Helsinki-Tallinna -tunneli

Vesa Nurminen · 28 Huhtikuu 2010

Kosmopoliitta sanoi:
Tulipa tästä kiihkeä keskustelu.

Niin pitikin.

Kosmopoliitta sanoi:
Oli tai ei, en ole myöskään vakuuttunut siitä, että junayhtiön perustaminen olisi varsinaisesti raideleveydestä kiinni. Kuvittelisin uuden junayhtiön tilaavan joka tapauksessa uusia junia, koska vanhojen yhteentoimivuus meikäläisessä sähköjärjestelmässä yms. sulkisi kaiketi pois useimmat käytetyt tuontitavarat.

Jos Baltiassa vaikkapa Puolan ja Liettuan painostuksesta haluttaisiin Rail Baltica 1435 mm leveänä, on Suomella aikamoinen työ saada mieli muuttumaan. Suomesta pitäisi yrittää vaikuttaa jo Rail Balticaan niin, että rata saadaan leveämmäksi ja yhtiö tilaisi sopivia vaunuja. Jos VR olisi osakkaana, sen pitäisi saada yhtiössä paljon valtaa, ja Baltian maiden rautatieyhtiöt tuntien, tämä olisikin luultavasti mahdollista.

Kosmopoliitta sanoi:
Se, että tunneli varustettaisiin vähintäänkin 1524 mm:n kiskolla, on perusteltua Helsingin lähiliikenteen vuoksi, joka siis päätyisi Tallinnaan. Se on perusteltua myös siksi, että tämä mahdollistaisi myös junien jatkamisen vanhaa linjausta pitkin Tarttoon ja siitä eteenpäin aina Riikaan asti.

En ehdottomasti haluaisi sulkea tunnelia suomalais-venäläiseltä raideleveydeltä. Suomesta Tallinnaan ja muualle Eestiin, sekä jopa Riikaan (mieluummin Pärnun kautta) voi ja pitääkin liikennöidä leveällä.

hmikko · 28 Huhtikuu 2010

Kosmopoliitta sanoi:
En oikein ymmärrä näitä väitteitä. Öljy ei ole loppumassa, sen tuotanto ei vain ole pysynyt kysynnän tahdissa, lähinnä siksi, että öljyn etsintä on pitkäaikaista puuhaa eikä se ole kyennyt vastaamaan kehitysmaiden nopeasti lisääntyneeseen kysyntään. Uusien öljykenttien etsintä ei ollut kannattavaa aina 2000-luvun taitteeseen asti johtuen öljyn halvasta hinnasta. Nyt se on kannattavaa, mutta esiintymien hyödyntämiseen menee varsin pitkä aika. Siksi öljyntuottajat käärivät melko huikeita voittoja.

Menee ohi aiheesta, mutta puutun tähän nyt vähäsen. Syy siihen, että öljykenttien etsiminen ei takavuosina kannattanut, oli se, että helpot tapaukset oli jo lähes kaikki löydetty ja niillä pystyttiin vastaamaan kysyntään. Uudet löydöt ovat järjestään kaikki meren pohjassa tai muuten erittäin hankalasti hyödynnettävissä. Näiden hyödyntäminen vaatii erittäin suuria panostuksia ja tuotto suhteessa panokseen jää paljon pienemmäksi kuin perinteisellä helpolla öljykentällä, jossa öljy pulppuaa maasta jopa omalla paineellaan. Yhdysvallat käy esimerkistä: helppo öljy oli löydetty viimeistään 70-luvun loppuun mennessä. Uudet löydöt ovat matkojen takana Alaskassa tai meren pohjassa. Muu maailma on nyt saanut tämän kehityksen kiinni. Teksasin ja Saudi-Arabian kaltaisia paikkoja ei mistään enää tule lisää, eikä uudet löydökset korvaa vanhojen isojen kenttien pienenevää tuotantoa.

janihyvarinen · 28 Huhtikuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Tarkoitan, että jos eurooppalainen suurnopeusverkko ulottuu Tallinnaan, ei Helsingin ja Suomen pitäisi katsoa vierestä ja tyytyä vaihtoihin. Operaattorin vakuuttaminen hommaamaan kalustoa, joka on sovitettu vain Suomen portilla olevalle raideleveyden vaihdolle, ei yksistään Suomelta onnistuisi. Tästä johtuen reilua olisi, jos Helsinkiin ja mahdollisesti siitä eteenpäin pääsisi sellaisella kalustolla, jota kullakin junayhtiöllä on käytössä. Suomeen ei pidä rakentaa eureleveätä verkkoa, mutta tarpeen tullessa Euroopan verkolle pitää Suomeen rakentaa pää, oli sille päälle tarve sitten vain Helsinkiin, Helsinki-Vantaalle, Tampereelle tai pitemmälle. [...] Jos sellainen tulee Baltian radalle tai sitä seuraavalle Suomen jatkeelle, on se minunkin mielestä aivan sama, mihin tulee. Pääasia, että toimii. Suora yhteys kuin suora yhteys, toteutustavallakaan ei ole väliä, jos kaikki on kunnossa.

Kas, näyttää että olemme periaatteessa täysin samaa mieltä.

Vesa Nurminen sanoi:
Suomi saa neuvotella asiansa miten ikinä haluaa, mutta voin sanoa, että jos VR:llä ei vielä 10-20 vuoden päästä ole yhtään enempää halua panostaa raideliikenteeseen kuin nyt, on parempi toivottaa ulkolaiset yhtiöt Suomen radoille.

Äläpä unohda potentiaalisia kotimaisia kilpailijoitakaan. Tietysti rataverkolle pitää päästää kaikki mahdolliset ulkomaiset ja kotimaiset operaattorit VR:n kanssa kilpailemaan. Eikä tämä riipu edes Rail Balticasta vaan siitä olisi muutakin hyötyä.

Vesa Nurminen sanoi:
Mutta tähän en usko monenkaan yrityksen haluavan, jos tarjolla on vain 1524 mm rataa. Valitan, että olen näin pessimistinen asian suhteen.

Se on pieni este ja saattaa käännyttää joitakin operaattoreita, mutta eiköhän aina joku kiinnostu siltikin. Vaikka siis silloinhan jos euroraide ulottuu Helsinkiin asti niin tämä koskee vain muualle Suomeen ulottuvia vuoroja. Kyllä niilläkin jonkin verran bisnestä varmaan voisi tehdä. Ja voisihan joku suomalainen matkatoimisto tai bussioperaattori diversifioida raideliikenteeseen ja alkaa operoimaan tuollaista junavuoroa. Kaluston huoltopalvelut yms. tekniikan voisi vapaan kilpailun oloissa luonnollisesti ulkoistaa jollekin taholle, jolla on raideliikenteen tekniikasta pidempi kokemus ja skaalaetuja.

Vesa Nurminen sanoi:
Olen kuitenkin ihan samaa mieltä kanssasi suorista yhteyksistä ja yhteyksistä pienemmistä kaupungeista. Ajattelmme asiaa vain eri suunnilta Helsinkiä. Sinun mielestäsi Suomen rataverkosta pitäisi päästä eteenpäin muualta kuin Helsingistä, minun mielestäni muualta Euroopasta pitäisi päästä eteenpäin muualle Suomeen kuin Helsinkiin.

Hyvin tiivistetty.

Kosmopoliitta sanoi:
En ole oikein varma, maksaisiko kaksoiskiskottaminen esimerkiksi Turun tai Tampereen kaltaisiin käpykyliin vaivaa.

Eri mieltä termistä käpykylä

mutta samaa mieltä että ei kannattaisi. Jos voidaan vaihtaa raideleveyttä lennossa ja jatkaa matkaa, niin miksi rakentaa kallista ja epäyhteensopivaa eurorataa Suomen sisälle?

---------- Viesti lisätty kello 21:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:36 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
En ehdottomasti haluaisi sulkea tunnelia suomalais-venäläiseltä raideleveydeltä. Suomesta Tallinnaan ja muualle Eestiin, sekä jopa Riikaan (mieluummin Pärnun kautta) voi ja pitääkin liikennöidä leveällä.

Luulen että tästä olemme kaikki melko lailla samaa mieltä. Tuplakiskotus ei maksa suhteessa tunneli-investoinnin kokonaisuuteen paljoa enempää eikä ole keneltäkään pois. Sen sijaan se mahdollistaa paljon kivaa.

339-DF · 28 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Äläpä unohda potentiaalisia kotimaisia kilpailijoitakaan. Tietysti rataverkolle pitää päästää kaikki mahdolliset ulkomaiset ja kotimaiset operaattorit VR:n kanssa kilpailemaan. Eikä tämä riipu edes Rail Balticasta vaan siitä olisi muutakin hyötyä.

Tämä on sikäli hauska juttu, että kansainvälisen tavan mukaan ulkomainen operaattori saa aina ajaa ensimmäiselle rajantakaiselle liikennepaikalle. Eli vaikka ruotsalainen operaattori Tornioon. Se ei vaadi muuta kuin ilmoituksen (ja kaipa käytännössä aikatauluyhteistyötä).

Jos Tallinnan-tunneli toteutuu, niin Helsingistä tulee silloin raja-asema. Niin ollen vaikkapa virolainen operaattori voisi tarjota Berliini-Helsinki -junaa ihan riippumatta siitä, mitä VR asiasta ajattelisi. Mutta Pasilaan asti ei tämä juna saisi sitten ilman lupia kulkea.

janihyvarinen · 28 Huhtikuu 2010

339-DF sanoi:
Jos Tallinnan-tunneli toteutuu, niin Helsingistä tulee silloin raja-asema. Niin ollen vaikkapa virolainen operaattori voisi tarjota Berliini-Helsinki -junaa ihan riippumatta siitä, mitä VR asiasta ajattelisi. Mutta Pasilaan asti ei tämä juna saisi sitten ilman lupia kulkea.

Mielenkiintoinen pointti mutta eiköhän VR:n yksinoikeus matkustajaliikenteeseen Suomessa ole siihen mennessä historiaa joka tapauksessa? Aika vaikea pitää kiinni siitä samalla jos itse huidellaan operoimassa junia pitkin Eurooppaa?

Antero Alku · 29 Huhtikuu 2010

339-DF sanoi:
Jos Tallinnan-tunneli toteutuu, niin Helsingistä tulee silloin raja-asema. Niin ollen vaikkapa virolainen operaattori voisi tarjota Berliini-Helsinki -junaa ihan riippumatta siitä, mitä VR asiasta ajattelisi. Mutta Pasilaan asti ei tämä juna saisi sitten ilman lupia kulkea.

Eikun kyllä. Se Tallinnasta tuleva operaattori saa ajaa ihan mihin vain, vaikka Martinlaaksoon. Kansainvälinen junaliikenne kun on pakkovapautettu monopoleista. Siitä vaan ei ole ollut mitään iloa, kun meillä ei ole maayhteyttä sellaisiin suuntiin, joissa liikenne olisi mielekästä. Ainoa ratayhteys Haaparantaan on pikkuisen syrjässä ja tämä iloinen raideleveysjuttu kiusaa vielä lisäksi.

Niin ja muuten, myös kabotaasi on pakkosallittua. Siis se, että kansainvälinen juna saa tarjota myös vieraan valtakunnan sisäisiä matkoja.

Antero

janihyvarinen · 29 Huhtikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Eikun kyllä. Se Tallinnasta tuleva operaattori saa ajaa ihan mihin vain, vaikka Martinlaaksoon. Kansainvälinen junaliikenne kun on pakkovapautettu monopoleista. Siitä vaan ei ole ollut mitään iloa, kun meillä ei ole maayhteyttä sellaisiin suuntiin, joissa liikenne olisi mielekästä. Ainoa ratayhteys Haaparantaan on pikkuisen syrjässä ja tämä iloinen raideleveysjuttu kiusaa vielä lisäksi.

Niin ja muuten, myös kabotaasi on pakkosallittua. Siis se, että kansainvälinen juna saa tarjota myös vieraan valtakunnan sisäisiä matkoja.

Ai niin, tämä meinasi unohtua. Eikös taannoin spekuloitu vähän niinkin, että esim. Tampereella voisi tarjota vapaasti lähijunaliikennettä, kunhan kävisi aloittamassa ja lopettamassa vuorot Haaparannassa?

Tarkoittaako tämä myös sitä, että jos vaikka minä & kaverit perustamme yksityisen junafirman, joka ei saa operoida Suomessa kun täällä on (olevinaan?) se VR:n yksinoikeus voimassa vielä 10 vuotta, niin jos ajammekin rajan yli jossain vaiheessa, niin toiminta muuttuu lailliseksi? Eli voimme olla rekisteröityneitä suomalaiseksi kansainvälistä junaliikettä harjoittavaksi operaattoriksi? Vai täytyykö rekisteröityä ulkomaille?

Ja jatkokysymys: olisikohan mahdollista myydä esimerkiksi jostain Nokian Siurosta radan vierestä joku maapläntti vaikka Ruotsin suurlähetystölle (sopivaa korvausta vastaan), rakentaa 100 m pistoraide sinne sekä joku vaja joka nimetään suurlähetystön sivutoimipisteeksi, jolloin tontti olisi nimellisesti Ruotsin suvereniteetin alaisuudessa ja liikenne sinne olisi kansainvälistä liikennettä?

Lisämuistelus: eikös se ollut vielä niinkin, että kansainvälinen liikenne on korkeammalla prioriteetilla kuin kansallinen? Eli ratakapasiteettia on myönnettävä ensin kansainväliselle liikenteelle ja vasta sitten kansalliselle? Tämähän tarkoittaisi tuossa Haaparanta-skenaariossa, että Tampereen lähiliikenteen siirtoajoille Haaparantaan (olettaen varmaankin että kyydissä teoriassa voi olla matkustajia jolloin kyse ei ole nimellisesti pelkästä kaluston siirtoajosta?) olisi pakko myöntää kulkutie haluttuna ajankohtana jopa yksiraiteista Pohjanmaan-rataa pitkin, vaikka Pendolinot ja IC:t joutuisivat odottelemaan? Veikkaan että LVM repisi pelihousunsa niin pahasti tällaisesta "kiusanteosta", että siinä rupeaisi jo VR:n monopoli murtumaan, jos siitä tällaisen yksityisen junayhtiön kanssa neuvottelemalla saisi ko. junayhtiön luopumaan tuollaisista vuoroista yksiraiteista, pullonkaulaista rataa pitkin.

R.Silfverberg · 29 Huhtikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Niin ja muuten, myös kabotaasi on pakkosallittua. Siis se, että kansainvälinen juna saa tarjota myös vieraan valtakunnan sisäisiä matkoja.

Onko? Tuo on minulle uutta?

Onko sulla esimerkkejä antaa joissa kilpaileva operaattori saa kuljettaa kotimaan matkustajia "kansainvälisellä junalla" maassa jossa muuten on kotimaan liikenteessä jollakin operaattorilla lakisääteinen monopoli?

Tällä siis en tarkoita sitä että esim DSB:n juna kulkee Saksan puolella ja ottaa kotimaan matkustajia siellä koska se on ns sopimusliikennettä eikä kilpailua Saksan DB:n kanssa.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 9:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:00 ----------

janihyvarinen sanoi:
Ja jatkokysymys: olisikohan mahdollista myydä esimerkiksi jostain Nokian Siurosta radan vierestä joku maapläntti vaikka Ruotsin suurlähetystölle (sopivaa korvausta vastaan), rakentaa 100 m pistoraide sinne sekä joku vaja joka nimetään suurlähetystön sivutoimipisteeksi, jolloin tontti olisi nimellisesti Ruotsin suvereniteetin alaisuudessa ja liikenne sinne olisi kansainvälistä liikennettä?

Ei taida täyttää vaatimuksia. Kansainvälisillä junamatkoilla taidetaan tarkoittaa valtionrajan ylittäviä ja edustustojen tonttirajat eivät ole sellaisia. Jos haluat erottaa maapläntin Suomen Tasavallasta ja liittää sen toiseen valtioon niin siihen tarvitaan rajatarkastusneuvotteluja tai jos ne eivät johda tulokseen on seuraava vaihe sotatilan julistus.

t. Rainer

janihyvarinen · 29 Huhtikuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos haluat erottaa maapläntin Suomen Tasavallasta ja liittää sen toiseen valtioon niin siihen tarvitaan rajatarkastusneuvotteluja tai jos ne eivät johda tulokseen on seuraava vaihe sotatilan julistus.

Sotatila saattaisi olla lievästi ylimitoitettu keino junaliikenteen vapauttamiseksi...

Antero Alku · 29 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Tarkoittaako tämä myös sitä, että jos vaikka minä & kaverit perustamme yksityisen junafirman, joka ei saa operoida Suomessa kun täällä on (olevinaan?) se VR:n yksinoikeus voimassa vielä 10 vuotta, niin jos ajammekin rajan yli jossain vaiheessa, niin toiminta muuttuu lailliseksi?

En lausu näitä nyt valaehtoisesti, mutta minulla on käsitys, että kansainvälinen liikenne on kansainvälistä riippumatta siitä, kuka on operaattori ja mihin maahan rekisteröity. Suomen viranomaiset eivät voi olla myöntämättä liikennelupaa.

Etuoikeudesta en ole varma, mutta se tuntuisi loogiselta siksi, että kansainvälisen junan aikataulun sotkeminen on laajempi harmi kuin kansallisen. Siinähän syntyisi sellainen tilanne, että VR-Yhtymä voisi itse haluta purkaa yksinoikeussopimuksensa, koska sille olisi parempi tilanne menettää monopoli kuin alistua kansainvälisten junien etuoikeuksiin.

R. Silfverberg sanoi:
Onko sulla esimerkkejä antaa joissa kilpaileva operaattori saa kuljettaa kotimaan matkustajia "kansainvälisellä junalla" maassa jossa muuten on kotimaan liikenteessä jollakin operaattorilla lakisääteinen monopoli?

EU:ssa ei ole lakisääteistiä monopoleja. Joukkoliikenteen PSA kielsi ne 3.12.2009 alkaen. Olen itse matkustanut kabotaasimatkustajana jo 1990-luvulla, ja se on ollut ymmärtääkseni yleinen käytäntö Euroopan tiheässä kansainvälisessä liikenteessä jo iät ja ajat. Ihmeellinen asia tällainen terve toiminta on vain Suomen erityisolosuhteissa. Eihän meillä ole saanut matkustaa edes Sibeliuksella Suomen sisällä.

Antero

R.Silfverberg · 29 Huhtikuu 2010

Antero Alku sanoi:
EU:ssa ei ole lakisääteistiä monopoleja.

Mitä alkoholimyynnin monopoli Suomessa ja Ruotsissa sitten on?

Antero Alku sanoi:
Olen itse matkustanut kabotaasimatkustajana jo 1990-luvulla, ja se on ollut ymmärtääkseni yleinen käytäntö Euroopan tiheässä kansainvälisessä liikenteessä jo iät ja ajat. Ihmeellinen asia tällainen terve toiminta on vain Suomen erityisolosuhteissa. Eihän meillä ole saanut matkustaa edes Sibeliuksella Suomen sisällä.

Kerro nyt nillä reitillä olet matkustanut kabotaasimääräysten mukaan? Jos tanskalainen juna ajaa Saksan puolella ja joku matkustaa sillä vain Saksassa, on hänellä oltava DB:n matkalippu, Tanskan DSB:llä ei ole oikeuksia pitää itsellään lipputuloja matkoista jotka on myyty vieraan maan puolella tapahtuviin matkoihin ja päinvastoin. Euroopan valtiollisten rautatieyhtiöiden kansainvälinen liikenne on perustunut tariffi-, kaluston yhteiskäyttö- ym yhteistyösopimuksiin, joten jokainen operaattori saa kyllä omansa pois.

Miksi suomalainen ei saa matkustaa kotimaassa Venäjän liikenteen junilla johtuu lähinnä jostain muusta syystä. Kuvittelisin että pilkuntarkat määräykset Suomen Tasavallan ja Venäjän Federaation välisestä rautatieyhdysliikeneestä ovat jotain kylmän sodan jäänteitä joista ei ole viitsitty luopua.

t. Rainer

Elmo Allen · 29 Huhtikuu 2010

Antero Alku sanoi:
Kansainvälinen junaliikenne kun on pakkovapautettu monopoleista.

Niin siis EU:n sisäinen kansainvälinen junaliikenne. Monopolien purkaminen ja kabotaasipakko kun ei taida koskea EU:n ulkopuolelle suuntautuvaa kansainvälistä liikennettä edes PSA:n aikana.

janihyvarinen · 29 Huhtikuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Niin siis EU:n sisäinen kansainvälinen junaliikenne. Monopolien purkaminen ja kabotaasipakko kun ei taida koskea EU:n ulkopuolelle suuntautuvaa kansainvälistä liikennettä edes PSA:n aikana.

Varmastikin näin. Itäliikenteen vapauttaminen on oma erillinen keskustelunsa, jossa vaikuttavat eri tekijät. Tosin vähänkään pidemmällä aikavälillä en usko EU:n katselevan kauhean suopeasti tilannetta, jossa jollekin EU-oikeuden alaiselle junaoperaattorille myönnettäisiin lupa operoida jostakin EU-maasta yksinoikeudella Venäjälle.

Lentoliikenteessähän EU pyrkii puhumaan yhdellä suulla. Esimerkiksi EU:n ja USA:n välillä 2008 solmittu nk. Open Skies -sopimus korvasi yksittäisten EU-jäsenmaiden suoraan USA:n kanssa tekemiä sopimuksia.

Mistään junaliikenteen "Open Tracks" -sopimuksesta en ole kuullut, mutta olisi loogista että vaikka EU ei kykene vapauttamaan junaliikennettä Venäjän puolella monopoleista (tai välttämättä edes halua tätä tehdä) niin se, että Venäjä määrää EU:n puolella olevia operaattoreita mielensä mukaan monopoliasemaan suoraan jäsenmaiden kanssa tehtävillä bilateraalisilla liikennöintisopimuksilla on selvästi kilpailun rajoitus. Miten yksittäisen EU:n jäsenmaan hallitus voisi laillisesti solmia vieraan vallan kanssa kahdenvälisen sopimuksen siitä, että sen alueella toimivalle yhdelle yritykselle annetaan monopoli johonkin toimintaan? Nähdäkseni tällaisessa tilanteessa kyseinen jäsenmaan hallitus ylittää toimivaltuutensa EU-oloissa, ainkin periaatetasolla jos ei suorastaan EU-lainsäädännön kirjaimen mukaan.

Tulee mieleen, että yksi tapa muuttaa tilanne linjakkaammaksi olisi se, että junaoperaattorit neuvottelisivat liikennöintioikeuksista suoraan Venäjän kanssa, ilman minkään EU:n jäsenmaan hallituksen mukanaoloa. Venäjää eivät koske EU-säädökset, mutta EU-maiden hallituksia kyllä koskevat, eivätkä ne oikein voi suosia yksittäisiä yrityksiä toisten kustannuksella. Ei tämä tilanne silti välttämättä kauhean hyvä olisi. Parempi olisi jos EU neuvottelisi yhteisen yhdysliikennesopimuksen Venäjän kanssa, johon sisältyisi pykälät niistä periaatteista joilla liikennöintioikeuksia myönnetään EU-maiden liikennöitsijöille.

R.Silfverberg · 29 Huhtikuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Parempi olisi jos EU neuvottelisi yhteisen yhdysliikennesopimuksen Venäjän kanssa, johon sisältyisi pykälät niistä periaatteista joilla liikennöintioikeuksia myönnetään EU-maiden liikennöitsijöille.

Olet aivan oikeassa että näin pitäisi tehdä, mutta luuletko että se tulee koskaan tapahtumaan?

Niillä EU-mailla joilla on yhteistä rautatieliikennetä Venäjän kanssa, on niin paljon omia lehmiä ojassa ja niin on Venäjälläkin, että sopimusten muuttaminen pekästään EU:n ja Venäjän väliseksi sopimukseksi johtaisi vain sekavaan tilanteeseen joissa moni osapuoli saisi korvilleen.

Lisäksi Venäjä haluaa todennköisesti pitää tavara- ja henkilöliikennesopimukset samassa nipussa. Suomelle nykyinen sopimus on tavaraliikenteelle edullinen koska ei tarvitse eikä edes saa käyttää VR:n vaunuja rajan ylittävässä liikenteesä muutoin kuin poikkeustapauksisa.

Henkilöliikenteen osalta soppareita ei kannata lähteä muuttamaan elleivät EU-kansalaiset saa edes rajoitettua määräaikasita viisumivapautta Venäjälle, ja hotelli ym matkailupalveluja kyseisessä valtiossa anneta jokaisen käyttöön yhdenmukaisin hinnoin.

Venäjän ja lännen välisen matkustajajunaliikenteen matkustajista ylivoimaisesti suurin osa on Venäjän kansalaisia jotka ovat ostaneet lippunsa kotimaastaan ja huomattavasti halvemmalla kuin mitä ne maksavat lännestä Venäjälle tai länsimaalaisille heille tarkoitetusta matkatoimistosta. Uusi soppari joka vapauttaisi länsimaisia operaattoreita liikennöimään idässä ei johtaisi minkäänlaisiin investointeihin eikä liikenteen aloittamiseen koska toiminta olisi tappiollista, jos eivät rajat avaudu länsimaisille turisteille. Sensijaan venäläisten operaattoreiden vapaa liikenne lännessä johtaisi vain siihen että samassa junassa lännen puolella istuisi länsimainen matkustaja joka on maksanut lipustaan paljon kovemman hinnan kuin idästä tuleva matkustaja. Idän rautatieoperaattorit kilpailisivat ainakin niillä reiteillä jotka tulevat rajalta, ulos länsimaiset operaattorit "muka" halvemmalla hinnalla , suosien oman maansa matkustajia hinnoittelussa.

Eli mielestäni on paras jos rautatieliikenen pidetään vapaana vain EU:n sisällä jossa on kaikilla vapaa matkustusoikeus ja hinnoittelu läpinäyvää. Mitä tarkoitin "Venäjällä" pitää tietenkin koskea muitakin EU:n ulkopuolisia maita joskin Norjan ja Sveitsin kohdalla vaara kotiinpäinvedosta on korkeiden tuotantokustannusten vuoksi lähinnä hypoteettinen.

t .Rainer

TimppaTT · 29 Huhtikuu 2010

Aika mielenkiintoinen artikkeli yleltä:

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/...an+Helsinki–Tallinna-tunnelista/1135256484519

YLE sanoi:
Tuhkapilvi herätti eloon suunnitelman Helsinki–Tallinna-tunnelista
29.4.2010 21:12

Suunnitelmien mukaan Tallinnan rautatieasemalta pääsee tulevaisuudessa Rail Baltica -reittiä Varsovaan.

Suunnitelmien mukaan Tallinnan rautatieasemalta pääsee tulevaisuudessa Rail Baltica -reittiä Varsovaan.

Tuhkapilvi ja muut liikenteen uhkakuvat ovat herättäneet henkiin kiinnostuksen Helsingin ja Tallinnan välistä rautatietunnelia kohtaan.

Logistiikan professori Olli-Pekka Hilmola Lappeenrannan teknillisestä yliopistosta sanoo, että jos satamalakkojen ja mahdollisten luonnonmullistusten vaikutukset lento- ja meriliikenteelle otetaan huomioon, tunneli kannattaisi rakentaa.

Tunneli olisi osa EU:n rahoittamaa Rail Baltica -reittiä, jota rakennetaan Tallinnasta Baltian halki Varsovaan. Tunnelihanke ei ole tähän mennessä edennyt, koska sitä on pidetty liian kalliina.

Jo rakennettujen tunneleiden perusteella Hilmola laskee, että Helsinki–Tallinna-reitin rakentaminen henkilö- ja tavaraliikenteelle maksaisi kuudesta seitsemään miljardia euroa.

Hilmolan mukaan normaalitilanteessa tunneli ei kannata taloudellisesti, mutta tuhkasta johtunut lentokielto toi esiin vaihtoehtoisten reittien tarpeen.

Helsingin kaupungilla on uskoa tunnelisuunnitelmaan. Kaupunginjohtaja Jussi Pajusen mielestä tunneli pitäisi rakentaa.

"Tuhkapilven aiheuttamat ongelmat korostavat sitä, että Suomi on Euroopan unionin kannalta saari", Pajunen sanoo.

Liikenneministeri Anu Vehviläisen (kesk) mukaan Rail Baltica on todettu tärkeäksi reitiksi, mutta tunneli on hänen mielestään liioittelua.

Parempi vaihtoehto olisi kuljettaa tavarajunat Suomenlahden yli lauttoihin lastattuina.

"Lauttavaihtoehto on realistisempi", Vehviläinen sanoo.