Töölön metro

janihyvarinen · 17 Marraskuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
-Pariisin T3 korvasi pääosin busseja ja kehäratikalla haetaan PC1-3-bussien tilalle korvaajaa.

Vaan eipä rakennettu sentään metroa PC-bussien tilalle. Tuollaisestakin joskus aikoinaan muistaakseni oli puhetta. Tämä on se vaihtoehto mihin pitää verrata.

I-Tuovinen sanoi:
-Helsingillä on myös mahdollista rakentaa München/Wien-tyyppinen metro, jos halutaan. Mikään ei pakota raskauteen, raideleveys voi olla silti sama, osittain kalustokin.

Jostain kumman syystä vaan Helsingissä ei ole ikinä kelvannut mikään sellainen ratkaisu, jolla kyseenalaistettaisiin vähänkään alkuperäisen metrolinjan perusteita.

I-Tuovinen sanoi:
-Pariisi laajentaa voimakkaasti metroa, sekä linjaa 4 ja 13. Myös muita laajennuksia, kuten automaattilinjan 14 (Méteor) laajennus suunnitteilla, puhumattakaan jättiläismäisistä pikametrosuunnitelmista.

Kyllä, mutta mietipä miten paljon nykyaikaista, nopeasti liikennöitävää raitiotietä tuolla rahalla rakentaisi.

Linja 14 on kieltämättä parantanut aiemmin takkuisia itä-länsi -yhteyksiä, mutta se on maksanut ihan hirveästi. Pariisilaisen nyrkkisäännön mukaan raitiotien rakentaminen maksaa 1/3 vastaavan metrolinjan rakentamisesta (vaikka veikkaan että nimenomaan linjan 14 rakentaminen on varmaan maksanut enemmän kuin vertailukelpoisen normimetron), joten samalla rahalla olisi rakentanut kolme yhtä pitkää T3:n kaltaista raitiolinjaa. Toki se olisi edellyttänyt tilan ottamista autoilta, mutta kuten Etelä-Pariisin kokemuksista voidaan havaita, ei se ole loppujen lopuksi ollut suuri ongelma. Melkein tekisi mieli kysyä kumpi parantaisi merkittävämmin Pariisin joukkoliikennettä: yksi syvällä kulkeva nopea metrolinja, jolla muutama asema, vai kolme maan pinnalla kulkevaa raitiolinjaa?

Linjan 13 saturaatiotilanne taas johtuu hankalasta haarukkarakenteesta yhdistettynä siihen, että noita kahta haaraa on kumpiakin pidennetty kauas esikaupunkeihin (sinänsä täysin järkevästi). Tämä johtaa siihen, että runko-osuuden kapasiteetti on käytetty loppuun vaikka haaroilla vuoroväli jääkin puutteelliseksi verrattuna tarpeeseen. Tarvitaan siis uusi tunneli runko-osuudelle, tai kenties tuo täytyy jakaa jopa kahdeksi linjaksi. Jotkut väläyttelevät myös toisen haaran yhdistämistä linjaan 14 yhdystunnelilla La Fourchesta Saint-Lazarelle. Jos nämä olisivat raitioteitä niin tuollaista haarukkarakennetta tuskin olisi olemassa, ja jos olisi niin runko-osuuden duplikoiminen olisi edullisempaa. Voi myös olla että linjoja olisi muutenkin useampia, jolloin ruuhkat eivät kuormittaisi niin pahasti juuri yhtä korridoria.

Mitä noihin Grand Paris -hankkeeseen liittyviin kehämetrosuunnitelmiin tulee, niin siellähän on ollut parikin kilpailevaa suunnitelmaa, joita ovat kannattaneet eri hallinnon instanssit. Niistä on tapeltu suunnilleen verissä päin, ainakin mitä olen raportointia mediasta seurannut.

Jos ihan suoraan sanon, niin Pariisiin on viime vuosina iskenyt samanlainen kahjo mammuttitauti kuin Helsingissä on ollut jo pitkään. Pitkän hiljaisuuden jälkeen nyt yritetään yhtäkkiä saada monta mammuttiprojektia kerralla liikkeelle eivätkä ne kaikki ole välttämättä mitenkään erityisen hyvin perusteltuja. Väkeä tietysti riittää enemmän kuin Helsingissä ja siis rahkeitakin, mutta ei siitä silti voi päätellä, että kaikki mitä Pariisissa tehdään kelpaisi esimerkiksi muualle. Linjojen 13 ja 14 laajennukset lienevät vielä kohtuuden rajoissa järkeviä, mutta kehämetroja sopisi miettiä kaksi kertaa. Jotakin toki pitää tehdä, mutta ovatko kehämäiset pikametrot todellakin se järkevin juttu?

Raitiotiet lähtivät Pariisissa hitaasti liikkeelle, mutta varsinkin T3 on ollut erinomainen menestystarina. Myös muualla Ranskassa raitioteillä on onnistuttu saamaan aikaan erinomaisia tuloksia suhteellisen pienellä rahalla, vaikka Ranskan tapauksessa laskentakäytönnöistä ja erikoisista insentiiveistä johtuen rahaa on mennyt paljon enemmän kuin vastaavaan menisi Suomessa.

Mikko Laaksonen · 17 Marraskuu 2010

Pääasia tässä kysymyksessä on se, että riippuen kertoimesta, yhden metrokilometrin hinnalla saadaan toteutettua 3-10 km modernia maantasoista raitiotietä. Kyse on ihan vain perinteisestä "more bangs per euro" - periaatteesta eli isompi teho samalla rahalla. Juuri siitä syystä useissa kaupungeissa, joissa on Helsinkiä osuvammin toteutettu metro, toteutetaan nykyisin laajasti moderneja maantasoisia raitioteitä sekä esikaupungeissa että keskustassa.

Yhdenkin metroaseman hinnalla (30-50 M€) Helsingin koko nykyiseltä raitiotieverkolta poistettaisiin kaikki liikennettä Saksan parhaaseen 1000 mm - raitiotien käytäntöön verrattuna hidastavat tekijät.

En kiistä sitä, etteikö Helsingissä tarvita keskusta-alueen läpi kulkevia maanalaisiakin joukkoliikenteen pikaväyliä, mutta Töölön metroa ja Pisaraa oleellisesti tehokkaampi ratkaisu olisi Helsingin metron ja kaupunkiratojen liikenteen yhdistäminen. Töölön metro on sitäpaitsi täysin Pisaran kanssa päällekkäinen investointi.

En myöskään pysty näkemään, että Helsinki tarvitsisi laajempaa maanalaista verkkoa kuin nykyisen metrolinjan + Pisaran tyyppisen yhteyden Töölöön ja Hakaniemi/Kallio - Pasila - välille.

I-Tuovinen sanoi:
Frankfurt am Main on kelpo esimerkki Helsingin kokoisesta metrokaupungista, jossa asiat toimivat.

Frankfurt am Mainin kaikki U - linjat ovat osittain maan alla kulkevia Saksan Stadtbahn - periaatteella toteutettuja pikaraitioteitä.

---------- Viesti lisätty kello 14:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:49 ----------

Frankfurtin U-Bahn / Stadtbahnista lisätietoa:
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Frankfurt

petteri · 17 Marraskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Frankfurt am Mainin kaikki U - linjat ovat osittain maan alla kulkevia Saksan Stadtbahn - periaatteella toteutettuja pikaraitioteitä.

Tuolla tavallahan Helsingissäkin kannattaisi korvata lisää lähiöiden bussiliikennettä. Töölön metrolla ulos kantakaupungista ja esikaupungeissa sitten pikaratikkamaisia ratkaisuja. Pikaratikat toimivat parhaiten esikaupungeissa, kantakaupungin kaduilla ratikat matelevat oli niillä pikaliite edessä tai ei.

Antero Alku · 17 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Tuolla tavallahan Helsingissäkin kannattaisi korvata lisää lähiöiden bussiliikennettä. Töölön metrolla ulos kantakaupungista ja esikaupungeissa sitten pikaratikkamaisia ratkaisuja.

”Voimassa oleva” Töölön metron suunnitelmahahan on juuri näin. Jos Santahamina olisi rakennettu, sieltä olisi tultu maantasossa ratikalla kantakaupunkiin ja jatko olisi voitu tunneloida. Itse Töölön metro ei siitä olisi tullut yhtään halvemmaksi, koska hinta on sama kaluston leveydestä riippumatta, mutta kantakaupungin ulkopuolella säästöt ovat satoja miljoonia euroja.

petteri sanoi:
Pikaratikat toimivat parhaiten esikaupungeissa, kantakaupungin kaduilla ratikat matelevat oli niillä pikaliite edessä tai ei.

Eivät eritasoratkaisut ole yhtään nopeampia kuin liikenne-etuuksin toimivat raitiotiet. Koska ratkaiseva asia on asemien välimatka. HKL:n metron linjanopeus kantakaupungissa ei ole 45 km/h, vaan 25 km/h, koska asemavälit ovat lyhyet. Ja on ylipäätään väärin maksimoida junan tai vaunun nopeutta, koska tavoitteena on nopeuttaa matkustajien pääsyä paikasta toiseen, mikä sisältää myös kävelyt asemilta/pysäkeiltä. Sen vuoksi Helsingissäkin metron asemaväli on keskustassa lyhyt.

I-Tuovinen sanoi:
Pariisi, Tukholma, Wien, München, Berliini ja Hampuri kelpaavat esimerkeiksi siitä, miten hyvin métropolitain-tyyppinen ratkaisu palvelee urbaania kaupunkia.

Eiköhän paremmin esimerkeiksi kelpaa kuitenkin kaupungit, jotka ovat edes likimain samankokoisia kuin Helsinki. Ja oikeasti metrorakentaminen on Euroopassa marginaali-ilmiö verrattuna raitioteiden rakentamiseen. Pelkästään tällä vuosikymmenellä on tullut lähes 50 uutta raitiotiekaupunkia. Yhtään uutta raskasmetroa ei ole tehty, sen sijaan raitioteiden kokoisia kevytmetroja on avattu 5. Ne ovat toki eritasoisia tunneli- ja ilmarataratkaisuja, mutta niiden kapasiteetti jää pitkälle jälkeen normaalista nykyaikaisesta ratikasta. Eli ei ole ollut tarvetta ”metrolle”, mutta sellainen on esim. imagosyistä tehty.

Antero

hmikko · 17 Marraskuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Pariisi, Tukholma, [...]

Antero Alku sanoi:
Ja oikeasti metrorakentaminen on Euroopassa marginaali-ilmiö verrattuna raitioteiden rakentamiseen.

Tukholman tulevaisuuden suunnitelmat eivät tietysti välttämättä kerro mtään jo rakennetun järjestelmän sopivuudesta Tukholmaan tai Helsinkiin, mutta jokunen päivä sitten foorumille linkatussa Tukholmalaisten HLJ-luonnosta vastaavassa paperissa oli aika silmiinpistävää se, että raitiotiehankkeita oli pitkä lista ja tunnelbanan rakentamista ei ollenkaan. Ainokaiselle tunnelbanaprojektille esiteltiin vaihtoehdoksi pintaratikkaa. Tunnelbanan jatkorakentaminen on ilmeisesti yksinkertaisesti vaan liian kallista, semminkin kun Tukholmassa kaavaillut laajennukset sattuvat olla rakentamisen kannalta enemmän ja vähemmän vaikeita tunnelihankkeita.

R.Silfverberg · 17 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Pelkästään tällä vuosikymmenellä on tullut lähes 50 uutta raitiotiekaupunkia. Yhtään uutta raskasmetroa ei ole tehty, sen sijaan raitioteiden kokoisia kevytmetroja on avattu 5. Ne ovat toki eritasoisia tunneli- ja ilmarataratkaisuja, mutta niiden kapasiteetti jää pitkälle jälkeen normaalista nykyaikaisesta ratikasta. Eli ei ole ollut tarvetta ”metrolle”, mutta sellainen on esim. imagosyistä tehty.

Tarkoitat varmaan "tällä vuosikymmenellä" viime vuosikymmenntä eli 2000-lukua etkä 2010-lukua? Yhdessä vuodessa tuskin on Euroopassa otettu käyttöön raitiotie 50 kaupungissa.

Ainakin yksi kokonaan uusi raskasmetro on avattu Euroopassa 2000-luvun puolella, nimittäin Istanbulin. Lisäksi monta vanhaa systeemiä lienee pidennetty kuitenkin, joitakin aika paljonkin, esim Oslon.

Kokonaan uusia rakennteilla olevia metroja tai joista rakentaminen on päätetty on tietääkseni ainakin Italian Bresciassa, Kreikan Thessalonikissa ja Dublinissa. Näistä Brescian on varmuudella kevytmetro, muista ei varmuuttaa mikä "kaliiperi". Kaikki uudet metrot rakennetaan nykyisin automaattiohjauksella toimiviksi.

Kokonaan uusia maanalaisia raskasraideratoja rakennetaan myös rautatielähiliikennettä varten mm Malmössä ja Tukholmassa.

t. Rainer

petteri · 17 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Eivät eritasoratkaisut ole yhtään nopeampia kuin liikenne-etuuksin toimivat raitiotiet. Koska ratkaiseva asia on asemien välimatka. HKL:n metron linjanopeus kantakaupungissa ei ole 45 km/h, vaan 25 km/h, koska asemavälit ovat lyhyet. Ja on ylipäätään väärin maksimoida junan tai vaunun nopeutta, koska tavoitteena on nopeuttaa matkustajien pääsyä paikasta toiseen, mikä sisältää myös kävelyt asemilta/pysäkeiltä. Sen vuoksi Helsingissäkin metron asemaväli on keskustassa lyhyt.

Ajatus, etteivät eritasoratkaisut ole linjanopeudeltaan katutasoisia ratkaisuja nopeampia on kaunis unelma. Ikävää, ettei tuo teoria vaan toimi käytännössä varsinkaan kantakaupunkimaisessa ympäristössä.

Jokainen voi itse todeta tuon teorian paikkansapitämättömyyden kuvittelemalla pikaratikan mahdollisuudet kulkea nykyisessä katuverkossa 9 minuutissa Kalasatamasta Ruoholahteen pysähtyen tuolla välillä viisi kertaa.

---------- Viesti lisätty kello 16:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:12 ----------

Ajatus, että katutasoisen raitiovaunun linjanopeus olisi sama kuin eritasoisen ratkaisun vaatii minusta seuraavia oletuksia.

1) On olemassa tie, joka kulkee samaa reittiä ja samalla nopeustasolla kuin eritasoratkaisu.

2) Reitillä ei raitiovaunun tarvitse koskaan väistää mitään.

3) Reitillä ei ole mitään häiriötekijöitä.

4) Katutasoisella reitillä ei ole nopeutta hidastavia nopeusrajoituksia.

Nuo oletukset eivät alkuunkaan toteudu ympäristössä, jossa on paljon muutakin liikennettä kuin yksi raitiolinja. Esikaupunkioloissa kun suunnitellaan uusia järjestelmiä puhtaalta pöydältä voidaan päästä aika lähelle, mutta vilkkailla kaupunkialueilla nuo oletukset eivät vaan käytännössä koskaan voi toteutua kuin unelmissa.

Kaid · 17 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Töölön metrolla ulos kantakaupungista ja esikaupungeissa sitten pikaratikkamaisia ratkaisuja. Pikaratikat toimivat parhaiten esikaupungeissa, kantakaupungin kaduilla ratikat matelevat oli niillä pikaliite edessä tai ei.

Kun pääosa matkoista kuitenkin suuntautuu kaupungin keskusta-alueelle, niin eikö silloin olisi parempaa tarjota ydinkeskustassa nimenomaan katutasossa kulkevaa, helposti saavutettavaa ja usein pysähtyvää liikennettä? Kun suurin osa matkustajista jää kuitenkin keskusta-alueella pois ei sillä, miten nopeasti keskustan läpi kuljetaan ole varsinaista merkitystä. Hyvällä keskustan kohteiden saavutettavuudella sen sijaan on.

Järkevintä (pika)raitiotie olisi (minusta) rakentaa niin, että ydinkeskustassa ja linjan päissä esikaupungeissa kuljetaan katuverkossa tai muuten ympäristössä, jossa pysäkit on helppo saavuttaa. Näiden alueiden välille sen sijaan kuuluu muusta liikenteestä eristetty nopea rata, jossa se pika- etuliite pääsee oikeuksiinsa. Helsingin oloissa tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi Viikkiin vievän linjan rakentamista niin, että linja kulkee katuverkossa Aleksanterinkatua Kamppiin, sukeltaa tunneliin Töölössä ja kulkee pitkällä pysäkinvälillä eristettynä (tunnelissa tai jos mahdollista maan pinnalla) Viikinmäkeen ja siirtyy siellä katuverkkoon.

Loppupeleissä nimenomaan keskustassa liikenteen tunneloiminen on kaikkein typerintä, koska siellä on suurin liikenteen tarve ja näinollen eniten hyötyä maanpinnalla kulkevasta liikenteestä.

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitat varmaan "tällä vuosikymmenellä" viime vuosikymmenntä eli 2000-lukua etkä 2010-lukua? Yhdessä vuodessa tuskin on Euroopassa otettu käyttöön raitiotie 50 kaupungissa.

Koska vuotta 0 ei ollut, Anteron terminologia on sinällään korrektia. "Tämä vuosikymmen" käsittää vuodet 2001-2010 jos vuosikymmenet ovat aina olleet vuodesta 1 kymmenen vuoden pituisia.

Knightrider · 17 Marraskuu 2010

Kaid sanoi:
Koska vuotta 0 ei ollut, Anteron terminologia on sinällään korrektia. "Tämä vuosikymmen" käsittää vuodet 2001-2010 jos vuosikymmenet ovat aina olleet vuodesta 1 kymmenen vuoden pituisia.

Loppuiko 20. vuosisatakin vuoden 2000 ja 2001 vaihteessa? Jos kerta 1. vuosisata = 1. - 100. vuosi

Antero Alku · 17 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Ainakin yksi kokonaan uusi raskasmetro on avattu Euroopassa 2000-luvun puolella, nimittäin Istanbulin. Lisäksi monta vanhaa systeemiä lienee pidennetty kuitenkin, joitakin aika paljonkin, esim Oslon.

Myöntänet itsekin, että yksi vastaan 50 ei ole kovin vakuuttava saavutus. Enkä laske Istanbulin M2-linjaa uudeksi metroksi.

Istanbulin metro on avattu 1989 ”light metrona”. Vuonna 2000 avattiin 1991 lähtien rakennettu uusi linja, jota sanotaan Full metroksi. Molemmat ovat täysin eritstettyjä korkean laiturin järjestelmiä 1435 mm raideleveydellä ja näyttää siltä, että myös kaluston leveys laiturin korkeudella on sama. M1:llä ja M2:lla lieneekin olennaisin tekninen ero siinä, että M1:llä on ilmajohtovirroitus. Minusta se ei tee siitä kuitenkaan yhtään vähemmän metroa kuin HKL:n metrosta, Singaporen metrosta tai Madridin metrosta.

En myöskään kehuisi sillä, että olemassa olevia metroja jossain jatketaan. Se, että metroja jatketaan ei liene mitenkään merkittävämpää kuin että raitioteitäkin laajennetaan. En ole pitänyt kirjaa laajennuksista, koska en ole pitänyt niitä kovinkaan tärkeinä verrattuna kokonaan uusien järjestelmien avaamiseen.

petteri sanoi:
Ajatus, etteivät eritasoratkaisut ole linjanopeudeltaan katutasoisia ratkaisuja nopeampia on kaunis unelma. Ikävää, ettei tuo teoria vaan toimi käytännössä varsinkaan kantakaupunkimaisessa ympäristössä.

Ei se ole mikään unelma eikä teoria, vaan käytännön olemassa oleva tilanne ties kuinka monessa kaupungissa. Linjanopeuden ratkaisee pysäkkiväli, ei se, millä korkeudella raide on kadunpinnasta lasekettuna.

petteri sanoi:
Jokainen voi itse todeta tuon teorian paikkansapitämättömyyden kuvittelemalla pikaratikan mahdollisuudet kulkea nykyisessä katuverkossa 9 minuutissa Kalasatamasta Ruoholahteen pysähtyen tuolla välillä viisi kertaa.

Tämä on kyllä erittäin turhauttavaa joutua jankuttamaan samaa asiaa kerta toisensa jälkeen. Mutta: Helsingin tapa ylläpitää hidasraitiotietä ei kuvaa mitenkään sitä, millainen on nykyaikainen eurooppalainen standardiratkaisu, puhumattakaan parhaiten toteutetuista raitioteistä. Helsingissä EI OLE raitioliikenteen liikenne-etuuksia, sillä raitiovaunut eivät kulje muun liikenteen haittaamatta pysäkiltä pysäkille. Mutta se ei tarkoita sitä, etteikö niin voisi olla, jos niin haluttaisiin täälläkin tehdä.

Kyllä Helsingissä on mahdollista tehdä raitiotie Kalasatamasta Ruoholahteen maanpinnan tasossa viidellä pysähdyksellä ja 60 km/h maksiminopeudella kuten metro. Satamaradan kanjonin kautta reittikään ei tule juuri metron linjaa pidemmäksi. Jos ajo Kalasatamasta Ruoholahteen sitten kestäisi vaikka 2 min pidempään kuin metron matka Kalasataman laiturilta Ruoholahden laiturille, ratikan matkustaja tekee matkan kuitenkin 2 minuuttia metromatkustajaa nopeammin. Koska säästää tasonvaihdon ajan.

petteri sanoi:
Ajatus, että katutasoisen raitiovaunun linjanopeus olisi sama kuin eritasoisen ratkaisun vaatii minusta seuraavia oletuksia.

1) On olemassa tie, joka kulkee samaa reittiä ja samalla nopeustasolla kuin eritasoratkaisu.

2) Reitillä ei raitiovaunun tarvitse koskaan väistää mitään.

3) Reitillä ei ole mitään häiriötekijöitä.

4) Katutasoisella reitillä ei ole nopeutta hidastavia nopeusrajoituksia.

Nuo oletukset eivät alkuunkaan toteudu ympäristössä, jossa on paljon muutakin liikennettä kuin yksi raitiolinja.

1) Jopa ruutukaavassa katutasossa voidaan tehdä lähes sama linjaus, ellei tunneli mene kaikkialla diagonaalisesti ruutukaavaan nähden. Usein ei mene, sillä ruutukaavassakin katuverkko on tehty liikkumistarpeiden mukaan, ja niiden samojen tarpeiden mukaan tehdään tunneliliikennekin.

2) Aivan tavanomainen käytäntö täysin liikenne-etuuksin. Matkailu avartaa...

3) Sama vastaus kuin edellä.

4) Sama vastaus kuin edellä. Kun raitiotierata ei sijaitse ajoradalla, sillä ei ole autoilun nopeusrajoitusta.

petteri sanoi:
Esikaupunkioloissa kun suunnitellaan uusia järjestelmiä puhtaalta pöydältä voidaan päästä aika lähelle, mutta vilkkailla kaupunkialueilla nuo oletukset eivät vaan käytännössä koskaan voi toteutua kuin unelmissa.

Eurooppalaiset täysiin liikenne-etuuksiin tehdyt raitiotiet toimivat aivan samanlaisissa 100 vuotta vanhoissa kaupunkikeskustoissa kuin Helsingin kantakaupunki. Jopa vanhemmissakin. Osa näistä raitioteistä on uusia, osa vanhoja, joihin vain on rakennettu liikenne-etuudet. Helpommalla, halvemmalla ja paremmin palvelevalla tavalla kuin tunneli tai ilmarata.

Antero

teme · 18 Marraskuu 2010

Kaid sanoi:
Kun pääosa matkoista kuitenkin suuntautuu kaupungin keskusta-alueelle, niin eikö silloin olisi parempaa tarjota ydinkeskustassa nimenomaan katutasossa kulkevaa, helposti saavutettavaa ja usein pysähtyvää liikennettä? Kun suurin osa matkustajista jää kuitenkin keskusta-alueella pois ei sillä, miten nopeasti keskustan läpi kuljetaan ole varsinaista merkitystä. Hyvällä keskustan kohteiden saavutettavuudella sen sijaan on.

Ajattelen samoin. Leikitään että on juna joka tulee vaikka Viikin suunnasta Hakaniemeen nopealla täyseristetylle radalla ja Hakaniemessä olisi mahdollisuus nousta pintaan tai jatkaa metrotunnelista. Pintarata menisi ihan samansuuntaisesti kuin metrorata ja olisi mallia Aleksi, sillä olisi vain kolme pysäkkiä jokaista metroasemaa kohti. Ainakin Kamppiin saakka minun on vaikea kuvitella että tuo tunneli tuottaisi lyhyemmät matka-ajat, Ruoholahteenkin vähän niin ja näin. Ongelma on lähinnä Etelä-Helsinki koska sieltä matkustetaan keskustan läpi muualle, tuonne suuntaan voisi joku tunneliratkaisu olla perustellutkin

Se missä voisi olla minusta järkeä on tehdä lyhyehköjä tunneleita mutta pitää pysäkit pinnalla. Ongelma on pitkät suuaukot mutta sijoittamalla ne ylämäkiin ne saisi pidettyä suht lyhyinä. Esimerkiksi Snellmanninkadulta Siltavuoren läpi ja edelleen omaa siltaa Hakaniemeen. Tai Toiselta linjalta tunnelissa Hesarille Diakonissalaitoksen allta.

Toinen mikä tulee edelleen mieleen on ratkoa ratikalla tunnelijunien ongelmia, eli pitkiä matkoja perille pinnalle. Palatakseni otsikon aiheeseen Töölön ratikkametro voisi minusta toimia niiin että sillä olisi yhteinen asema Pisaran kanssa Töölössä ja Metron kanssa Kampissa. Eli tunneliin Paciuksenkadun mäestä, Meikussa maanalainen asema, toinen sisäänajo Nordenskiiöldinkadulta ennen Manskua. Eteläpäässä ulosajoille on vähän vaikeampi keksiä luontevia paikkoja, mutta tulee mieleen Töölönlahdenkadun rinne ja Laivurinkatu viereinen kallio Punavuoressa.

339-DF · 18 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Jokainen voi itse todeta tuon teorian paikkansapitämättömyyden kuvittelemalla pikaratikan mahdollisuudet kulkea nykyisessä katuverkossa 9 minuutissa Kalasatamasta Ruoholahteen pysähtyen tuolla välillä viisi kertaa.

Kun lisäät tähän 3 + 3 min aikaa, joka kuluu tasonvaihtoon tunneliasemalta maan pinnalle rullaportaissa seisten, muuten kävellen, niin ero tasoittuu jo sillä ja väitteesi kumoutuu.

R.Silfverberg · 18 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Myöntänet itsekin, että yksi vastaan 50 ei ole kovin vakuuttava saavutus. Enkä laske Istanbulin M2-linjaa uudeksi metroksi.

Istanbulin metro on avattu 1989 ”light metrona”. Vuonna 2000 avattiin 1991 lähtien rakennettu uusi linja, jota sanotaan Full metroksi. Molemmat ovat täysin eritstettyjä korkean laiturin järjestelmiä 1435 mm raideleveydellä ja näyttää siltä, että myös kaluston leveys laiturin korkeudella on sama. M1:llä ja M2:lla lieneekin olennaisin tekninen ero siinä, että M1:llä on ilmajohtovirroitus. Minusta se ei tee siitä kuitenkaan yhtään vähemmän metroa kuin HKL:n metrosta, Singaporen metrosta tai Madridin metrosta.

Istanbulin vanhempi metrolinja on samantyyppinen kuin Saksan Stadtbahnit. Sen vaunut oli aikoinaan koekäytässä Tukholman Lifdingöbananilla. Uudempi linja on perinteinen raskasmetro. Jos mielestäsi Stadtbahnit ja muut light-rail metrot ovat metroja niin silloin pitää myös Mallorcan metro jotka avattiin vasta 2000-luvulla laskea avattujen metrojen joukoon. Se on samantyyppien kuin Valencian ja Bilabon jotka avattiin 1990-luuvulla. Myös Porton on siinä ja siinä, menkööt rajatapauksena koska sillä on suhteessa paljon raitiotietyyppisiä osuuksia. .

Lisäksi luettelit 5 kevytmetroa jotka avattiin 2000-luvulla. Missä vedät rajan kevyen ja raskaan välillä.? Minun mielestäni kevyitä ovat ranskalaiset VAL-metrot sekä sentapaiset kuljettimet kuten Lontoon Docklands linja ja erilaiset raidetaksityyppiset radat kuten Perugian. Kööpenhaminan metro on mielestäni raskas tai ainakin puoliraskas. Jos myös Köpis ja Sevilla hyväksytään oikeiksi metroiksi niin uusia metroja on Euroopassa avattu 2000-luvulla 4. Ja iso joukko avattiin 1990-luvulla ja pari lisää on avautumassa lähiaikoina.

Onko muuten raitiotieverkkoja lakkautettu missään 2000-luvulla? Ainakin Arkangelin raitiotie Venäjällä tiedän varmuudella. Lakkautusuhan alla on ollut myös Trondheim mutta lopullista niittiä ei ole tullut vielä. Ja miten oli Kaliningradin kanssa? Ex- Neuvostoliitossa joka tapauksessa muutama pienempi raitiotieverkko lakkautetaan aina silloin tällöin ja isompia verkkoja supistetaan. Metrojärjetelmiä ei liene lakkautettu 2000-luvulla. Viimeinen varma tapaus jonka tiedän on Liverpoolin satamametro mutta se oli joskus 1950-luvulla.

Antero Alku sanoi:
”Voimassa oleva” Töölön metron suunnitelmahahan on juuri näin. Jos Santahamina olisi rakennettu, sieltä olisi tultu maantasossa ratikalla kantakaupunkiin ja jatko olisi voitu tunneloida. Itse Töölön metro ei siitä olisi tullut yhtään halvemmaksi, koska hinta on sama kaluston leveydestä riippumatta, mutta kantakaupungin ulkopuolella säästöt ovat satoja miljoonia euroja.

Onko tämä suunnitelma vielä voimassa? Jos Santahaminaa ei rakenneta niin miksi Laajasalo ei kelpaa tämänlaisen linjan lähtöpaikaksi? Mielestäni, jos Pisara-rataa joudutaan odottamaan vielä 20-30 vuottta niin Töölön metroa on jossain muodossa pakko alkaa rakentaa. Ja silloin light-rail olisi luontevampi ratkaisu. Verkoon voisi kytkkeä myös Jokeri Huopalahdessa sekä Viira ja miksei myös Östersundomiin suunniteltu rata. Tiedän että puret hammasta kun kuulet sanan "maanalainen" mutta jos vaihtoehto on autoliikenteen rajoittaminen Mannerheimintiellä ja raitiotiepysäkkien karsiminen nykyisten Mannerheimintien linjojen nopeuttamiseksi niin luulen ettö kansalaismielipide asettuu maanalaisen ratkaisun puolelle.

t. Rainer

hmikko · 18 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni, jos Pisara-rataa joudutaan odottamaan vielä 20-30 vuottta niin Töölön metroa on jossain muodossa pakko alkaa rakentaa. Ja silloin light-rail olisi luontevampi ratkaisu. Verkoon voisi kytkkeä myös Jokeri Huopalahdessa sekä Viira ja miksei myös Östersundomiin suunniteltu rata.

HLJ-luonnoksessa on Pisaran ja Jokerin aloitukset kaudella 2011-2020. Töölön metroa ei mainita, Laajasalon ratikka mainitaan. Jos Raide-Jokeri tehdään, niin kaupungissa pitäisi sen jälkeen olla tekninen standardi ajanmukaiselle pikaratikalle ja kokemusta ja kalustoa sen liikennöimiseen.

No, PLJ / HLJ -suunnitelmiin kirjattuja hankkeita on tietty haihtunut jatkosuunnitelmista ennenkin.

Antero Alku · 18 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Istanbulin vanhempi metrolinja on samantyyppinen kuin Saksan Stadtbahnit. Sen vaunut oli aikoinaan koekäytässä Tukholman Lifdingöbananilla. Uudempi linja on perinteinen raskasmetro. Jos mielestäsi Stadtbahnit ja muut light-rail metrot ovat metroja...

Stadtbahnit EIVÄT ole metroja. Ero on siinä, että Stadtbahnit ovat yhteydessä katuverkolla olevaan raitiotiehen, metrot eivät ole. On yhdentekevää, minkälaisella kalustolla ajetaan. Ei Pariisin tai Madridin metrot taikka Berliinin kleinprofil-linjat lakkaa olemasta metroja siksi, että niiden kalusto on pienempää kuin nykyiset normaalit 2,65 m leveät raitiovaunut.

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi luettelit 5 kevytmetroa jotka avattiin 2000-luvulla. Missä vedät rajan kevyen ja raskaan välillä.? Minun mielestäni kevyitä ovat ranskalaiset VAL-metrot sekä sentapaiset kuljettimet kuten Lontoon Docklands linja ja erilaiset raidetaksityyppiset radat kuten Perugian. Kööpenhaminan metro on mielestäni raskas tai ainakin puoliraskas.

Ihan samaa mieltä paitsi Köpiksestä, joka on on selvä kevytmetro. Siellähän ajetaan pienemmillä junilla kuin Docklandsissa. Ja kuriositeettina: Docklandsin ekan sarjan kevytmetrojunat toimivat tänä päivänä Essenissä raitiovaunuina.

Minähän en ole nimitystä keksinyt, mutta maailmaa katsellessa näkee selvästi, että kevytmetroiksi kaupungit nimittävät itse sellaisia metroja, joissa junakoko ei ole yksittäistä ratikkaa suurempi. Istanbulin M2 nimitetään ”Full metroksi”, koska laituripituus on 180 m, eli junat ovat selvästi suurempia kuin katuverkolla kulkevat raitiovaunujunat. Sivuutan tässä nyt ne pari USA:n Interurban-rataa, joilla ajetaan kaduilla ihan täyskokoisia paikallisjunia.

R.Silfverberg sanoi:
Onko muuten raitiotieverkkoja lakkautettu missään 2000-luvulla? Ainakin Arkangelin raitiotie Venäjällä tiedän varmuudella. Lakkautusuhan alla on ollut myös Trondheim mutta lopullista niittiä ei ole tullut vielä. Ja miten oli Kaliningradin kanssa?

2000-luvulla lakkautukset ovat vähissä. LRTA ei raportoi yhtään, Venäjän kohdalla on vain lukumääränä 65. Yhtä tai kahta entisen Neuvostoliiton alueen lakkautusta ei kuitenkaan voi pitää mitenkään osoituksena siitä, että raitiotiet ovat selvästi huonompia tai vähemmän suosittuja kuin metrot, joita ei ole lakkautettu. Sama koskee supistuksia. Ei entisiä Neuvostokaupunkeja voi verrata läntisen Euroopan kaupunkeihin, koska ex.-neuvostokaupungeissa eletään liikenteessä samaa kehitysvaihetta kuin läneessä 1960-luvulla.

Ylipäätään tietenkin merkittävämpää on se, että perustetaan runsaasti uusia kuin onko parissa kehittyvässä taloudessa lakkautettu raitiotie. Eipä Arkangeliin ja Kaliningradiin olla rakentamassa tilalle uutta metroakaan.

R.Silfverberg sanoi:
Onko tämä suunnitelma vielä voimassa? Jos Santahaminaa ei rakenneta niin miksi Laajasalo ei kelpaa tämänlaisen linjan lähtöpaikaksi?

Koska ”toiselle metrolinjalle” ei ole oikeasti mitään tarvetta. Laajasalon kasvu hoituu normaalilla raitiotiellä, samoin sieltä tulevien matkojen jakelu kantakaupungissa. Kehotan kertaamaan KSV:n Laajasaloa käsittelevät liikennesuunnitelmat ja -selvitykset.

Antero