Sivu 4 / 9 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345678 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 46-60/127

Viestiketju: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

  1. #46

    Liittynyt
    10.01.2008
    Viestejä
    285

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Meidzi on siis vain tällainen epsoolaisfillaristi (joka kuitenkin jokapäiväisen työmatkan lisäksi retkeilee vapaa-aikoinaan kaksipyöräisellään paljon ympäri pk-seutua).
    Ja ainaski meidzin mielestä yksi paras polkemisreitti Itä/Koillis-Helsinskistä kulkee Kulosaaren sillan hienojen merimaisemien ylitse, minkä jälkeen SörnäistenRantatien hyvien rantavarsien pyöräteitä pitkin pääset äldzin kätsästi suoraan satamakaupungin keksustan pyörätieverkostoille.
    Joten ei siis tulisi mieleenkään, että (vaivaisen parin korttelin etäisyyden takia) sitä haluaisi fillaristina turhaan lähteä joihinkin Hämeentien vaikeisiin risteyksiin/ruuhkiin vaarantamaan omaa henkikultaansa ja raihnaista ruumistansa.
    Joten ainakaan tämä fillaristi ei kaipaa mitään pyöräkaistoja Hämeentielle, koska siis siinä aivan vieressä ovat upeat merelliset pyörätiet Sörkan ja Merihaan ympärillä.
    (Ja sääennusteista huolimatta, niin nyt taitaa meidzillä olla tänä iltana lumeton pyöräilymatka duunista himaan vielä kerran tämän talven aikana.)

  2. #47

    Liittynyt
    15.11.2009
    Viestejä
    30

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Autoton espoolainen Näytä viesti
    Meidzi on siis vain tällainen epsoolaisfillaristi (joka kuitenkin jokapäiväisen työmatkan lisäksi retkeilee vapaa-aikoinaan kaksipyöräisellään paljon ympäri pk-seutua).
    Kysymys ei nyt tainnutkaan olla mukavien retkeilyreittien rakentamisesta, vaan suorien ja nopeiden liikenneyhteyksien järjestämisestä. Jos Hämeentie on autoilulle niin elintärkeä kultasuoni, niin miksei se olisi sitä myös kaksipyöräisellä liikkuvien liikennetarpeille? Kuten joku taisi jo kirjoittaakin, jos on matkalla vaikka Pitkältäsillalta Kurviin, ei kiva maisemapyöräretkeilyreitti rannan tai radan viertä juurikaan lohduta. Hämeentien pyöräkaistojen tarpeesta näyttäisi olevan ainakin suunnittelevissa, ellei päättävissäkin elimissä konsensus, sen verran tärkeästä hankkeesta on kyse.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ei siinä kaikki, nyt sitten uudemman pyörätierakentaminen on tuonut usein kulkemalleni reitille vaarallisen ansan. Kuljen usein juna-asemalle ja vasta ei niin kovin pitkää aikaa sitten aseman eteen Kaivokadulle rakennettiin hieno pyörätie, jolla käyttäjiä on pieni murto-osa sen ylittäjiin verrattuna. Ei ole kerta eikä kaksi kun joku Kamikaze-pyöräilijä on yrittänyt ajaa asemalla suojatietä ylittävien yli, autoista ei ole niin harmia, ne sentään noudattavat liikennevaloja, mutta pyöräilijät ovat äärimmäiset varomattomia, toki tuossa on pyörätiesuunnittelijoillakin opittavaa, jo ennen kuin ensimmäinen pyöräilijän yliajama vanhus kuolee lonkkamurtuman jälkiseurauksena, sillä tuon Kaivokadun pyörätien rakenteellinen nopeus on liian korkea, siihen tarvitaan hidasteita pyöräilijöille ja heti!
    Tuosta kohdasta ei voi olla muuta kuin samaa mieltä Petterin kanssa - tuskin kukaan (paitsi suunnittelija, kenties, mitä lienee päässä liikkunut?) pitää tuota ja esimerkiksi Elielinaukion ohittavaa pyörätietä millän tavalla järkevänä. Toivottavasti Kaivokadullakin jollain aikataululla saadaan aikaiseksi nykyaikaiset pyöräkaistat tuon kaikille osapuolille huonon ja vaarallisen pyörätien sijaan. Tai - toivottavasti Kaivokadusta saadaan siitäkin jollain aikataululla joukkoliikenne- ja kävelykatu pyöräkaistoineen.

    Pahoittelut, asia alkoi mennä aika pitkälti fillarifoorumin jutuiksi.

  3. #48

    Liittynyt
    10.01.2008
    Viestejä
    285

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JP12 Näytä viesti
    jos on matkalla vaikka Pitkältäsillalta Kurviin, ei kiva maisemapyöräretkeilyreitti rannan tai radan viertä juurikaan lohduta. Hämeentien pyöräkaistojen tarpeesta näyttäisi olevan ainakin suunnittelevissa, ellei päättävissäkin elimissä konsensus, sen verran tärkeästä hankkeesta on kyse.
    Vaudzi, millaisia TriAthlon-TourDeFrance-fillaroitsijoita me ollaankaan:
    Nimittäin tuohon kirjoittajaan verrattuna ainaski myös meidzin fillarissa vaihteita on sen verran vähän, että pääkaupunkiseudun pyöräretkilläni mm. osuudella Hakaniemen torilta Kallion kirkolle jääkäripyörä kyllä vaihteeksi ihan mielellään kulkee jalkamarssissa taluttamanani ylös pitkin Siltasaarenkatua (varsitenkin koska Kallion kirkon naapurissa Papinkujalla asui aikoinaan 1960-luvulla IsänÄitini...).
    Mutta vain siis tämä pieni osuus on tällaista jyrkkää mäkeä, koska muutoin pitkin eteläisen Uudenmaan rannikkoja fillari kulkee eri kivasti (eli suosittelen, että käytäpäs sitä polkupyörääsi aikuisempaan tapaan hieman pidemmillä etäisyyksillä kuin Pitkänsillan ja Kurvin välillä, koska sitten voit ehkä löytää esim. koko pk-seudun upeat rantareitit).
    Tai siis ainakin näin toivottaa kaukaisesta Epsoon kaupunkista joka päivä Helsinskin puolelle työmatkapyörälevä alik-fillarijääkäri (jota todellakin naurattavat moíset pyöräily-onkelmat parin Kallion korttelin väleillä ).
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 10.01.2014 kello 22:43. Syy: ylimääräiset hymiöt pois

  4. #49
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Hämeentieltä ei löydy liikennelaskentatietoa KSV:n liikennemääräraportista, vaan on turvauduttava Pitkän sillan tietoihin. Pitkällä sillalla henkilömäärät aamuruuhkassa klo 6–9 ovat:
    • Bussit 2960 hlö/3 h
    • Ratikka 3080 hlö/3 h
    • Henkilöautot 2580 hlö/3 h

    Nämä ovat Hämeentietä ajatellen siis kukin yhden kaistan matkustajat.

    Rinnakkainen reitti Sörnäisten rantatie johtaa Hakaniemen sillalle, jossa henkilömäärät ovat:
    • Bussit 930 hlö/3 h
    • Henkilöautot 4160 hlö/3 h

    Bussikaistoja ei Sörnäisten rantatiellä ole, joten automatkustajia on 1370 hlö/3h/kaista. Siis noin puolet per kaista Hämeentien kuormasta.

    Luvuista voidaan päätellä, että Sörnäisten rantatielle mahtuu hyvin Hämeentien henkilöautoilu. Lisäys per kaista on 860 hlö, jolloin Sörnäisten rantatiellä on edelleen vähemmän automatkustajia per kaista kuin Hämeentiellä nyt.

    Jos lukujen epävarmuutta ajattelee, niin Pitkän sillan automäärä on suurempi kuin Hämeentiellä, sillä Pitkällä sillalla ovat myös ne Sörnäisten rantatien autoilijat, jotka ajoivat Hakaniemen kautta. Toisaalta nämä puuttuvat Hakaniemen sillan luvuista. Mutta niiden siirtämien Hämeentien autoina Sörnäisten rantatielle ei ole virhe, koska nehän ovat siellä jo ja ne eivät siirry sinne Hämeentieltä.

    Ja itse asiassa, Hämeentietä on yritetty rauhoittaa jo vuosikymmenet. Kustaa Vaasan tien päässä Hämeentien risteyksen jäkeen näyttää tältä: https://maps.google.fi/?ll=60.197692...52.39,,1,-9.84 Ja karttoihin on merkitty, että 4-tie kulkee Kyläsaaren ja Sörnäisten rantatien kautta.

    Hämeentien liikenteellisen rauhoittamisen kannalta isompi ongelma ovat bussit kuin henkilöautot. Joten pelkkä joukkoliikennekatu ei tuo takaisin asunto- ja liikekatua.

    Pitkän sillan yli kulkee klo 6–9 345 bussivuoroa (Hämeentiellä 356 bussivuoroa). Jos Pitkän sillan ylittävissä busseissa on edellä sanottu matkustajamäärä (2960 hlö/3h), matkustajia on keskimäärin 8,6 hlö/bussi. Pitkän sillan 96:ssa ratikkavuuorossa on keskimäärin 31 hlö/vaunu. Hämeentiellä ratikkavuoroja on 45. Jos bussien matkustajat pitäisi panna raitiovaunuihin niihin tulisi 66 hlö/vaunu lisäkuormaa. Kyllä ne mahtuvat, mutta ei enää väljästi. Vuoroväli on nyt 4 minuuttia. Kaksinajossa Articeilla tarkoittaisi sitä, että jokaiselle löytyy istumapaikka (134 hlö/vuoro). Eli Hämeentien bussiliikenne Kurvin ja Hakaniemen välillä on kyllä hoidettavissa raitiovaunuin, mutta potentiaalinen ongelma on vastassa Pitkällä sillalla, jonne tulee Siltasaarenkadulta 53 vuoroa lisää Hämeentien vuorojen päälle.

    Hieman huvittavaa on, että tässä tapauksessa liityntäliikenne ei voi tulla kysymykseen, mutta se tulee kysymykseen silloin, kun poistetaan busseja moottoritieltä – metron kanssa. Mutta entä kompromissi? Bussit ajamaan myös 4-tien reittiä, eli Kyläsaaren ja Sörnäisten rantatien kautta. Jos on matka Hämeentielle, voi kävellä korttelin verran tai vaihtaa ratikkaan. Jos on matka Rautatientorin toiselle puolelle, voi vaihtaa jopa metroon Kalasatamassa. Jos kerran metroliityntäkonseptissa on hyväksyttävää se, että pysäkkijako kantakaupungissa ei olekaan 350 metriä, miksei sama periaate kelpaa lähiöstä bussilla tulevalle? On se liityntämetroa parempaa palvelua kuitenkin, kun ei ole tarvinnut vaihtaa liityntäbussista metroon siellä lähiössä.

    Sähköbussit parantaisivat tilannetta melun ja pakokaasujen osalta, pienhiukkaset jäisivät. Akku- tai johdinautot ovat kuitenkin epärealistisia ratkaisuja. Johdinautoista on jo luovuttu akkuteknologian hyväksi. Perustelu on talous, akkubussi tulee halvemmaksi. Mutta akkubussi tulee kalliiksi pitkillä linjoilla, koska niille tarvitaan akkuja, jotka voivat 2–3-kertaistaa bussin hinnan ja syövät siten energian hinnan kustannusedun. Hybridit ovat myös kallis ratkaisu, koska bussissa on silloin kaksi voimateknologiaa ja niiden tupla hinta. Yksinkertaisesti on niin, että raideliikenne on pitkille reiteille ylivoimainen ratkaisu. Pisara ei tähän asiaan kuitenkaan vaikuta juuta eikä jaata. Sehän ei ylipäätään muuta mitään Helsingin keskustan ja ympäristön välillä. Kapasiteetti ei muutu, sama porukka vaan kierrätetään tunneliin Kaivokadulle kävelyn sijasta.

    Aiemmin ketjussa jo todettiin, että bussien poistaminen ei suju yhtä nopeasti kuin betoniporsaiden laitto. Hylje tästä viestissään jo kirjoitti. Mannerheimintiehen verrattuna Hämeentien ratkaisu on kumminkin yksinkertainen: bussien matkustajat raitiovaunuihin, ja raitiovaunut tietenkin sinne, mistä bussit tulevat. Yksinkertainen sikäli, ettei enää voi vaatia metron tekoa, kun se on jo.

    Antero

  5. #50
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos Pitkän sillan ylittävissä busseissa on edellä sanottu matkustajamäärä (2960 hlö/3h), matkustajia on keskimäärin 8,6 hlö/bussi. Pitkän sillan 96:ssa ratikkavuuorossa on keskimäärin 31 hlö/vaunu. Hämeentiellä ratikkavuoroja on 45. Jos bussien matkustajat pitäisi panna raitiovaunuihin niihin tulisi 66 hlö/vaunu lisäkuormaa. Kyllä ne mahtuvat, mutta ei enää väljästi. Vuoroväli on nyt 4 minuuttia. Kaksinajossa Articeilla tarkoittaisi sitä, että jokaiselle löytyy istumapaikka (134 hlö/vuoro).
    <----->
    Akku- tai johdinautot ovat kuitenkin epärealistisia ratkaisuja. Johdinautoista on jo luovuttu akkuteknologian hyväksi. Perustelu on talous, akkubussi tulee halvemmaksi. Mutta akkubussi tulee kalliiksi pitkillä linjoilla, koska niille tarvitaan akkuja, jotka voivat 2–3-kertaistaa bussin hinnan ja syövät siten energian hinnan kustannusedun. Hybridit ovat myös kallis ratkaisu, koska bussissa on silloin kaksi voimateknologiaa ja niiden tupla hinta. Yksinkertaisesti on niin, että raideliikenne on pitkille reiteille ylivoimainen ratkaisu. Pisara ei tähän asiaan kuitenkaan vaikuta juuta eikä jaata. Sehän ei ylipäätään muuta mitään Helsingin keskustan ja ympäristön välillä. Kapasiteetti ei muutu, sama porukka vaan kierrätetään tunneliin Kaivokadulle kävelyn sijasta.

    Aiemmin ketjussa jo todettiin, että bussien poistaminen ei suju yhtä nopeasti kuin betoniporsaiden laitto. Hylje tästä viestissään jo kirjoitti. Mannerheimintiehen verrattuna Hämeentien ratkaisu on kumminkin yksinkertainen: bussien matkustajat raitiovaunuihin, ja raitiovaunut tietenkin sinne, mistä bussit tulevat. Yksinkertainen sikäli, ettei enää voi vaatia metron tekoa, kun se on jo.

    Antero
    Väität siis, että paikkoihin, joihin kulkee matkustajia 8,6 hlö/bussi, kannattaa vetää raitiovaunulinjat? Mitä pitempi linja, sitä ylivoimaisempi ratkaisu? Tai jos ratikat eivät menisikään joka paikkaan, kannattaisi kierrättää dieselbusseja Hermannin rantatien seisovassa ruuhkassa (matkustapa h56:lla ruuhka-aikaan!)? Ja sitten väität, että pari sataa sähköbussia pikkupajalta akkuineen on halvempi ratkaisu, kuin sarjana tuotettu johdinbussi yhteisine runko-osuuksineen apumoottorilla?
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sähköbussit parantaisivat tilannetta melun ja pakokaasujen osalta, pienhiukkaset jäisivät.
    Nyt en ymmärrä, miten niin pienhiukkaset sähköbusseissa jäisivät? Enemmänkin raitiovaunuista irtoaa metallipölyhiukkasia.

  6. #51

    Liittynyt
    22.08.2009
    Viestejä
    530

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Väität siis, että paikkoihin, joihin kulkee matkustajia 8,6 hlö/bussi, kannattaa vetää raitiovaunulinjat? Mitä pitempi linja, sitä ylivoimaisempi ratkaisu?
    Varmaan sillä oletuksella kannattaa, että lähiöitä ketjutetaan, esimerkiksi Viikki–Latokartano–Kivikko–Jakomäki–Hakunila tähän lähiöketjuun ajettavan bussirallin sijaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Tai jos ratikat eivät menisikään joka paikkaan, kannattaisi kierrättää dieselbusseja Hermannin rantatien seisovassa ruuhkassa (matkustapa h56:lla ruuhka-aikaan!)?
    Minäkään en kannata tätä, sillä Hämeentie sijaitsee keskellä kaupunkirakennetta ja rantatie sen reunalla. Jos raitiovaunulinja on liian kallis, toiseksi paras ratkaisu olisi liityntäterminaali raitiovaunuun Hämeentien ja Kustaa Vaasan tien risteyksessä. Vieressä on jo valmiina kauppakeskus.

    Tuusulanväylältä puolestaan pääsee nopeimmin keskustaan vaihtamalla junaan Käpylässä, mutta busseja ei ole synkronoitu juniin, kävelymatka pysäkiltä on liian pitkä tällä hetkellä ja bussi tulee keskustan suunnalta miten sattuu.

  7. #52

    Liittynyt
    15.11.2009
    Viestejä
    30

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Autoton espoolainen Näytä viesti
    Vaudzi, millaisia TriAthlon-TourDeFrance-fillaroitsijoita me ollaankaan:
    Nimittäin tuohon kirjoittajaan verrattuna ainaski myös meidzin fillarissa vaihteita on sen verran vähän, että pääkaupunkiseudun pyöräretkilläni mm. osuudella Hakaniemen torilta Kallion kirkolle jääkäripyörä kyllä vaihteeksi ihan mielellään kulkee jalkamarssissa taluttamanani ylös pitkin Siltasaarenkatua (varsitenkin koska Kallion kirkon naapurissa Papinkujalla asui aikoinaan 1960-luvulla IsänÄitini...).
    Mutta vain siis tämä pieni osuus on tällaista jyrkkää mäkeä, koska muutoin pitkin eteläisen Uudenmaan rannikkoja fillari kulkee eri kivasti (eli suosittelen, että käytäpäs sitä polkupyörääsi aikuisempaan tapaan hieman pidemmillä etäisyyksillä kuin Pitkänsillan ja Kurvin välillä, koska sitten voit ehkä löytää esim. koko pk-seudun upeat rantareitit).
    Tai siis ainakin näin toivottaa kaukaisesta Epsoon kaupunkista joka päivä Helsinskin puolelle työmatkapyörälevä alik-fillarijääkäri (jota todellakin naurattavat moíset pyöräily-onkelmat parin Kallion korttelin väleillä ).
    Noh, jos kysymys oli matkasta Pitkältäsillalta (lue keskustasta) Kurviin, niin en tiedä miten matka Hagiksen torilta Kallion kirkolle liittyy asiaan mitenkään.

    Ja toiseksi, en näe aikuismaisempaa tapaa käyttää polkupyörää kuin arkipäiväinen työ- tai yliopistomatkapyöräily mihin sitä juuri nyt käytän. Alik-fillarijääkäri varmasti haluaa harrastusmielessä etsiä ja löytää kaikki pk-seudun upeat rantareitit, mutta ne eivät valitettavasti palvele niitä jokapäiväisiä matkustustarpeitani mitä Hämeentien (tai esim. Manskun) pyöräkaistat palvelisivat matkoillani kotoa tai avopuolisoni luota Taka-Töölöstä/Sörnäisistä Kamppiin/Kruununhakaan. Suomessa polkupyörä on perinteisesti nähty liikuntavälineenä tai harrastusmuotona, ei siinä mitään, erinomaista kuntoharjoittelua itse kullekin, mutta itse koen sen ensisijaisestit liikennevälineenä. Ei siinä, onhan autokin monelle rakas harrastus, mutta pidettäköön harrastukset harrastuksena ja arkipäiväinen tarveliikkuminen liikenteenä.

  8. #53
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Väität siis, että paikkoihin, joihin kulkee matkustajia 8,6 hlö/bussi, kannattaa vetää raitiovaunulinjat?
    En. Vaan silloin, kun kaistalla kulkee noin 3000 hlö/3h, niitä ei kannata kuljettaa 360:llä bussivuorolla. Ja kun vieressä on raitiotie, jolla myös kulkee 3000 hlö/3h, niin sillä bussikaistalla ei periaatteessa tarvita yhtään bussivuoroa.

    Käytäntö ei ole koskaan teorian mukainen. Mutta nyt ollaan niin kaukana millään tavalla järkevästä joukkoliikenteen hoidosta, että jotain olisi syytä tehdä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Mitä pitempi linja, sitä ylivoimaisempi ratkaisu?
    Kysymys on ja oli siitä, mikä on hyvä ratkaisu sähköiselle joukkoliikenteelle kun linjan pituus kasvaa. Akkubussi on edullinen lyhyillä linjoilla, koska niillä on tilaisuus ladata akkuja usein ja lyhyt latausaika riittää. Siten pienet ja kustannuksiltaan halvat akut riittävät. Pitkällä linjalla tarvittava akkukoko kasvaa, samoin latausaika. Suoraan siinä suhteessa kuin linja pitenee. Kun latausaika kasvaa, myös linjan hoitoon tarvittavien bussien määrä kasvaa. Siksi akkubussi ei sovellu pitkälle linjalle hyvin.

    Johdinauton ja ratikan välillä linjan pituus ei vaikuta, ainoastaan linjan kysyntä. Jos bussin kapasiteetti riittää, johdinauto on luultavasti edullisempi ratkaisu kuin raitiovaunu. Mutta joka tapauksessa, raitiovaunun kustannus per matkustajakilometri on halvempi silloin, kun kapasiteetin tarve perustelee raitiovaunun.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Tai jos ratikat eivät menisikään joka paikkaan, kannattaisi kierrättää dieselbusseja Hermannin rantatien seisovassa ruuhkassa (matkustapa h56:lla ruuhka-aikaan!)? Ja sitten väität, että pari sataa sähköbussia pikkupajalta akkuineen on halvempi ratkaisu, kuin sarjana tuotettu johdinbussi yhteisine runko-osuuksineen apumoottorilla?
    Akkubussin taloudellisuus voi kaatua siihen, että akkukäytön lisäksi bussiin tehdään dieselkäyttö. Akkubussin taloudellisuus kun perustuu siihen, että energia on halvempaa sähkönä kuin polttoöljynä. Sen turvin on mahdollista investoida akkuihin, jotka nostavat vääjäämättä bussin hinnan samankokoisen dieselbussin yläpuolelle. Jos akkubussiin investoidaan myös diesel, hinta kasvaa edelleen. Mutta energian kustannusetua ei tulekaan silloin, kun ajetaan dieselillä. Ei edes jarrutuksen hyötyenergiaa, koska dieseliä käytettäisiin pitkässä tasaisen nopeuden ajossa.

    En epäile, etteikö Hämeentien ja Mannerheimintien bussien kuormituksissa ole suurta vaihtelua. Olen sitä itsekin seurannut usein Hämeentien pysäkeillä ja ratikasta busseja katsellen. Mutta sehän vain pahentaa tilannetta. Jos keskimäärin on 8,6 hlö/bussi, mutta välillä menee yksi täysi, sanokaamme vaikka 50 hlö/bussi (istumapaikat täynnä), niin silloin jokaista täyttä bussia kohden ajaa esim. 5 tyhjää bussia tai 6 bussia, joissa on yksi matkustaja.

    Linja 56 ajaa neljästi tunnissa. Jos bussi on täynnä, siitä tulee luokkaa 600 hlö/3h. 5 tällaista linjaa Hämeentiellä hoitaa koko bussiliikenteen matkustajamäärän, 3000 hlö/3h. Niistä syntyy 3 minuutin vuoroväli ja 60 vuoroa aamun kolmelle ruuhkatunnille. Nyt vuoroja on 356. Onko sitten järkeä ajaa lähes 300 vuoroa tyhjinä?

    Tässä tilanteessa liikennesuunnittelijan luonteva ratkaisu on olla ajattamatta 300 bussivuoroa kilometrikaupalla tyhjänä. Niiden vähäiset matkustajat voi siirtää liityntäliikenteeseen, joka voi jopa perustua pelkästään busseihin. Esimerkiksi niin, että 1–2 matkustajaa per vuoro keräävä bussi tuo ne pari matkustajaansa keskustaan menevän bussin päättärille. Vaihto on synkattu ja saavat vielä varmasti istumapaikankin.

    Ja edelleen Hämeentien kannalta. Bussimäärän väheneminen 360 bussista 60 bussiin aamun aikana on iso muutos, joskaan ei vielä poista bussien melu- ja päästöhaittoja. Mutta jospa nämä kierrätetään Kalasataman ja Sörnäisten rantatien kautta bussikaistoille, niin Hämeentiestä saadaan asunto- ja liikekatu, jolla on hyvä joukkoliikennepalvelu raitiotien ansiosta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Nyt en ymmärrä, miten niin pienhiukkaset sähköbusseissa jäisivät? Enemmänkin raitiovaunuista irtoaa metallipölyhiukkasia.
    Katupöly jää sähköbussiinkin. Kun polttomoottoreiden päästöjä on rajoitettu, katupölystä on tullut merkittävä päästömuoto. Ja sitä syntyy nimenomaan kumipyöräliikenteestä.

    Antero

  9. #54

    Liittynyt
    22.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    351

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Raitiovaunujen ja erilaiseten sähköbussien tarvitseman sähkön tuotannossa syntyvä saaste vain keskittyy muutamaan suureen voimalaitokseen, jotka tosin voidaan sijoittaa kauas asutuksesta. Päästöt siis siirtyvät pois katutasosta, jota Manskulla asuvana kannatan.

  10. #55

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Katupöly jää sähköbussiinkin. Kun polttomoottoreiden päästöjä on rajoitettu, katupölystä on tullut merkittävä päästömuoto. Ja sitä syntyy nimenomaan kumipyöräliikenteestä.
    Täsmennetään vielä, koska asia voi jäädä epäselväksi, että katupöly taikka pienhiukkaspäästöt syntyvät asfaltin kulumisesta. Kuten tiedämme, kadut ja tiet pitää päällystää säännöllisesti urautumisen takia. Kysymys kuuluu: minne se kaikki asfaltti on hävinnyt? Ja oikea vastaus on: siitä on tullut katupölyä. Suomessa ongelmaa pahentavat vielä nastarenkaat ja teiden hiekottaminen. Hiekkahan on oivallinen hiontamateriaali.
    Ville

  11. #56
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Helsingin Sanomat innostui tuosta pienhiukkasasiasta muutama vuosi sitten. Varmaan keskustelu löytyy jostain täältä jlf:n syövereistä. Mittauksissa todettiin, että pienhiukkasia oli eniten bussien matkustamoissa, ratikoissa pienhiukkasia oli selkeästi vähemmän. Metron tilannetta en nyt muista.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  12. #57
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Minä vain Näytä viesti
    Varmaan sillä oletuksella kannattaa, että lähiöitä ketjutetaan, esimerkiksi Viikki–Latokartano–Kivikko–Jakomäki–Hakunila tähän lähiöketjuun ajettavan bussirallin sijaan.
    Tälläinen ketjuttaminen vain suosii entistä enemmän johdiautoja, kun luodaan yhteinen runkoreitti kaikille linjoille. Kannatan, sillä mitä pitemmälle Vantaalle päin mennään, sitä järkevämpää on Rautatientorille päästäkseen käyttää tiheämpiä sisäisiä liityntälinjoja ja junaa. Mitä enemmän porukkaa siirtyy liityntälinjoihin, sitä tiheämmäksi niiden vuorovälit saadaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Minä vain Näytä viesti
    Minäkään en kannata tätä, sillä Hämeentie sijaitsee keskellä kaupunkirakennetta ja rantatie sen reunalla. Jos raitiovaunulinja on liian kallis, toiseksi paras ratkaisu olisi liityntäterminaali raitiovaunuun Hämeentien ja Kustaa Vaasan tien risteyksessä. Vieressä on jo valmiina kauppakeskus.
    Liityntäterminaalia en varsinaisesti tuohon paikkaan kannata, kun yhteys junaan tai metroon puuttuu ja vaihto keskustaan mennessä muuttuu pakolliseksi. Enemmänkin suosittelisin katkaista ruuhkavuorot (jotka eivät tule Käpylän aseman kautta) Pasilaan Kurvin kautta (korvaten yhdessä Pasila-Meilahti-raitiovaunun kanssa 58:n ruuhkavuorot kokonaan), 1/2 perusvuoroista Hakaniemeen ja 1/2 Kasarmintorille (Unioninkatua suoraan, Kauppatorin pikkupätkän saa kaksisuuntaiseksi ilman leventämistä). Vain N-vuorot Rautatientorille, S-vuoroilla pääsisi kuitenkin jo Kaisaniemen kupeeseen.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Minä vain Näytä viesti
    Tuusulanväylältä puolestaan pääsee nopeimmin keskustaan vaihtamalla junaan Käpylässä, mutta busseja ei ole synkronoitu juniin, kävelymatka pysäkiltä on liian pitkä tällä hetkellä ja bussi tulee keskustan suunnalta miten sattuu.
    Myös tämän vuoksi voidaan perustella bussit pois Rautatientorilta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En. Vaan silloin, kun kaistalla kulkee noin 3000 hlö/3h, niitä ei kannata kuljettaa 360:llä bussivuorolla. Ja kun vieressä on raitiotie, jolla myös kulkee 3000 hlö/3h, niin sillä bussikaistalla ei periaatteessa tarvita yhtään bussivuoroa.
    Niputetut (runkolinja)johdinautot voisivat olla hyvä ratkaisu hoitaa bussiliikenne minimipäästöin ja huonontamatta palvelutasoa. Vuoroja saadaan varmasti karsittua pelkällä linjastosuunnittelulla, uutta Runkolinjaa ei tarvita vaikka tämä johtaakin väistämättä raitiovaunujen suosion kasvamiseen niillä matkoilla, jotka voidaan pelkällä raitiovaunulla hoitaa (esim 1-linja).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kysymys on ja oli siitä, mikä on hyvä ratkaisu sähköiselle joukkoliikenteelle kun linjan pituus kasvaa. Akkubussi on edullinen lyhyillä linjoilla, koska niillä on tilaisuus ladata akkuja usein ja lyhyt latausaika riittää. Siten pienet ja kustannuksiltaan halvat akut riittävät. Pitkällä linjalla tarvittava akkukoko kasvaa, samoin latausaika. Suoraan siinä suhteessa kuin linja pitenee. Kun latausaika kasvaa, myös linjan hoitoon tarvittavien bussien määrä kasvaa. Siksi akkubussi ei sovellu pitkälle linjalle hyvin.
    Siksi ehdotankin johdinautoja. Ne ovat jäljelle jäävälle bussiliikenteelle paras ratkaisu, kun niistä ei tehdä Rautatientori->moottoritie->lähiö A ja takaisin-tyylisiä vaan tiheällä vuorovälillä kulkevia runkoreittejä. Raitiovaunun rooliksi jää kerätä sen toiminta-alueen matkustajat, jotka tällä hetkellä ylisuuren bussitarjonnan vuoksi busseihin mieluummin menevät.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Johdinauton ja ratikan välillä linjan pituus ei vaikuta, ainoastaan linjan kysyntä. Jos bussin kapasiteetti riittää, johdinauto on luultavasti edullisempi ratkaisu kuin raitiovaunu. Mutta joka tapauksessa, raitiovaunun kustannus per matkustajakilometri on halvempi silloin, kun kapasiteetin tarve perustelee raitiovaunun.
    Nykyisiin bussien määränpäihin on siispä edullisempaa ajaa johdinautoin ja nykyisen raitiovaunuvyöhykkeen sisällä on edullisempaa ajaa raitiovaunuin. Toki myös bussilinjan korvaaminen raitiovaunuin tulee esim. h23:n tapauksessa esille, mutta suurin osa Hämeentien linjoista menee hyvinkin kauas ratikkaverkostosta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Akkubussin taloudellisuus voi kaatua siihen, että akkukäytön lisäksi bussiin tehdään dieselkäyttö. Akkubussin taloudellisuus kun perustuu siihen, että energia on halvempaa sähkönä kuin polttoöljynä. Sen turvin on mahdollista investoida akkuihin, jotka nostavat vääjäämättä bussin hinnan samankokoisen dieselbussin yläpuolelle. Jos akkubussiin investoidaan myös diesel, hinta kasvaa edelleen. Mutta energian kustannusetua ei tulekaan silloin, kun ajetaan dieselillä. Ei edes jarrutuksen hyötyenergiaa, koska dieseliä käytettäisiin pitkässä tasaisen nopeuden ajossa.
    Hybridibussi kerää jarrutusenergian myös dieselkäytössä. Joka tapauksessa, akkusähköbussi sopii parhaiten näin ensalkuun liityntälinjoille.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Linja 56 ajaa neljästi tunnissa. Jos bussi on täynnä, siitä tulee luokkaa 600 hlö/3h. 5 tällaista linjaa Hämeentiellä hoitaa koko bussiliikenteen matkustajamäärän, 3000 hlö/3h. Niistä syntyy 3 minuutin vuoroväli ja 60 vuoroa aamun kolmelle ruuhkatunnille. Nyt vuoroja on 356. Onko sitten järkeä ajaa lähes 300 vuoroa tyhjinä?
    Ei, vaan perustaa esim. 15 johdinautolinjaa, jotka pääosin kulkevat yhteistä laadukasta käytävää ja erkanevat loppupäissä:
    55
    Nykyinen reitti, nykyiset vuorovälit.
    65
    Hakaniemi-nykyreitti-Veräjälaakso 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasilasta 30 min välein ruuhka-aikaan.
    66 Hakaniemi-nykyreitti-Paloheinä 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasilasta 30 min välein ruuhka-aikaan.
    67 Hakaniemi-67V:n nykyreitti Yhdyskunnantielle asti-67:n nykyreitti keskustaan päin Pakilantielle asti-Pirkkolantie-62:n päättäri 20-30min välein, Kasarmintorilta 20-30min välein.
    68 Hakaniemi-nykyreitti-Latokartano-Kivikko-Jakomäki-77:n päättäri 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasilasta 30 min välein ruuhka-aikaan.
    70 Hakaniemi-nykyreitti-Suutarila 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, Pasila-Kurvi-70V:n reittiä 30 min välein.
    71 Hakaniemi-nykyreitti-Pukinmäen asema 20min välein, Kasarmintorilta 20min välein, Pasilasta Pihlajamäkeen 20 min välein ruuhka-aikaan.
    72
    Hakaniemi-nykyreitti-Pukinmäki-69 reitti-Malmi 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein. Bussilinjan 69 reitiksi Elieli-69 reitti-Pukinmäki-72 reitti-Tapanila.
    73 Hakaniemi-nykyreitti-Ala-Tikkurila 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein. Ruuhkavuorot Malmin asema-Ala-Tikkurila 30min välein.
    74
    Kaikki vuorot Viikki-nykyreitti-Porttipuisto 20-30 min välein. Korvaavat yhteydet johdinautot xmin vuorovälillä Hakaniemi-Viikki (ja Ikea-bussi Hakaniemestä)
    75 Hakaniemi-68 reitti-Latokartano-Kehä I-Tattariharju-Alppikylä. 30min vuorovälillä. Erillinen liityntälinja 76 Tattarisuo-Heikinlaakso-Puistolan asema.
    77
    Kuten 75, mutta Alppikylästä Jakomäkeen asti. Ruuhkalinja, 30 min vuoroväli. 516 ja 518 pysyvät ennallaan.
    611 Hakaniemi-64 reitti (päättärillä käydään kääntymässä)-Yhdyskunnantie-611 reitti-Simonsilta 30min välein, Kasarmintorilta 30min välein, ruuhkavuorot liityntälinjoina Oulunkylän ja Tikkurilan asemilta. 64 lakkautetaan.
    Loput 600-sarjan linjat Kehäradan liityntäsuunnitelman mukaisesti, kuitenkin kaikki Helsingin keskustaan Tammiston kautta kulkevat linjat Torpparinmäen kautta ja päättyen Hakaniemeen.
    732 kuten 75, mutta alkaa Kasarmintorilta ja jatkaa Vanhaa Porvoontietä ja yhtyen omaan reittiinsä kohti Havukoskea. 30min vuorovälillä. Ruuhkavuorot liityntälinjoina.
    740 kuten 68, muttei 77:n päättärin kautta, vaan 741:n reittiä Kuninkaanmäkeen. 741 lakkautetaan. 20min vuorovälillä.
    Loput 700-sarjan linjat Lahdenväylä-Koskelantie-Käpylän asema, jolloin vaihtoyhteys ratikkaan, junaan ja johdinautoon. Yölinjoja ei nyt ole mukana.

    Alleviivatut: sähköbussivuorot

    Kenossa: polttomoottoribussivuorot.


    Bussivuoroja/h:
    Kasarmintorilta: 19-20 / 0
    Kaisaniemenkatua: 3-4 / 0
    Pasila-Kurvi: 2-11 / 6 (h58)
    Hakaniemi-Torpparinmäki: n. 10-20
    Hakaniemestä: 26-27 / n. 10-23
    Hakaniemi-Viikki: 19-21 / 0
    Hakaniemi-Latokartano: 11-13 / 0
    Sörnäinen-Jakomäki: 7-11 / 0
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tässä tilanteessa liikennesuunnittelijan luonteva ratkaisu on olla ajattamatta 300 bussivuoroa kilometrikaupalla tyhjänä. Niiden vähäiset matkustajat voi siirtää liityntäliikenteeseen, joka voi jopa perustua pelkästään busseihin. Esimerkiksi niin, että 1–2 matkustajaa per vuoro keräävä bussi tuo ne pari matkustajaansa keskustaan menevän bussin päättärille. Vaihto on synkattu ja saavat vielä varmasti istumapaikankin.
    Tuo ratkaisu tuo 99% matkustajista pakkovaihdon, kun voitaisiin vain ajaa linjoja porrastetusti ehdotukseni mukaan.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja edelleen Hämeentien kannalta. Bussimäärän väheneminen 360 bussista 60 bussiin aamun aikana on iso muutos, joskaan ei vielä poista bussien melu- ja päästöhaittoja. Mutta jospa nämä kierrätetään Kalasataman ja Sörnäisten rantatien kautta bussikaistoille, niin Hämeentiestä saadaan asunto- ja liikekatu, jolla on hyvä joukkoliikennepalvelu raitiotien ansiosta.
    Tuo lisäisi bussien kuluttamaa aikaa keskustassa ja taas kerran pakottaisi monet vaihtamaan. Eikä johdinautoissa ole melua ja päästötkin ovat aika olemattomat nykytilanteeseen verrattuna eivätkä huomattavasti raitiovaunuja suuremmat, kun kaikki mahdollinen liikenne ratikoilla hoidetaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut pehkonen Näytä viesti
    Raitiovaunujen ja erilaiseten sähköbussien tarvitseman sähkön tuotannossa syntyvä saaste vain keskittyy muutamaan suureen voimalaitokseen, jotka tosin voidaan sijoittaa kauas asutuksesta. Päästöt siis siirtyvät pois katutasosta, jota Manskulla asuvana kannatan.
    Näin on, joten pakokaasujen ja myös polttopienhiukkasten katoaminen on huomattavasti suurempi asia, kuin perustella sähköbussit (joiden määrää ensin vähennetään roimasti) kiertoreiteille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Täsmennetään vielä, koska asia voi jäädä epäselväksi, että katupöly taikka pienhiukkaspäästöt syntyvät asfaltin kulumisesta. Kuten tiedämme, kadut ja tiet pitää päällystää säännöllisesti urautumisen takia. Kysymys kuuluu: minne se kaikki asfaltti on hävinnyt? Ja oikea vastaus on: siitä on tullut katupölyä. Suomessa ongelmaa pahentavat vielä nastarenkaat ja teiden hiekottaminen. Hiekkahan on oivallinen hiontamateriaali.
    Busseissa ei ole nastarenkaita ja Hämeentielle voidaan tehdä mäkiosuuksille katulämmitys. Se poistaa myös raitiovaunukiskojen hiekoitustarpeen, kyllähän ratikatkin varmasti saavat hiekan hiottua.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Helsingin Sanomat innostui tuosta pienhiukkasasiasta muutama vuosi sitten. Varmaan keskustelu löytyy jostain täältä jlf:n syövereistä. Mittauksissa todettiin, että pienhiukkasia oli eniten bussien matkustamoissa, ratikoissa pienhiukkasia oli selkeästi vähemmän. Metron tilannetta en nyt muista.
    Oliko bussien pienhiukkaset mitattu varmasti sähköbusseista? Pakoputkesta tulee enemmän pienhiukkasia, kuin renkaista.

  13. #58
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Tuo ratkaisu tuo 99% matkustajista pakkovaihdon, kun voitaisiin vain ajaa linjoja porrastetusti ehdotukseni mukaan.
    Jos päätät suurimman osan vuoroista Hakaniemeen, etköhän silloin järjestä melkoisen määrän pakkovaihtoja. Ja lisäksi asiakkaan mielestä hyvin typeriä sellaisia, kun bussi tulee kahden pysäkin päähän ydinkeskustasta. Lisäksi Hakaniemeen ajattaminen ei poista busseja Hämeentieltä, mikä on tarpeen, kun Hämeentiestä halutaan asunto- ja liikekatu.

    Pidän parempana lähteä päinvastaisesta periaatteesta. Eli kun harvakseen kulkevien ja vähän matkustajia keräävien bussien ajaminen pitkää reittiä ei ole viisasta, pakollinen vaihto tehdään mahdollisimman kaukana keskustasta. Silloin vaihdon vastineeksi on saatavissa jotain hyötyäkin, kuten nopeampi matkustustapa kuin kiertelevä bussi.

    Keskustan päässä on tarpeen vähentää vuorojen määrää, koska keskustassa ei niille ole tilaa, jolloin suuresta vuoromäärästä on keskustassa myös eniten haittaa. Kuten juuri Hämeentiellä Kurvista eteenpäin. Kun Hämeentie on joukkoliikennekatu, jossa on pääasiassa vain raitiovaunuja, niille on helppo järjestää nopea ja häiriötön kulku, vaikka kapasiteetti on suurempi kuin poistuneilla bussivuoroilla.

    Toinen tavoite keskustassa on busilinjoille tavallisen katkaisemisen ja siitä monille seuraavan pakkovaihdon sijaan pyrkiä keskustan läpi ajaviin yhteyksiin. Nämäkin hoituvat helpoiten raitiovaunuin. Eli matkustaja tekee sen pakkovaihdon jossain kohtalaisen kaukana keskustasta, mutta saa sen hyvitykseksi aiempaa nopeamman matkan keskustaan ja säästää vaihdon keskustassa, mikä oli ennen pakollista bussilinjan päättyessä Rautatientorille.

    Nykytilanteessa helppo, halpa ja nopeasti toteutettava ratkaisu on päättää Tuusulan- ja Lahdentien suunnan bussit Käpylän asemalle ja Koskelan varikolle. Molempiin on käytännössä raitiotierata valmiina. Molempiin tulee myös bussille nopea ja siten busseille ajokustannuksiltaan kohtuullisen hintainen moottoritie. Käpylässä on vielä se etu, että vaihtajalle on vaihtoehtoinen nopea junayhteys Rautatieasemalle, jos matka ei suuntaudu Mäkelänkadun ja Hämeentien varrelle tai Hakaniemeen.

    Raitiovaunut ajavat molemmilta asemilta Hämeentien ja Hakaniemen kautta keskustan toiselle puolelle. Sopivia päätepysäkkejä ovat Länsisatama ja Dianapuisto. Vuoroja on hyvä sovitella nykyisten linjojen 1 ja 6 kanssa.

    Edellä oleva järjestely vapauttaisi luultavasti noin 60 bussia, joiden tilalle tarvitaan ehkä 15–17 raitiovaunua, riippuen mihin ajetaan ja miten sovitetaan nykyiseen linjastoon. Sekä kuinka paljon samalla modernisoidaan raitiotietämme.

    Kriittiseksi paikaksi tulee raitioverkkomme pullonkaula Pitkä silta. Mutta Hämeentien ja Hakaniemen bussiliikenteen lähes täydellinen poistaminen antaa mahdollisuuden eristää raitiotierata Hakaniemen ja Kaisaniemen välillä, jolloin osuuden häiriötön kapasiteetti voi kasvaa nykyisestä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Siksi ehdotankin johdinautoja. Ne ovat jäljelle jäävälle bussiliikenteelle paras ratkaisu, kun niistä ei tehdä Rautatientori->moottoritie->lähiö A ja takaisin-tyylisiä vaan tiheällä vuorovälillä kulkevia runkoreittejä. Raitiovaunun rooliksi jää kerätä sen toiminta-alueen matkustajat, jotka tällä hetkellä ylisuuren bussitarjonnan vuoksi busseihin mieluummin menevät.
    Minusta ehdotuksesi johdinautolinjoiksi näyttää kuitenkin juuri tuolta, mitä edellä haluat välttää. Ensinnä rakentaisit raitiotien kanssa päällekkäiset johdinautoradat Hakaniemestä sekä Käpylään että Koskelaan. Siitä eteenpäin johdinautoradat alkaisivat hajaantua, koska bussilijojenkin reitit hajantuvat. Oletko laskenut, kuinka paljon johdinautolinjastoa pitää rakentaa? Raitiotien kanssa päällekkäistäkin tulee Hakaniemestä lähtien noin 8,5 km.

    Johdinautoista on oma keskusteluketju. Tähän yhteyteen totean vain, että miten paljon johdinautorataa ideasi toteuttamiseksi pitäisikin rakentaa, se on iso investointi yhdessä tarvittavan johdinautomäärän kanssa. Ajatus ratikkaliitynnästä Käpylässä ja Koskelassa ei edellytä muuta rakentamista kuin vaihtoasemat. Uusia raitiovaunuja on jo tilattu, ja nykyliikennettä rationalisoimalla = liikenne-etuuksia järjestämällä, saadaan nykyliikenteen nopeuttamisestakin vapautumaan muutama vaunu. Siten ei käytännössä tarvitse edes tehdä merkittäviä uusia raitiovaunuhankintoja.

    Helsingin yleiskaavan periaatteissa on lähdetty raitioliikenteen laajentamisesta kantakaupungista nykyisen verkon ulkopuolelle. Johdinautot sen sijaan kuopattiin pari vuotta sitten, vaikka tehdyssä selvityksessä pyrittiin keksimään kaikki keinot osoittaa johdinautot kannattaviksi. Selvityksen A-vaihtoehdossa (57, 65, 68 ja 71 johdinautoina) oli jotain saman tapaista kuin ymmärsin ehdotuksestasi, mutta suppeampana, ja silti johdinautolinjasto ei ollut kannattava.

    Yleiskaavaperiaatteiden ja tehdyn johdinautopäätöksen vuoksi ei ole odotettavissa, että ajatukset johdinautoista menestyisivät tai osoittautuisivat ratkaisuksi, johon olisi syytä palata. Sen sijaan raitiovaunuliitynnän tapainen idea tukisi yleiskaavan periaatteita yhtenä askeleena kohdi raitioverkoston laajentamista. Ja modernisoimista.

    Antero
    Viimeisin muokkaaja Antero Alku; 11.01.2014 kello 23:15. Syy: Kirjoitusvirhe

  14. #59
    Max
    Max ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    26.08.2008
    Viestejä
    1002

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Mahdetaanko maailmalla missään rakentaa johdinautolinjoja, joissa sitten liikennöitäisiin 20-30 minuutin välein?

  15. #60
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Hämeentiestä ehkä joukkoliikennekatu Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos päätät suurimman osan vuoroista Hakaniemeen, etköhän silloin järjestä melkoisen määrän pakkovaihtoja. Ja lisäksi asiakkaan mielestä hyvin typeriä sellaisia, kun bussi tulee kahden pysäkin päähän ydinkeskustasta.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Lisäksi Hakaniemeen ajattaminen ei poista busseja Hämeentieltä, mikä on tarpeen, kun Hämeentiestä halutaan asunto- ja liikekatu.
    Sinäkään et ehdota raitiovaunujen poistamista Hämeentieltä. Ominaisuuksissaan suurimmat erot tulevat kapasiteetista, joka on raitiovaunussa liiallinen seutulinjoille. Joukkoliikenne tarvitsee joka tapauksessa 2+2 kaistaa Hämeentielle, seutukaistan harvoilla pysähdyksillä (vrt. nykyiset seutubussipysäkit) ja korttelikaupungin sisäistä liikennettä palvelevan kaistan, jolla pysäkkiväli on puolet seutuliikenteen vastaavasta. Tällä hetkellä nämä 1+1 korttelikaupunkiliikennekaistat on rv-kaistoja, ja ajattelin niiden pysyvän sellaisina. Pikaraitiovaunut eivät voi ohitella kaupunkiratikoita (myönnät kai näiden olevan eroiltaan kuin yö ja päivä) eikä vain jommalla kummalla voi järjestää kaikkea joukkoliikennettä niin maaseudulta tuleville kuin korttelimatkustajille. Näin ollen tarvitaan uusi raitiovaunukäytävä jolla raitiovaunut kulkisivat kannattamattomasti ympäri kyliä tai vaihtoterminaaliin. Tai sitten voidaan säilyttää nykyinen bussikaista ja ajaa sitä johdinautoin. Tavoite vähentää molempiin suuntiin yksi liikennöintikaista toteutuu molemmissa yhtä lailla, mutta bussikaistoille sopii paremmin (asfaltti ilman liukkaita raiteita) invalidi-, hälyajo-, ja huoltoliikenne ynnä muut pakolliset joiden määrä joka tapauksessa yritetään kuristaa minimiin.

    Hakaniemeen asti pääsy on aivan eri asia kuin Käpylään tai Viikkiin. Pääset Hämeenkadun ja sen varren lukemattomiin kohteisiin ja Hakaniemen torille tietysti. Pääset metroon ja pääset kävelemään loppumatkan keskikaupungin kävelykaduille, jotka voisivat vallan hyvin alkaa jo Hakaniemestä. Etelä-Helsinkiin pääsyyn sopiva kompromissi on Kasarmintori, jolta voi kävellä mihin vain suht siedettävästi. Raitiovaunulinjat, joihin voit Hakaniemestä vaihtaa, ovat myös väistämättä monipuolisemmat, kuin Viikissä tai Käpylässä. Voit mennä mihin suuntaan tahansa max. 1 vaihdolla, toisin kuin astuessasi vaikka ykkösratikkaan, josta joudut vielä kerran aika varmasti vaihtamaan.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pidän parempana lähteä päinvastaisesta periaatteesta. Eli kun harvakseen kulkevien ja vähän matkustajia keräävien bussien ajaminen pitkää reittiä ei ole viisasta, pakollinen vaihto tehdään mahdollisimman kaukana keskustasta. Silloin vaihdon vastineeksi on saatavissa jotain hyötyäkin, kuten nopeampi matkustustapa kuin kiertelevä bussi.
    Ei bussi kiertele, jos ei sitä pakoteta kiertelemään. Eikä raitiovaunu kulje nopeasti, jos se ei voi ohittaa kortteliratikkaa. Ja ehdotat yksinkertaisesti pakkovaihtoa kaikille, minä mahdollisimman harvalle kuitenkaan ajamatta ahtaille Kaivokaduille ja Rautatientorille, jonne pääsee junallakin. Ja kävellen. Rautatieasema ei ole kuitenkaan kaikkien matkojen piste B, vaan sen sijaan kohde X korttelikaupungissa. Minä minimoin vaihtotarpeen monille nollaan ja lopuille yhteen kappaleeseen, sinä kaikille yhteen ja lopuille kahteen.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Keskustan päässä on tarpeen vähentää vuorojen määrää, koska keskustassa ei niille ole tilaa, jolloin suuresta vuoromäärästä on keskustassa myös eniten haittaa. Kuten juuri Hämeentiellä Kurvista eteenpäin. Kun Hämeentie on joukkoliikennekatu, jossa on pääasiassa vain raitiovaunuja, niille on helppo järjestää nopea ja häiriötön kulku, vaikka kapasiteetti on suurempi kuin poistuneilla bussivuoroilla.
    Ehdotin minäkin vuorojen vähentämistä, maltillisemmin. Jos Hämeentie pyhitetään joukkoliikenteelle, riittää ehdottamani vuorotiheys takaamaan nopean kulun busseillekin.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toinen tavoite keskustassa on busilinjoille tavallisen katkaisemisen ja siitä monille seuraavan pakkovaihdon sijaan pyrkiä keskustan läpi ajaviin yhteyksiin. Nämäkin hoituvat helpoiten raitiovaunuin. Eli matkustaja tekee sen pakkovaihdon jossain kohtalaisen kaukana keskustasta, mutta saa sen hyvitykseksi aiempaa nopeamman matkan keskustaan ja säästää vaihdon keskustassa, mikä oli ennen pakollista bussilinjan päättyessä Rautatientorille.
    Huono tavoite tuo pakkovaihto kaikille. Lisäksi toistan: raitiovaunu ei ole 1+1 kaistoilla nopeampi, kun vuoromäärää kasvatetaan, vaan entistäkin hitaampi. Ja se olisi nytkin merkittävästi bussia hitaampi, kun henkilöautoliikenne estettäisiin Hämeentiellä. Bussien päättyessä Hakaniemeen se ei merkitse enää pakkovaihtoa kaikille ja loputkin saavat paljon paremmat vaihtoyhteydet Hakaniemessä, kuin Käpylässä/Viikissä.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Nykytilanteessa helppo, halpa ja nopeasti toteutettava ratkaisu on päättää Tuusulan- ja Lahdentien suunnan bussit Käpylän asemalle ja Koskelan varikolle. Molempiin on käytännössä raitiotierata valmiina. Molempiin tulee myös bussille nopea ja siten busseille ajokustannuksiltaan kohtuullisen hintainen moottoritie. Käpylässä on vielä se etu, että vaihtajalle on vaihtoehtoinen nopea junayhteys Rautatieasemalle, jos matka ei suuntaudu Mäkelänkadun ja Hämeentien varrelle tai Hakaniemeen.
    Ehdotuksessani joka linjalla on ainakin yksi variaatio, joka mahdollistaa vaihdon junaan ja ainakin yksi, joka mahdollistaa vaihdon metroon. Sinulla vain toinen toteutuu. Osa matkustajista pääsee vaihdottomasti ja osa yhdellä nopealla saman pysäkin vaihdolla ehdotuksessani Pasilan asemalle, josta on mahdollisuus vaihtaa Vantaankosken ja Turun suunnan juniin, toisin kuin sinulla. Taas tarjoilet sitä toista pakkovaihtoa.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minusta ehdotuksesi johdinautolinjoiksi näyttää kuitenkin juuri tuolta, mitä edellä haluat välttää. Ensinnä rakentaisit raitiotien kanssa päällekkäiset johdinautoradat Hakaniemestä sekä Käpylään että Koskelaan. Siitä eteenpäin johdinautoradat alkaisivat hajaantua, koska bussilijojenkin reitit hajantuvat. Oletko laskenut, kuinka paljon johdinautolinjastoa pitää rakentaa? Raitiotien kanssa päällekkäistäkin tulee Hakaniemestä lähtien noin 8,5 km.
    Sinunkin ehdotuksessasi on tehtävä rinnakkainen pikaraitiotie tai muuten vaan 4-kaistainen raitiotie, tai muuten seuturatikat eli pikaratikat jonoutuvat kortteliratikoiden kanssa. Jo nyt kortteliratikat ovat hidas tapa matkustaa, joten sekaan ei kannata ympätä niitä, joilla on kiire päästä vaihtoterminaalillesi metsään.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Johdinautoista on oma keskusteluketju. Tähän yhteyteen totean vain, että miten paljon johdinautorataa ideasi toteuttamiseksi pitäisikin rakentaa, se on iso investointi yhdessä tarvittavan johdinautomäärän kanssa. Ajatus ratikkaliitynnästä Käpylässä ja Koskelassa ei edellytä muuta rakentamista kuin vaihtoasemat. Uusia raitiovaunuja on jo tilattu, ja nykyliikennettä rationalisoimalla = liikenne-etuuksia järjestämällä, saadaan nykyliikenteen nopeuttamisestakin vapautumaan muutama vaunu. Siten ei käytännössä tarvitse edes tehdä merkittäviä uusia raitiovaunuhankintoja.
    Raitiovaunuille löytyy oikein oma keskustelualue! Silti olet täällä. Mutta ihan oikeasti, kyllä ratikkaverkkokin tarvitsisi valtavia investointeja, jotta liikenne olisi sekä nopeaa seudullisilla linjoilla että tarjoaisi entistäkin parempaa pysäkkiväliä korttelimatkustajille. Moderni raitiovaunu maksaa 5 niveljohdinautoa (toki tarjoten 2.5-kertaisen kapasiteetin), joten pienempi määrä niitä ei automaattisesti takaa että kaikki olisi halvempaa.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingin yleiskaavan periaatteissa on lähdetty raitioliikenteen laajentamisesta kantakaupungista nykyisen verkon ulkopuolelle. Johdinautot sen sijaan kuopattiin pari vuotta sitten, vaikka tehdyssä selvityksessä pyrittiin keksimään kaikki keinot osoittaa johdinautot kannattaviksi. Selvityksen A-vaihtoehdossa (57, 65, 68 ja 71 johdinautoina) oli jotain saman tapaista kuin ymmärsin ehdotuksestasi, mutta suppeampana, ja silti johdinautolinjasto ei ollut kannattava.
    Yleisesti maailmalla tiedetään, että suppeampi verkosto on kalliimpi per matkustaja, kuin laajempi. Lisäsäästöjä tulee yhdistämällä sisäisiä ja seutulinjoja laadukkaiksi johdinautokäytäviksi, mitä ei Latokartanoon päättyvä 68 tee.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Yleiskaavaperiaatteiden ja tehdyn johdinautopäätöksen vuoksi ei ole odotettavissa, että ajatukset johdinautoista menestyisivät tai osoittautuisivat ratkaisuksi, johon olisi syytä palata. Sen sijaan raitiovaunuliitynnän tapainen idea tukisi yleiskaavan periaatteita yhtenä askeleena kohdi raitioverkoston laajentamista. Ja modernisoimista.
    Raitiovaunuverkoston modernisointi voitaisiin aloittaa nykyverkosta. Ja laajentaminen Munkkivuoresta, Pitäjänmäestä, Pajamäestä, Etelä-Haagasta, Jätkäsaaresta, Ilmalasta, Ruskeasuosta, Lauttasaaresta ja Kalastamasta, näin ensalkuun. Eiköhän siinäkin ole tekemistä. Ne ovat paljon selvempiä jatkumoita nykyiselle linjastolle ja tarjoavat korkean asumistiheyden. Verkostoa kannattaa myös kasvattaa "sisältäpäin", koska irralliset linjat Käpylään tai Viikkiin ovat huonompia matkustajille, kuin tiheä verkosto joka laajenee tasaisesti joka suuntaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Max Näytä viesti
    Mahdetaanko maailmalla missään rakentaa johdinautolinjoja, joissa sitten liikennöitäisiin 20-30 minuutin välein?
    Huomaa yhteinen vuoroväli pisimmillä osuuksilla. Linjatunnukset ovat vain poistamassa marinoita "linjojen lakkauttamisista", selkiyttämässä määränpäitä ja tarjoamassa maaseudun puolella kattavampaa verkostoa kuin tynkälinjat.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Hämeenkatu - Joukkoliikennekatu?
    kirjoittanut Jykke foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 39
    Viimeisin viesti: 12.01.2017, 19:11
  2. Johdinautot Helsingissä
    kirjoittanut JE foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 15.08.2013, 04:33
  3. Museoratikkaliikennettä Helsingissä!
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 27
    Viimeisin viesti: 27.08.2009, 16:41
  4. Helsinki, joukkoliikennekatu ja aukiajettava (puskettava) portti/portit?
    kirjoittanut Makeone foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 22.09.2008, 10:24
  5. HS: Neljännes Helsingin seudun busseista joudutaan ehkä korjaamaan
    kirjoittanut a__m foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 32
    Viimeisin viesti: 16.11.2007, 00:39

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •