Helsinki-Tallinna -tunneli

Count sanoi:

Ilmeisesti junalauttatoiminta ei ole järin kannattavaa telinvaihtoineen ym. hässäköineen

Klikkaa laajentaaksesi...

Mihin edes koko junalauttatoimintaa tarvitaan? Eikö ole helpompaa laivata kontit junista laivoihin ja toisessa päässä laivoista juniin? Konttilaivathan voivat kuljettaa niitä kontteja niin rekoista kuin junistakin, kaikki yhdessä laivassa. Ei tarvita mitään erityisiä junalaivoja.

kemkim sanoi:

Mihin edes koko junalauttatoimintaa tarvitaan? Eikö ole helpompaa laivata kontit junista laivoihin ja toisessa päässä laivoista juniin? Konttilaivathan voivat kuljettaa niitä kontteja niin rekoista kuin junistakin, kaikki yhdessä laivassa. Ei tarvita mitään erityisiä junalaivoja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olet oikeassa että kontit ovat monessasuhteessa kätevämpiä ja tehokkaampia, mutta on olemassa tavaroita joita ei voi konteissa oikein kuljettaa, tai tulee hankalaksi eikä ole eriityisen tahokasta. Esim kemikaleja, irtotavaraa ja pitkiä tavaroita. Konttien kanssa esiintyy myös kaikenlaista ongelmaa, ne rikkoontuvat, tavara särkyy helpommin jos kuormausvaiheita on monia, ja kontteja on aika helppo varastaa verrattuna junanvaunuun esim.

Useimmilla maailman junalautoilla kulkee myös matkustajajunavuoroja, mikä on omiaan lisäämään kaukojunan kilpailukykyä vesistöjä ylittävillä reiteillä busseihin ja yksityisautoihin varrattuna. Matkustajat voivat oleskella koko matkan samassa junassa eikä matkatavaroita tarvitse kannella satamissa.

Suomen junalauttaliikenteen ongelmia ovat olleet liian pitkät reitit (Turku-Tukholma sekä Hanko/Turku-Travemünde) , jolloin syntyy toiseen suuntaan liikaa tyhjien vaunujen kuljettamista, mikä syö kannattavuutta. Optimaalinen reitti junalautalle kestää 1-4 h. Jos on alle 1 h, niin kannattaa jo rakentaa silta, jos yli 5, niin tyhjistä vaunuista tulee jo ongelma, ja sama lautta ei ehdi kulkea kuin yhden edestakaisen matkan/vuorokausi. Helsinki-Tallinna väli osuisi juuri optimaaliseen rakoon, samoin Vaasa-Uumaja. Nämä sopisivat myös matkustajajunaliikenteelle, vrt esim Ruotsin ja Saksan väli Trelleborg-Sassniz joka kestää 3 h. Pitäsi vain saada tänne sellainen varustamo joka on tosissaan kiinnostunut. Nykyistä Tallink-Siljaa ei taida kiinnostaa, mutta eteläisellä itämerellä operoiva Scandlines voisi olla aivan toinen juttu. Scandlines-varustamohan perustettiin aikoinaan entsisistä Tanskan, Saksan ja Ruotsin rautateiden junalauttadivisioonista, joten heillä on ainakin kalustoa.

t. Rainer

Rainer kysyi jokin aika sitten, mitä matkustajaliikenne Tunnelissa maksaisi. Rautatien aika -kirjan artikkeliin viime vuonna laskin, että yhden junamatkan hinta on 0,5 euroa, kun liikenteessä on 15 junaparia päivässä ja yksi juna tarjoaa 600 istumapaikkaa. Tämä siis on tarjonnan hinta. Jos kysyntä on vaikka vain puolet tarjonnasta, jokaisesta matkasta täytyy saada yksi euro kulujen kattamiseksi.

Edellä oleva on siis junaliikenteen tuotantokustannus. Operaattori haluaa tietenkin kerätä katteita mm. osakkaille jaettavaa osinkoa varten. Ja tunnelin käytöstä maksetaan jotain sille, joka tunnelin kustantaa ja ylläpitää.

Jos pikainen talousarvio halutaan, niin oletetaan, että:

• kysyntä on puolet tarjonnasta = tuotantokustannus 1 €
• operaattorin katevaatimus on 50 % myyntihinnasta eli toinen euro
• tunnelin käyttömaksu on puolet operoinnin hinnasta eli 0,5 € matkustaja
• tunneli maksaa 3 mrd.€ ja se kuoletetaan 40 vuodessa 5 % korolla, eli vuosimaksu on 175 M€
• vuodessa junalla on 3,3 miljoonaa matkaa (noin puolet nykyisistä laivamatkoista)
• henkilöliikenteen osuus tunnelin kapasiteetin käytöstä on 66 %

Näillä tiedoilla yhden henkilöjunamatkan kustannukset ovat noin 37,5 €. Jos siis alle tunnin matkasta maksetaan näin paljon, operaattori tekee hyvää voittoa ja tunneli maksetaan 5 %:n lainakorolla sijoittajalle 40 vuodessa. Veronmaksajat siis eivät kustanna tätä toisin kuin länsimetron tai Marjaradan tunnelihankkeet.

Toisin päin voidaan ajatella vertaamalla työmatkailuun Mäntsälästä. Kuukauden junalippu maksaa noin 170 €. Tallinnaan on hieman pidempi matka, joten lippu saanee maksaa vähän enemmän, esim. 190 €. Kuukauden työmatkoille jaettuna lippu maksaisi matkaa kohden 4 euroa (ilman alv:tä). Tällöin lipunhinnasta ei jää kuin 1,5 € tunnelin kuoletukseen, joten tunneli jäisi suurimmaksi osaksi yhteiskunnan maksettavaksi - kuten KAIKKI liikennehankeet Suomessa ovat 100 %:sti.

Mutta jos sitten otetaan vielä kolmas näkökulma. Nykyään virolainen joka käy töissä Hesan seudulla ja vuokraa asunnon maksanee viikonloppuisista matkoistaan ja asunnosta ehkä yhteensä 400-500 euroa. Jospa hän maksaisi 500 euroa tunnelijunasta matkustaessaan päivittäin, hän maksaisi veroitta matkaa kohden 10,5 €. Tällöin tunnelin kuoletukseen jäisi 8 €/matka. Se on 23 % tunnelin kuoletuskuluista matkustajaliikenteen osalta.

Todennäköinen ongelma olisi kuitenkin liikenteen kysynnän vuorokausivaihtelu. Jos nyt pendelöijiä on 10.000, sellaisen määrän kuljettamiseen tarvitaan hetkellisesti suuri junamäärä. Jaettuna 2 tunnin ajalle kannattaisi ajaa vaikkapa 1000 istumapaikan junia ja niillä olisi oltava 12 min vuoroväli. Junia olisi oltava 8 kappaletta kierrossa kun tasaisella tunnin vuorotarjonnalla pärjätään 2 junalla. Tämä nostaa juniin sitoutuvaa pääomaa ja siten liikenteen tuotantokustannuksia. Oletuksen mukaisella laskelmalla 2 tunnin kapasiteetti on 1200 hlö, joten voisi ajatella, että vain 1200 henkilöä voi silloin käydä töissä päivittäin. Viikottain pendelöivätkään eivät kaikki mahdu ensimmäisiin mahdollisiin tulo- tai paluujuniin alku- ja loppuviikosta.

Antero

Antero Alku sanoi:

Todennäköinen ongelma olisi kuitenkin liikenteen kysynnän vuorokausivaihtelu. Jos nyt pendelöijiä on 10.000, sellaisen määrän kuljettamiseen tarvitaan hetkellisesti suuri junamäärä. Jaettuna 2 tunnin ajalle kannattaisi ajaa vaikkapa 1000 istumapaikan junia ja niillä olisi oltava 12 min vuoroväli. Junia olisi oltava 8 kappaletta kierrossa kun tasaisella tunnin vuorotarjonnalla pärjätään 2 junalla. Tämä nostaa juniin sitoutuvaa pääomaa ja siten liikenteen tuotantokustannuksia. Oletuksen mukaisella laskelmalla 2 tunnin kapasiteetti on 1200 hlö, joten voisi ajatella, että vain 1200 henkilöä voi silloin käydä töissä päivittäin. Viikottain pendelöivätkään eivät kaikki mahdu ensimmäisiin mahdollisiin tulo- tai paluujuniin alku- ja loppuviikosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos, tämä oli aika täydentävä vastaus. Kapasiteettiongelmaa lievittäisi ehkä hiukan se, että yhdessä työmatkajuniasa voisi olla paikkoja jopa 2000:lle, jos junat ovat n 10-15 vaunuisia, 2-kerrosvaunuista koostuvia, ja osa kalustosta käytettäisiin joka tapauksessa muulla rataverkolla ruuhkien ulkopuolella.

Laskitko jotenkin väärin, kun mun laskelmieni mukaan n klo 0600-0800 jos joka 12. minuutti lähtee yksi 2000-paikkainen sukkulajuna, niin se tunneli välittäisi silloin 20000 matkustajaa/suunta ruuhkahuippuna, ei mikään mitäänsanomaton luku, melkein metron tasoa.

Antero Alku sanoi:

Mutta jos sitten otetaan vielä kolmas näkökulma. Nykyään virolainen joka käy töissä Hesan seudulla ja vuokraa asunnon maksanee viikonloppuisista matkoistaan ja asunnosta ehkä yhteensä 400-500 euroa. Jospa hän maksaisi 500 euroa tunnelijunasta matkustaessaan päivittäin, hän maksaisi veroitta matkaa kohden 10,5 €. Tällöin tunnelin kuoletukseen jäisi 8 €/matka. Se on 23 % tunnelin kuoletuskuluista matkustajaliikenteen osalta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämän minä näen toistaiseksi eniten kannattavuutta rajoittavana tekijänä. 20 vuoden päästä, jos tunneli olisi olemassa ja maiden välillä ei olisi merkittävää elintasoeroa, tulee Tallinnasssa todenäköisesti asuminen maksamaan yhtä paljon kuin Helsingissä. Kukaan täysjärkinen ei suostuisi maksamaan nykyrahassa 500 € enemmän/kk siiitä että saisi asua Suomenlahden toisella rannalla kuin millä työpaikka on.

Oletetaan että 20 vuoden päästä on Helsingin seutua vaivaavasta asuntokuplasta onnistuttu jopa hallitusti päästämään ilmat pois, kun on rakennettu kaikki uudet suunnitellut lähiöt, mm Sipooseen, Histaan ja Marja-Vantaalle, ja raideliikenneyhteydet niihin. Silloin virolainen, jonka työpaikka on Suomessa muuttaa perheineen Suomeen eikä ala pendelöimään Suomenlahden poikki, ja päinvastoin tekee suomalainen jonka työpaikka on Virossa. Ne kuljetusvolyymit jotka tunneli tarvitsee kustantaaksen itsensä pitää otttaa pääosin muista kuin työmatkaliikenteestä.

t. Rainer

Tähän voisi huomauttaa, että Tanskan ja Ruotsin välillä ei ole merkittävää elintasoeroa, mutta silti pendelöinnistä on tullut huomattavan yleistä. Veikkaisinkin, ettei henkilöliikenteen määrä korreloi elintasoerojen kanssa, vaan taloudellisen toimeliaisuuden kanssa. Kun Suomen ja Viron ja Venäjän taloudet kasvavat ja elintaso nousee, lisääntyvät sekä liikematkailu että turismi. Sama koskee tavaraliikennettä, sillä maailmankauppa kasvaa yleistä talouskasvua nopeammin. On siis kaikki syyt olettaa, että tunnelin käyttöaste nousee tasaisesti.

R.Silfverberg sanoi:

Laskitko jotenkin väärin, kun mun laskelmieni mukaan n klo 0600-0800 jos joka 12. minuutti lähtee yksi 2000-paikkainen sukkulajuna, niin se tunneli välittäisi silloin 20000 matkustajaa/suunta ruuhkahuippuna, ei mikään mitäänsanomaton luku, melkein metron tasoa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitähän tarkoitat?

12 minuutin vuorovälillä tuntikapasiteetti on 5 x junan paikkamäärä. Jos tunnissa halutaan kuljettaa 5000 ihmistä, yhden junan paikkamäärän on oltava 1000. Jos lasketaan Sm-yksikköinä (200 istumapaikkaa), on ajettava 5 Sm-yksikön junia. 2-kerrosvaunut ovat maailmalla paikallisjunaliikenteessä suosittuja juuri tästä syystä, eli junapituuteen nähden saadaan enemmän paikkoja.

Sivuhuomautuksena sanon, että tuollaista säännöllistä 1000 hlö:n junan liikennettä ei kannata hoitaa nykyisten Sm-paikallisjunien tapaisilla junilla, vaan Sm5:n tyyppisellä ratkaisulla eli suuremmalla yksikkökoolla.

R.Silfverberg sanoi:

20 vuoden päästä, jos tunneli olisi olemassa ja maiden välillä ei olisi merkittävää elintasoeroa, tulee Tallinnasssa todenäköisesti asuminen maksamaan yhtä paljon kuin Helsingissä. Kukaan täysjärkinen ei suostuisi maksamaan nykyrahassa 500 € enemmän/kk siiitä että saisi asua Suomenlahden toisella rannalla kuin millä työpaikka on.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vertasinkin jo aiemmin siihen, että tänään ja Suomessa moni ihminen valitsee asuinpaikakseen Mäntsälän (tai Lahden) josta käy töissä Helsingissä. Kuten Kosmopoliitta aivan oikein kirjoitti, ei pendelöinti poistu aineellisen elintason nousun myötä, vaan kasvaa. Syyt pendelöintiin vain vaihtuvat verrattuna nykyiseen palkkatasoeroon.

Tässä yhteydessä on toisaalta hyvä huomauttaa, että tunnelilla on myös ympäristönäkökulmista negatiivinen efekti. Sehän tukee päivittäisen matkustaminen kasvua, mikä on kestävän kehityksen vastaista. Yksinkertaisesti ajatellen on parempi, että virolainen matkustaa vain kerran viikossa eikä päivittäin. Tosin vastapainona on kysymys siitä, onko ympäristön kannalta suurempi kuorma toinen asunto kuin matkustaminen. Tai onko viikottainen laivamatka ympristölle suurempi kuorma kuin päivittäinen junamatka.

Nämä ovat asioita, joita tunnelin YVA:ssa tulee selvittää. Sillä kysymys ei ole pelkästään siitä, onko jokin hyvä vai huono, vaan siitä, että joudumme pakosta tekemään valintoja, joissa valitaan vähemmän huono. Sekin on parempi, jos kerran hvyä ratkaisu ei ole mahdollinen.

Antero

Antero Alku sanoi:

Vertasinkin jo aiemmin siihen, että tänään ja Suomessa moni ihminen valitsee asuinpaikakseen Mäntsälän (tai Lahden) josta käy töissä Helsingissä. Kuten Kosmopoliitta aivan oikein kirjoitti, ei pendelöinti poistu aineellisen elintason nousun myötä, vaan kasvaa. Syyt pendelöintiin vain vaihtuvat verrattuna nykyiseen palkkatasoeroon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän se pitkässä juoksussa menee. Ihmisillä on niin monta erilaista henk. kohtaista syytä siihen miksi asuu eri paikkakunnalal kuin työpaikka, ja asuntojen hinta tai erot joidenkin hyödykkeiden hinnoissa eivät aina ratkaise.

Silloin kun pendelöinti on suhteessa halpaa muihin menoihin, niin sitä harrastetaan. 170 €/kk kuulostaa vielä kohtuuhintaiselta, mutta 500 €? Kuka tosissaan maksaisi niin paljon/kk että pääsee joka päivä kotiinsa Suomenlahden poikki? Joku Anu Saagim ja Ristomatti Ratia ehkä, mutta löytyykö sellaisia tarpeeksi, ja onko silloin mieltä koko hommassa?

Antero Alku sanoi:

Tässä yhteydessä on toisaalta hyvä huomauttaa, että tunnelilla on myös ympäristönäkökulmista negatiivinen efekti. Sehän tukee päivittäisen matkustaminen kasvua, mikä on kestävän kehityksen vastaista. Yksinkertaisesti ajatellen on parempi, että virolainen matkustaa vain kerran viikossa eikä päivittäin. Tosin vastapainona on kysymys siitä, onko ympäristön kannalta suurempi kuorma toinen asunto kuin matkustaminen. Tai onko viikottainen laivamatka ympristölle suurempi kuorma kuin päivittäinen junamatka.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse ajattelen niin, että juna on sen verran ympäristöystävällinen vaihtoehto, että se ei jää siitä kiinni, rakennetaanko tunneli vai ei.

Mutta jos oletetaan, että pendelöijillä on keskimäärin niin korkea elintaso, että he käyttävät ylimääräiset rahansa kaukana tuotettuun gourmet-ruokaan, matkustavat usein kaukokohteisiin lentäen, on koko koti täynnä sähköä kuluttavaa elektroniikkaa,ja monta autoa huvilansa tallissa, niin silloin ei ympäristö kiitä.

Jos tunneli sensijaan mahdollistaisi "taviksille" lomamatkoja junalla Suomesta keski-Eurooppaan ja Välimerelle asti, ilman että täytyy matkustaa sinne lentokoneella, niin se taas vaikuttaisi myönteisesti ympäristöön.

Antero Alku sanoi:

Nämä ovat asioita, joita tunnelin YVA:ssa tulee selvittää. Sillä kysymys ei ole pelkästään siitä, onko jokin hyvä vai huono, vaan siitä, että joudumme pakosta tekemään valintoja, joissa valitaan vähemmän huono. Sekin on parempi, jos kerran hvyä ratkaisu ei ole mahdollinen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Noinhan se on.

t. Rainer

Anteeksi nyt tunnelifanit, mutta onkohan tällainen tunneli ylipäätänsä taloudellisesti mahdollinen. Joku laski hinnaksi 2500 miljoonaa euroa, elikkä 20 vuoden kuoletusajalla vielä ilman korkoja täytyisi pelkästään tunnelin kiinteiden kulujen tuotoksi tulla 342000 euroa joka ikinen päivä. Ja sen päälle käyttömenot, investoinnit junakalustoon ja rataverkkoon molemmin puolin rantaa. Elikkä jos oikein utopistisesti 10000 matkustajaa tai rahtiyksikköä kulkisi per päivä, pitäisi tulla kaikilta yli 40 euroa per suunta, onko ihmisillä edes halua tällaiseen. Jos vertaa Juutinraumaan tai Englannin kanaaliin, niin kummallakin välillä vieläkin laivat vievät oman osansa ja niin kävisi varmaan nytkin, joku Lindaline möisi herkästi lippuja 20 e / suunta ja Eckerö hitaampaan paattiin kympillä. Ja uskaltaisiko kaikki edes lähteä matkustelemaan meren alla, olen aivan varma, että tämäkin karsisi asiakkaita.

Louhintamurskeesta Helsingin matalalle rakennettavan tekosaaren rakennusoikeuksien arvoksi on karkeasti arvioitu 2 miljardia escoa, eiköhän siitä lohkea aikamoinen potti tunnelin taloudellista kannattavuutta tukemaan.

kouvo sanoi:

Louhintamurskeesta Helsingin matalalle rakennettavan tekosaaren rakennusoikeuksien arvoksi on karkeasti arvioitu 2 miljardia escoa, eiköhän siitä lohkea aikamoinen potti tunnelin taloudellista kannattavuutta tukemaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo tekosaari kuulostaa vähän narulla työntämisestä. Ensiksi tarvitaan ne 2 miljardia että saadaan se tunneli tehtyä ja iso mokoma lisää että sadaan tekosaarelle kunnallistekniikka ja muu infrastruktuuri, ja sekään ei takaa tuottoa. Sitten kun tontteja aletaan myydä, voi käydäkin niin ettei kukaan halua maksaa niistä pyydettyä hintaa, vaan niistä irtoaa vain puoli miljardia kaiken kaikkiaan. Suomi ei ole mikään Dubai.

t. Rainer

antti sanoi:

Ja uskaltaisiko kaikki edes lähteä matkustelemaan meren alla, olen aivan varma, että tämäkin karsisi asiakkaita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onhan nitä ihmisiä olemassa, jotka eivät uskalla matkustaa laivalla tai lentokoneella. Milläs he nykyisin Tallinnaan pääsevät?

antti sanoi:

Anteeksi nyt tunnelifanit, mutta onkohan tällainen tunneli ylipäätänsä taloudellisesti mahdollinen. Joku laski hinnaksi 2500 miljoonaa euroa, elikkä 20 vuoden kuoletusajalla vielä ilman korkoja täytyisi pelkästään tunnelin kiinteiden kulujen tuotoksi tulla 342000 euroa joka ikinen päivä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onhan Suomessa jo nyt yhteensä kilometrikaupalla tunneleita. Rautatie- ja maantietunneleita. En vain löytänyt Googlesta niiden yhteismäärää.
Miten ne ovat taloudellisesti mahdollisia ?? Kuka niiden kannattavuutta laskee ?
Junamatkustajat tietysti kuolettavat rautatietunnelin hintaa, mutta kuka maksaa maantietunnelin. Olen sellaisissa joskus ajellut, mutta en kertaakaan sellaisessa, missä perittäisiin eri maksu tunnelin suulla molemmissa päissä.

Eiköhän Helsinki-Tallinna -tunneli rahoitettaisi Suomen, Baltian maiden ja EU:n kesken ?? Junamatkustajat ja tavaran lähettäjät osallistuisivat kustannuksiin sitten jälkikäteen.

Helsinki-Tallinna -tunnelissa olisi vielä se hyvä puoli, että se avaisi junayhteyden koko Eurooppaan, eikä vain Tallinnaan.

Uskoisin Helsinki - Tallinna -tunnelin olevan investointina sekä kannattava että kannatettava perustuen sekä täällä esitettyihin laskelmiin että omaan intuitioon. Oikein toteutettuna ja hyödynnettynä (=siten että mahdollisimman monentyyppinen liikenne sen läpi on mahdollista, mukaanlukien toivomani "Lapland Express" Rovaniemi-Pariisi) se todella lisäisi taloudellisen toimeliaisuuden mahdollisuuksia, suurentaisi markkina- ja työssäkäyntialuetta ja liittäisi Suomen tiiviimmin Eurooppaan sekä tavaralogistiikan että henkilöliikenteen näkökulmista.

Hyvä idea, mutta "Lapland-Express" Rovaniemi-Pariisi vaatisi jotain erikoisjärjestelyjä Liettuan ja Puolan rajalla. Raideleveys nimittäin muuttuu siinä kohdassa. Olisiko matkustajien siirtyminen toiseen junaan teknisesti helpoin toteuttaa ?

Ertsu sanoi:

Hyvä idea, mutta "Lapland-Express" Rovaniemi-Pariisi vaatisi jotain erikoisjärjestelyjä Liettuan ja Puolan rajalla. Raideleveys nimittäin muuttuu siinä kohdassa. Olisiko matkustajien siirtyminen toiseen junaan teknisesti helpoin toteuttaa ?

Klikkaa laajentaaksesi...

Aiheesta on keskusteltu yksityiskohtaisesti aiemmin tässä ketjussa. Käytännössä mielestäni tämä juna pitäisi liikennöidä vaihtuvaraidevälisellä suurnopeuskalustolla. Matkustajia ei pidä siirtymisellä vaivata. Kimpsujen ja kampsujen kerääminen, raahaaminen viereiseen junaan ja uudelleen paikoilleen asettautuminen kesken makoisten yöunien (tai torkkujen) ei vain yksinkertaisesti toimi.