Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/28

Viestiketju: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

  1. #1
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Avaan aiheelle oman viestiketjun.

    Täällä voidaan analysoida ja keskustella runkobussilinjojen, kuten nyt keskustelun alla olevan "0-Jokerin" (eli runkobussilinjan "500"), teknisistä ja käytännön ratkaisuista. Myös pohdinnat muista runkolinjaratkaisut tähän ketjuun.
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  2. #2

    Liittynyt
    19.10.2010
    Viestejä
    105

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Avaan aiheelle oman viestiketjun.

    Täällä voidaan analysoida ja keskustella runkobussilinjojen, kuten nyt keskustelun alla olevan "0-Jokerin" (eli runkobussilinjan "500"), teknisistä ja käytännön ratkaisuista. Myös pohdinnat muista runkolinjaratkaisut tähän ketjuun.
    Aloittaisin vaikka siitä, että pitäisi sopia mikä on se maksimikuormitus, jonka ylittyessä siirrytään raideratkaisuihin. Telibussin laskennallinen maksimikuorma on kai noin 70 matkustajaa, mutta korkeimmillaan väkeä voi olla runsaat 90. (Ulkomuistista, saa korjata, jos meni pieleen).

    6 minuutin (toivotulla) vuorovälillä tuo tarkoittaa 420/540 matkustajan huippukuormaa. Jos tiputetaan vuoroväli 3 minuuttiin, voidaan palvella noin 1000 matkustajan huippukuormaa. Tästä voitaneen todeta, että jos huippukuorma lähestyy tai ylittää 1000 matkustajaa tunnissa, pitäisi siirtyä telibusseja järeämpiin välineihin.

    Jos tutkitaan runkolinjastosuunnitelmaa, niin jokeri 0, jokeri 1, jokeri 2, jokeri 3 ja tiedelinja (eli kaikki poikittaiset linjat) ylittävät tuon rajan - ja tulisi siis toteuttaa alusta alkaen raiteilla.

    Säteittäisillä linjoilla jäädään selvästi alempiin kuormituksiin. Tosin näiden kohdalla mielenkiintoinen kysymys on se, kuinka suuria kuormitukset olisivat, jos ne yhdistettäisiin olemassaoleviin säteittäisiin raitiolinjoihin.

  3. #3
    Salomaa avatar
    Liittynyt
    24.10.2007
    Viestejä
    742

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Muistan jostain lukeneeni sellaista että 39 muuttuisi runkolinjaksi jossain vaiheessa. Mutta oiskohan jollain ihan mustaa valkoisella asiasta tai suunnitelmista.

  4. #4
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Itä-Helsinki
    Viestejä
    2224

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä Näytä viesti
    6 minuutin (toivotulla) vuorovälillä tuo tarkoittaa 420/540 matkustajan huippukuormaa. Jos tiputetaan vuoroväli 3 minuuttiin, voidaan palvella noin 1000 matkustajan huippukuormaa. Tästä voitaneen todeta, että jos huippukuorma lähestyy tai ylittää 1000 matkustajaa tunnissa, pitäisi siirtyä telibusseja järeämpiin välineihin.
    Niin! Jos minua tulee ns Viikin suoralla iltaruuhkassa vastaan neljä linjan 550 bussia lähes peräkkäin matkalla itään (tapahtuu usein). Mikä onkaan silloin vuoroväli?
    Onko sen ensimmäisen bussin edellä vartin vai 20 minuutin väli? Ja onko tällainen runkobussilinjalla hyvää palvelua?

  5. #5
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Aivan ensimmäiseksi jättäisin "runkobussilinjasta" tuon bussin pois ja toivoisin, että ammattisuunnittelu voisi pikku hiljaa luopua kulkuneuvokohtaisista fetisseistä. Suunnitellaan vahvat runkolinjat, arvioidaan parhain käytettävissä olevin keinoin (tämä ei siis tarkoita rikkinäistä Emme-mallia) matkustajamäärä ja päätetään sitten kullekin linjalle sopiva toteutusmuoto — vaihtoehtoina kapasiteetin mukaan metro, ratikka ja bussi. Nythän homma on nollajokerin osalta tilanteessa, jossa matkustajamäärästä on olemassa HSL:n arvio, joka aiempaan kokemukseen perustuen on alakanttiin ja joka silti on niin korkea, ettei linjaa voi edes tyydyttävästi liikennöidä bussilla. Silti ammattisuunnittelu on kuin mitään ei olisi tapahtunut, vaan bussia tungetaan kuin käärmettä pyssyyn eikä ratikasta saa oikeastaan edes puhua.

    Toiseksi luopuisin h/k-laskelmista. Tämä vaatisi poliittisen päätöksen. Nyt h/k on tekosyy silloin, kun jotain ei haluta toteuttaa (ja silloinkaan se numeraalisella arvolla ei ole mitään merkitystä) mutta kun jotain halutaan tehdä, h/k:ta joko ei lasketa tai sillä ei ole merkitystä.

    Kun sitten ollaan niin pitkällä, että saadaan runkolinja rakenteille, on se sitten bussi tai ratikka, niin vähän kapasiteettitarpeen mukaan priorisoisin sitä muiden tienkäyttäjien kustannuksella. Nyt kslk:n käsittelyssä ollut nollajokeri edellyttää joko kokonaan omia bussikaistoja jos se toteutuu bussina taikka muiden ratikkalinjojen kanssa jaettuja ratikkakaistoja jos se toteutuu ratikkana. Jos näitä ei saada, hanke on parempi jättää toteuttamatta.

    Sama pätee minusta muihinkin joukkoliikennehankkeisiin: on uskallettava vaatia. Jos suunniteltavalle ratikkalinjalle ei luoda kunnollisia toimintaedellytyksiä esimerkiksi siksi, että aluearkkitehti ei ymmärrä ratikoista mitään, niin sitten sitä ratikkaa ei tehdä ja asia ja syy myös ilmoitetaan ääneen. Sama pätee bussilinjaan, jos kyse on runkolinjasta. Jos ei sille anneta elintilaa, sen ei myöskään anneta kitua.

    Pitäisiköhän busseilla ja ratikoillakin olla eläinoikeudet?
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  6. #6
    JT
    JT ei ole kirjautuneena
    Tunnistettu jäsen JT avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    1980

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä Näytä viesti
    Aloittaisin vaikka siitä, että pitäisi sopia mikä on se maksimikuormitus, jonka ylittyessä siirrytään raideratkaisuihin. Telibussin laskennallinen maksimikuorma on kai noin 70 matkustajaa, mutta korkeimmillaan väkeä voi olla runsaat 90. (Ulkomuistista, saa korjata, jos meni pieleen).

    6 minuutin (toivotulla) vuorovälillä tuo tarkoittaa 420/540 matkustajan huippukuormaa. Jos tiputetaan vuoroväli 3 minuuttiin, voidaan palvella noin 1000 matkustajan huippukuormaa. Tästä voitaneen todeta, että jos huippukuorma lähestyy tai ylittää 1000 matkustajaa tunnissa, pitäisi siirtyä telibusseja järeämpiin välineihin.
    Laskit väärin, sillä 6 min vuorovälillä tunnin huippukuorma on 10-kertainen eli 700/900 makustajaa arviosi mukaisesti. 3 min vuorovälillä palvellaan vastaavasti noin 1500 matkustajan huippukuormia. Lisäksi unohdit huomioida sen, että linja kulkee toiseenkin suuntaan eli luvut vielä tuostakin tuplaantuisivat jos oletetaan matkustajamäärien olevan sama molempiin suuntiin.

  7. #7

    Liittynyt
    19.10.2010
    Viestejä
    105

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JT Näytä viesti
    Laskit väärin, sillä 6 min vuorovälillä tunnin huippukuorma on 10-kertainen eli 700/900 makustajaa arviosi mukaisesti. 3 min vuorovälillä palvellaan vastaavasti noin 1500 matkustajan huippukuormia. Lisäksi unohdit huomioida sen, että linja kulkee toiseenkin suuntaan eli luvut vielä tuostakin tuplaantuisivat jos oletetaan matkustajamäärien olevan sama molempiin suuntiin.
    Kah, niinpä laskinkin. Pahoitteluni kaikille laskutaidon puutteesta.

    Huippukuormaa arvioidaan nimenomaan yhteensuuntaan kulkevien matkustajien määränä. Esimerkiksi Jokeri 0:lle on ennustettu aamun ruuhkatunnin huippukuormaksi 1850 matkustajaa idästä länteen kulkevassa suunnassa.

  8. #8

    Liittynyt
    15.09.2013
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    197

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Alkaa menemään aika lujaa aiheen ohi tämä keskustelu.
    Pikku Antin autosta on kumi puhjennut.

  9. #9
    Salomaa avatar
    Liittynyt
    24.10.2007
    Viestejä
    742

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    25 % toimistotiloista on vuokraamatta ja uusia tehdään. Kyllä kaupunki- ja yhdyskuntasuunittelu on joukkoliikenteeseen liittyvä aihe. Ei mene millään tavalla ohi.

  10. #10

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Salomaa Näytä viesti
    Kyllä kaupunki- ja yhdyskuntasuunittelu on joukkoliikenteeseen liittyvä aihe. Ei mene millään tavalla ohi.
    Tässä on aiheena "Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut".

  11. #11
    Salomaa avatar
    Liittynyt
    24.10.2007
    Viestejä
    742

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Tässä on aiheena "Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut".
    Niin on . Kaupunki- ja yhdyskuntasuunnittelu määrittää joukkoliikenteen kokonaisratkaisuja. Runkobussilinja on yksi joukkoliikennesovellutus ja sen käytännön teknisten ratkaisujen valinta sivuaa erittäin läheltä keskustelemaamme teemaa. Yleensäkään ei pidä hätkähtää keskustelun vivahteita vaan nähdä ne rikkautena.

  12. #12

    Liittynyt
    09.05.2012
    Viestejä
    128

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä Näytä viesti
    Aloittaisin vaikka siitä, että pitäisi sopia mikä on se maksimikuormitus, jonka ylittyessä siirrytään raideratkaisuihin. Telibussin laskennallinen maksimikuorma on kai noin 70 matkustajaa, mutta korkeimmillaan väkeä voi olla runsaat 90. (Ulkomuistista, saa korjata, jos meni pieleen).
    Kun linjat liikennöivät varsin urbaanissa ympäristössä, minusta raskaammin kuormitetuille linjoille olisi syytä katsella kaksikerroksista kalustoa. Esimerkiksi Lontoon uusi bussi http://en.wikipedia.org/wiki/New_Bus_for_London on vain 11 metriä pitkä, mutta siinä on 80 matkustajapaikkaa, joista 62 on istumapaikkoja (portaissa ja ylätasolla seisominen on kielletty).

    Lyhyet bussit ovat ketteriä, jolloin kaikki muukin infra bussin ympärille ja bussireitillä voidaan mitoittaa ahtaammaksi. Varsin pienellekin pysäkille sopii useampia busseja kerrallaan. Potentiaalia vuorovälin tiivistämiseen on enemmän kuin 1-kerroksisilla monsteribusseilla. Bussin suuresta koosta ei liikennejärjestelyiden kannalta ole kuin haittaa: suuri osa henkilöauton edusta tulee juuri sen ketteryydestä ja kyvystä hyödyntää tarjolla oleva tila.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä Näytä viesti
    6 minuutin (toivotulla) vuorovälillä tuo tarkoittaa 420/540 matkustajan huippukuormaa. Jos tiputetaan vuoroväli 3 minuuttiin, voidaan palvella noin 1000 matkustajan huippukuormaa. Tästä voitaneen todeta, että jos huippukuorma lähestyy tai ylittää 1000 matkustajaa tunnissa, pitäisi siirtyä telibusseja järeämpiin välineihin.
    80-paikkaisella bussilla 5 minuutin vuorovälillä voisi palvella 960 matkustajaa tunnissa ja 3 minuutin väleillä peräti 1600 matkustajaa per suunta, bruttokapasiteettina. Käytännössä kysynnässä on piikkejä, joten todellinen kapasiteetti on alempi. Jos vuoroväli on 3 minuuttia, ei ole katastrofi jos joutuu odottamaan seuraavaa bussia, joten hyvin tiheällä vuorovälillä bruttokapasiteetista voinee hyödyntää hyödyntää suuremman osan kuin harvalla vuorovälillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä Näytä viesti
    Jos tutkitaan runkolinjastosuunnitelmaa, niin jokeri 0, jokeri 1, jokeri 2, jokeri 3 ja tiedelinja (eli kaikki poikittaiset linjat) ylittävät tuon rajan - ja tulisi siis toteuttaa alusta alkaen raiteilla.
    Kun linjan keskimääräinen kuormitus ei ole lähelläkään bussien kapasiteettia olisi melkoista tuhlausta rakentaa raideratkaisu yksittäisten hotspotien vuoksi. Osa busseista voisi ajaa vain osan reitistä pahimman ruuhkan aikana tai jokin muu linja voisi palvella osaa matkustajista?

    1800 autoa tunnissa olisi muuten aika lähellä henkilöautokaistan kapasiteettia. Eihän tehokas bussiratkaisu voi olla autoilua huonompaa tilankäytöltään?

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Aivan ensimmäiseksi jättäisin "runkobussilinjasta" tuon bussin pois ja toivoisin, että ammattisuunnittelu voisi pikku hiljaa luopua kulkuneuvokohtaisista fetisseistä.
    Juuri näin. Mutta voi tietenkin ajatella toisinkin päin: Haluan joukkoliikenteeksi vain busseja, joten kaupunkirakenne tehtäköön sellaiseksi, ettei muita tarvita. Tämä ei ole kovin ihmeellinen asenne sikäli, että juuri tällä tavoin on ajateltu autoilun kanssa 60 vuotta. Ja ajatellaan edelleen. Parkkinormi on käytännössä kaupunkirakennetta ohjaava lähtökohta, kaikki muu tehdään sen ympärille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kompura Näytä viesti
    Kun linjan keskimääräinen kuormitus ei ole lähelläkään bussien kapasiteettia olisi melkoista tuhlausta rakentaa raideratkaisu yksittäisten hotspotien vuoksi. Osa busseista voisi ajaa vain osan reitistä pahimman ruuhkan aikana tai jokin muu linja voisi palvella osaa matkustajista?
    Liikennesuunnittelussa ei nyt vain pääse mihinkään siitä, että mitoittava kuorma on huippukuorma. Ei voi ajatella esimerkiksi niin, että Kehä 1:ltä voidaan purkaa pois turhana kustannuksena ainakin yksi kaista suuntaansa, koska yöllä siellä ei aja juuri kukaan, joten keskimäärin ei tarvita 3+3 tai huipussaan 4+4 kaistaa. Usein ilmoitettava vuorokautinen ajoneuvomäärä ohjaa periaatteessa tällaiseen kuvitelmaan, kun valitettavasti julkisuudessa esitetään tämä mahdollisimman suuri luku, kun halutaan kuvata sitä, miten tärkeä jokin tie on.

    Helsinkiläisessä lähiöihin perustuvassa kaupunkirakenteessa on vielä toinenkin harhauttava tekijä, liikenteen yksisuuntaisuus. Eli on aamuruuhkan suunta ja iltaruuhkan suunta. Eli aamuisin ja iltaisin on aina toisen suunnan kapasiteetti jouten. Myös joukkoliikenteessä on sama riesa. Mitoitus on tehtävä yhden suunnan huippukysynnän perusteella, vaikka toiseenkin suuntaan ajetaan tyhjiä vaunuja.

    Joukkoliikenneverkoissa voidaan ja tehdäänkin niin, että suurimman kysynnän reitinosilla on enemmän tarjontaa, pidemmälle jatkaa harvempi tarjonta. Esimerkiksi Espoon metro on suunniteltu näin. Vain puolet junista ajaa Tapiolasta länteen. Valitettavasti erityisesti metron tapauksessa tällä kapasiteetin ”optimoinnilla” ei voiteta juuri mitään. Koska suurin osa kaikista kustannuksista tulee siitä, että järjestelmä on rakennettu ja on olemassa. Silloin ollaan usein tilanteessa, jossa kannattaa ajaa hännille ylikapasiteetilla, koska sillä voidaan saada kuitenkin enemmän tuloja kuin tarjonnasta on kustannuksia.

    Joukkoliikenteessä yleisesti kiinteiden kulujen osuus on luokkaa 80 %. Siten ruuhkan ulkopuolella jouten seisova kalusto säästää kovin vähän, kun kalusto on ollut huippukuorman vuoksi kuitenkin pakko hankkia, eikä hankintakulut seisottamisesta vähene.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä Näytä viesti
    Tästä voitaneen todeta, että jos huippukuorma lähestyy tai ylittää 1000 matkustajaa tunnissa, pitäisi siirtyä telibusseja järeämpiin välineihin.
    Juurikin näin. 1000 matkustajaa tunnissa on myös sellainen taitekohta, jossa bussiliikenne alkaa olla matkustajaa kohden kalliimpaa kuin raideliikenne. Raideliikennettä puoltaa myös palvelutaso. Albertin mainitsema tilanne peräkkäin ajavista busseista kun ei ole hyvää joukkoliikennettä, vaan ollaan jo kierteessä, jossa palvelu heikkenee, kustannukset kasvavat ja kysyntäkin alkaa kärsiä.

    Antero

  14. #14
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Joukkoliikenteessä yleisesti kiinteiden kulujen osuus on luokkaa 80 %.
    Mitä tarkoitat "yleisesti"? Esim. Tilastokeskuksen laskeman linja-autoliikenteen kustannusindeksin mukaan linja-autoliikenteessä kuljettajien palkkakustannukset muodostavat 54% kokonaiskustannuksista, poltto- ja voiteluaineet 14%, korjaus- ja huoltokustannukset 6% ja renkaat ja muut varaosat 4%. Linja-autoliikenteessä siis kiinteiden kustannusten osuus onkin luokkaa 20%.

  15. #15
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Esim. Tilastokeskuksen laskeman linja-autoliikenteen kustannusindeksin mukaan linja-autoliikenteessä kuljettajien palkkakustannukset muodostavat 54% kokonaiskustannuksista, poltto- ja voiteluaineet 14%, korjaus- ja huoltokustannukset 6% ja renkaat ja muut varaosat 4%. Linja-autoliikenteessä siis kiinteiden kustannusten osuus onkin luokkaa 20%.
    Unohtuiko tästä kaluston poisto? Täytyyhän kalustoinvestointikin tehdä ja poistaa se yli taloudellisen käyttöiän. Kaluston poisto on kulu.

    Korjaus: taisin lukea huolimattomasti. Tarkoitatko että tuo jäljelle jäävä osuus luokkaa 20 % on kaluston poisto? Kuulostaa hyvin matalalta.

    Luulen että Anteron pointti on osittain siinä, että jos raideliikenteessä lasketaan infran poisto mukaan niin se nostaa kiinteät kustannukset aika korkealle tasolle prosentuaalisesti (mikä tietysti johtaa siihen että ajaminen taas on suhteellisen edullista)? Ja toisaalta miksipä bussiliikenteelle ei pitäisi laskea bussien osuutta katuinfran kustannuksesta, jos halutaan vertailukelpoisia lukuja. Periaatteessa niin pitäisi tehdä, vaikkei yleensä tehdäkään, kun se on hiukan vaikea arvioida/laskea.
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 14.12.2013 kello 11:29.

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. HSL: Raitioliikenteen luotettavuus lisääntyy käytännön toimilla
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 19.11.2013, 12:40
  2. HSL: HSL ryhtyy käytännön toimiin raitioliikenteen nopeuttamiseksi
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 12.05.2011, 09:30
  3. HKL: Esteettömän raideliikenteen ratkaisut esillä Laiturilla
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 05.11.2010, 16:10
  4. HSL: Maankäytön ratkaisut vähentävät liikkumistarvetta
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 05.10.2010, 04:19
  5. Turun joukkoliikenteen ratkaisut ilmasto- ja ympäristöohjelmassa
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 27.10.2009, 06:51

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •