaa palvelutasoa hyvin järjestettyyn pintaliikenteeseen verrattuna, joten ainoastaan erittäin suuri lisäkapasiteetin tarve voisi pakottaa käyttämään rahaa pintaliikennettä huonompaan ja kalliimpaan lisäkapasiteettiin.
Antero
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Tuskinpa asia näin on. Münchenissä ja Wienissä on erittäin toimiva maanalainen järjestelmä, joka palvelee hienosti laajaa aluetta ja nopeita pintaratikoita sekä hyvä bussiverkko.
Samanlainen järjestelmä sopisi oikein hyvin Helsingin seudulle kapasiteettinsa puolesta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kuinka monta ilman tunneleita toimivaa kaupunkia haluat lueteltavaksi?
Tunneli tai ilmarata ovat vain keino välttää katuliikenteen aiheuttama haitta, mutta samalla aiheutetaan joukkoliikenteelle saavutettavuushaitta. Katuliikenteen haitta voidaan välttää myös poistamalla tämä haitta, jolloin ei tarvita eritasorakentamista ja siihen liittyvää joukkoliikenteen saavutettavuushaittaa.
Antero
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
En tarvitse luetteloita, mutta tosiasia on, että Euroopassa on erittäin monta ja hyvää metrojärjestelmää, joista voi ottaa oppia Suomeen. Pikaratikka tai miksi sitä ikinä halutaankaan kutsua on Helsinkiin tässä tilanteessa pelkkää fantasiaa, koska ahtailla kaduilla ei minkäänlainen väline pysty menemään kovaa. Lisäksi tulevat talvi/syyskelien haitat. Tuskinpa kovin moni ihminen pitää Wieniä tai Müncheniä kovin toimimattomina kaupunkeina joukkoliikenteensä puolesta, ainakaan samanlaista bussiriippuvaisuutta ei ole ja keskusta ei ole muuttunut isoksi linja-autojen säilytyspaikaksi, kuten tälläkin foorumilla on havaitsemani mukaan aiemmin todettu.
Pikaratikkakaupunkejakin on, eivätkä ne ole välttämättä sen huonompia, mutta ei metrossa ole mitään vikaa.
Pikaratikkakaupunkejakin on, eivätkä ne ole välttämättä sen huonompia, mutta ei metrossa ole mitään vikaa.
Tunneli- ja ilmaväylät ovat erittäin kalliita rakentaa. Liikenteen sijainti omalla tasollaan jalankulusta tuo yhteiskunnallisesti merkittäviä ajankäytön haittoja verrattuna vastaavaan liikenteeseen katutasossa. Erilliset tasot vaativat myös erilliset asematilat, jotka pitää lämmittää, vartioida että siivota ja vaativat lisäksi huoltoa pakollisissa vessa-, hissi- ja liukuporrasjärjestelyissä.
Eritasoasemien kustannukset tekevät helsinkiläisestä metrosta, joka kyllä rullaa raiteilla erittäin edullisesti yhtä kalliin kuin bussiliikenne.
Kun asemat (pysäkit) ovat osa katutasoa, kustannukset eivät nouse normaaliin katuun verrattuna. Vaikka jouduttaisiin rakentamaan ja ylläpitämään jalankulkuväylistä erillisiä saarekepysäkkejä, kustannusnousu on pientä.
Tämän takia on oleellista, että joukkoliikenne sijoitetaan mahdollisimman lähelle jalankulkijoita sen ollessa maantieteelllisesti toimivaa. Tämän takia maan alle tai sillalle sijoittuva joukkoliikenne tulee olla oleellisesti nopeampaa ja pitempiä matkoja palvelevaa toimintaa minimaalisilla pysäkeillä, eikä katunopeuksilla kulkevaa, tiheillä pysäkeillä varustettua metroliikennettä.
Eritasoasemien kustannukset tekevät helsinkiläisestä metrosta, joka kyllä rullaa raiteilla erittäin edullisesti yhtä kalliin kuin bussiliikenne.
Kun asemat (pysäkit) ovat osa katutasoa, kustannukset eivät nouse normaaliin katuun verrattuna. Vaikka jouduttaisiin rakentamaan ja ylläpitämään jalankulkuväylistä erillisiä saarekepysäkkejä, kustannusnousu on pientä.
Tämän takia on oleellista, että joukkoliikenne sijoitetaan mahdollisimman lähelle jalankulkijoita sen ollessa maantieteelllisesti toimivaa. Tämän takia maan alle tai sillalle sijoittuva joukkoliikenne tulee olla oleellisesti nopeampaa ja pitempiä matkoja palvelevaa toimintaa minimaalisilla pysäkeillä, eikä katunopeuksilla kulkevaa, tiheillä pysäkeillä varustettua metroliikennettä.
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Tuskinpa asia näin on, kuten Hylje sanoo. Pariisi, Tukholma, Wien, München, Berliini ja Hampuri kelpaavat esimerkeiksi siitä, miten hyvin métropolitain-tyyppinen ratkaisu palvelee urbaania kaupunkia.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Metron pääasiallinen vika on, että se on huomattavasti kalliimpi kuin maan pinnalla kulkeva rata. Sellaista ei voida siis rakentaa yhtä paljon, mikä tarkoittaa, että se palvelee huonommin. Vähintään suhteessa käytettyyn rahaan, kenties absoluuttisestikin.
Lisäksi tulee sitten tietysti maanalaisten tilojen hankalampi saavutettavuus, pakolliset (kalliit) tasonvaihtoratkaisut jne.
Lopputulos: jos nykyaikainen raitiotie pystytään rakentamaan, se on yleensä systemaattisesti parempi ratkaisu kuin vastaava metro, edellyttäen että sen kapasiteetti riittää. Ja Suomessa se riittää käytännössä aina. Muistetaanpa sekin, että kun raitiotietä rakentaa edullisemmin, niin yhden metrolinjan hinnalla rakentaa kokonaisen verkoston raitioteitä. Sen kapasiteetti ja palvelutaso ovat parempia kuin yhdellä metrolinjalla, ja operointikulutkin halvemmat.
---------- Viesti lisätty kello 12:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:03 ----------
Vähän turhanaikaista väittää, että palvelee paremmin kun et vertaa vaihtoehtoisiin ratkaisuihin. Etkä erittele sitä, miten suuren investoinnin saavutettu palvelutaso on vaatinut.
Pariisi on omaa kokoluokkaansa, sitä ei kannata sotkea Helsinkiin. Pariisin metro ei myöskään ole konseptiltaan sama kuin Helsingin: siellä on lyhyempi asemaväli, tiukemmat kaarresäteet ja kevyempi tekniikka.
Ja toisaalta Pariisissa ongelma on metron kapasiteetin loppuminen ruuhka-aikoina: siellä kaivattaisiin lisää kapasiteettia, mutta uudet linjat ovat hyvin kalliita rakentaa. Siksi Pariisissakin on rakennettu viime aikoina raitioteitä, yksi kappale (T3) jopa keskustamaiseen ympäristöön.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Sehän ei ole mikään bussiliikenteen perusominaisuus, vaan ihan helsinkiläisen joukkoliikennesuunnittelun tekemä oma valinta. Bussiliikenne voidaan myös ajaa keskustan läpi täsmällisesti aikataulussaan, jolloin niitä ei tarvitse keskustaan pysäköidä. Toki se vaatisi ihan erilaisia liikennejärjestelyjä kuin keskustassa nyt on, mutta ei se silti tarkoita, että bussiliikenne aina vaatisi isoja terminaaleja keskustassa. Eihän tällaisia löydy esimerkiksi Lontoostakaan, vaikka siellä keskustassa ajaakin paljon busseja. Ei toki kokonaismatkustajamäärään suhteutettuna niin paljon kuin Helsingissä, mutta ajoneuvoja pinta-alaa kohti silti hyvin runsaasti.
Kaupungit jotka mainitset ovat Helsinkiä suurempia, ja noista suurin eli Pariisi laajentaa raitiotieverkostoaan voimakkaasti paraikaa. Myös ainakin Tukholmassa tuodaan raitioliikennettä takaisin käyttöön. Vaikka puhuisin palturia, jotain perää vaikuttaa olevan siinä ettei maanalainen kaupunkijunaliikenne ole riittävä itsekseen, vaan halutaan parempaa.
Trendinä näyttää isommissa kaupungeissa tällä hetkellä olevan, että uusia pikaratikkaratkaisuja rakennetaan esikaupunkeihin sekä korvaamaan bussiliityntää että luomaan uusia poikittaisyhteyksiä. Esikaupungeissa ratikalle löytyy usein tilaa. Pikaratikka toimii erittäin hyvin raskaamman raideliikenteen liityntäkulkuneuvona.
Keskustan ja lähiöiden väliseen joukkoliikenteeseessa pikaratikat ovat vaan hitaita jos niitä ei tunneloida tai muuten eroteta muusta liikenteestä kantakaupungissa. Sitten kun päästään ulos tiheimmästä kaupungista pikaratikat toimivat kyllä hyvin.
Samoin katuratikat toimivat hyvin lyhyillä matkoilla kantakaupunkimaisessa ympäristössä.
Keskustan ja lähiöiden väliseen joukkoliikenteeseessa pikaratikat ovat vaan hitaita jos niitä ei tunneloida tai muuten eroteta muusta liikenteestä kantakaupungissa. Sitten kun päästään ulos tiheimmästä kaupungista pikaratikat toimivat kyllä hyvin.
Samoin katuratikat toimivat hyvin lyhyillä matkoilla kantakaupunkimaisessa ympäristössä.
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
-Pariisin T3 korvasi pääosin busseja ja kehäratikalla haetaan PC1-3-bussien tilalle korvaajaa.
-Helsingillä on myös mahdollista rakentaa München/Wien-tyyppinen metro, jos halutaan. Mikään ei pakota raskauteen, raideleveys voi olla silti sama, osittain kalustokin.
-Pariisi laajentaa voimakkaasti metroa, sekä linjaa 4 ja 13. Myös muita laajennuksia, kuten automaattilinjan 14 (Méteor) laajennus suunnitteilla, puhumattakaan jättiläismäisistä pikametrosuunnitelmista.
http://www.independent.co.uk/news/w...bn-rail-plan-for-a-greater-paris-1676196.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Grand_Paris
Se mikä ei ole riittävä itsekseen, on busseihin perustuva kömpelö toiminta, jossa niitä ajatetaan keskustaan ja hitaat katuratikat. Frankfurt am Main on kelpo esimerkki Helsingin kokoisesta metrokaupungista, jossa asiat toimivat.
Vaikka Wien tai München ovat Helsinkiä suurempia, samoja ratkaisuja voidaan mitoittaa Helsingin mittakaavalle.
-Helsingillä on myös mahdollista rakentaa München/Wien-tyyppinen metro, jos halutaan. Mikään ei pakota raskauteen, raideleveys voi olla silti sama, osittain kalustokin.
-Pariisi laajentaa voimakkaasti metroa, sekä linjaa 4 ja 13. Myös muita laajennuksia, kuten automaattilinjan 14 (Méteor) laajennus suunnitteilla, puhumattakaan jättiläismäisistä pikametrosuunnitelmista.
http://www.independent.co.uk/news/w...bn-rail-plan-for-a-greater-paris-1676196.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Grand_Paris
Se mikä ei ole riittävä itsekseen, on busseihin perustuva kömpelö toiminta, jossa niitä ajatetaan keskustaan ja hitaat katuratikat. Frankfurt am Main on kelpo esimerkki Helsingin kokoisesta metrokaupungista, jossa asiat toimivat.
Vaikka Wien tai München ovat Helsinkiä suurempia, samoja ratkaisuja voidaan mitoittaa Helsingin mittakaavalle.