Helsinki-Tallinna -tunneli

Kosmopoliitta sanoi:

Missähän tässä oli perustelu? Jos tosiaan lähiliikenne pannaan osin Pisaraan, osin Tallinnantunneliin ja kaukoliikenne kokonaan Tallinnantunneliin, miksi ratapiha Töölönlahdella pitäisi säilyttää? Maisemointi tarkoittaisi sitä, että nykyinen Rautatieasema olisi Töölönlahdelta katsoen maan alla. Rautatieasemalta katsoen taas Töölönlahden suuntaan näkyisi pimeä tunneliaukko. Kaupunkikuvallisten kysymysten ohella voisi miettiä ihan riihikuivaa rahaakin. Osa tunneli-investoinneista voitaisiin näet kattaa myymällä tontteja Töölönlahdelta ja Pasilasta. Alue on suuri, ja kun alaskin päin voi rakentaa, saatavat rahat voisivat kattaa 5-10 prosenttia koko tunneli-investoinnista, riippuen tietysti siitäkin, kuinka suuri osa alueesta haluttaisiin käyttää julkisiin rakennuksiin, esimerkiksi keskustakirjastoon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Rautatieasemalle menee jo nykytilassa paljon muutakin lähiliikennettä kuin Pisara. Lisäksi tulee se kaukoliikenne, joka ei mahdu tai jota ei haluta kuljettaa Tallinnantunneliin. Tunnelirakennelmien pitäisi olla nykyistä suunnitelmaa reippaasti (2-3x?) suurempia, jotta nykytilanne säilyy ilman nykyistä ratapihaa. Tulevaisuudessa tarve on vielä suurempi, mitä sitten tehtäisiin? Ajetaan bussilla?

Rahaa saadaan sitäpaitsi takaisin betonikannellakin. Siksihän se ikinä rakennettaisiin!

En pidä jugend-rautatieaseman ulkonäköä ja majestellisuutta tärkeänä ratapihalta katsottuna. Aseman sisällä tilanne on pahimmillaankin yhtä hyvä kuin tunneliasemassa, yleensä parempi aidon auringonvalon ansiosta. Kaiken lisäksi Töölönlahdelle voisi jopa nähdä! Yritäppä katsoa Töölönlahdelle maan alta. Maisemoitu kansi kun ei välttämättä tarkoita välttämättä tasoitettua ympäristöä radan reunoilla. Ulos voi ja kannattaa nähdä, kun ei olla maan alla.

hylje sanoi:

Rautatieasemalle menee jo nykytilassa paljon muutakin lähiliikennettä kuin Pisara. Lisäksi tulee se kaukoliikenne, joka ei mahdu tai jota ei haluta kuljettaa Tallinnantunneliin. Tunnelirakennelmien pitäisi olla nykyistä suunnitelmaa reippaasti (2-3x?) suurempia, jotta nykytilanne säilyy ilman nykyistä ratapihaa. Tulevaisuudessa tarve on vielä suurempi, mitä sitten tehtäisiin? Ajetaan bussilla?

Rahaa saadaan sitäpaitsi takaisin betonikannellakin. Siksihän se ikinä rakennettaisiin!

En pidä jugend-rautatieaseman ulkonäköä ja majestellisuutta tärkeänä ratapihalta katsottuna. Aseman sisällä tilanne on pahimmillaankin yhtä hyvä kuin tunneliasemassa, yleensä parempi aidon auringonvalon ansiosta. Kaiken lisäksi Töölönlahdelle voisi jopa nähdä! Yritäppä katsoa Töölönlahdelle maan alta. Maisemoitu kansi kun ei välttämättä tarkoita välttämättä tasoitettua ympäristöä radan reunoilla. Ulos voi ja kannattaa nähdä, kun ei olla maan alla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Betonikannelle rakentaminen on kallista ja teknisesti hankalaa. Lisäksi, kun rakentaminen aloitetaan noin kymmenen metrin korkeudesta, voi miettiä, miltä tämä ratkaisu näyttäisi kaupunkireliefin kannalta. Mitä maanalaiseen asemaan tulee, käsitykseni on, että laitureilla harvoin hengaillaan näkymien vuoksi.

Jos tosiaan olisi niin, etteivät kaikki junat millään mahtuisi Tallinnantunneliin ja Pisaraan, voi tietysti kysyä, mikseivät ne voisi jäädä Pasilaan. Minä ainakin haluaisin Töölönlahden, joka olisi aidosti kaupunkilaisten käytössä, ei junien ratapihana.

Kosmopoliitta sanoi:

Jos tosiaan olisi niin, etteivät kaikki junat millään mahtuisi Tallinnantunneliin ja Pisaraan, voi tietysti kysyä, mikseivät ne voisi jäädä Pasilaan. Minä ainakin haluaisin Töölönlahden, joka olisi aidosti kaupunkilaisten käytössä, ei junien ratapihana.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä junalla täytyy päästä keskustaan asti. Jatkoyhteydet Pasilasta eivät ole tarpeeksi hyvät eikä Pasila tällä hetkellä käy mistään keskustan korvikkeesta. Olisi se oikeastaan aika noloa, jos vaikka Lappeenrannasta pääsisi suoraan vain Pasilaan saakka toimistotalojen keskelle ja parin kilometrin matkan takia täytyisi vaihtaa kulkupeliä. Länsimetron jälkeen varmaan täytyisi ensin mennä liityntäbussilla metroasemalle, josta metrolla Kamppiin, josta sitten Pisaraa pitkin Pasilaan, jossa sitten tulisi vielä yksi vaihto. Kaukojunia ei missään tapauksessa saa laittaa lähtemään Pasilasta. Lähijunatkin ovat metroon verrattuna rampoja siinä mielessä, että niillä on niin vähän asemia kantakaupungin alueella. Osa ihmisistä vielä pakotetaan käyttämään liityntäbussia juna-asemalle. Olisi aika surkeaa palvelua, jos vielä kyseiset juna jäisi Pasilaan, jossa sitten taas saisi vaihtaa kulkupeliä.

tislauskolonni sanoi:

Kyllä junalla täytyy päästä keskustaan asti. Jatkoyhteydet Pasilasta eivät ole tarpeeksi hyvät eikä Pasila tällä hetkellä käy mistään keskustan korvikkeesta. Olisi se oikeastaan aika noloa, jos vaikka Lappeenrannasta pääsisi suoraan vain Pasilaan saakka toimistotalojen keskelle ja parin kilometrin matkan takia täytyisi vaihtaa kulkupeliä. Länsimetron jälkeen varmaan täytyisi ensin mennä liityntäbussilla metroasemalle, josta metrolla Kamppiin, josta sitten Pisaraa pitkin Pasilaan, jossa sitten tulisi vielä yksi vaihto. Kaukojunia ei missään tapauksessa saa laittaa lähtemään Pasilasta. Lähijunatkin ovat metroon verrattuna rampoja siinä mielessä, että niillä on niin vähän asemia kantakaupungin alueella. Osa ihmisistä vielä pakotetaan käyttämään liityntäbussia juna-asemalle. Olisi aika surkeaa palvelua, jos vielä kyseiset juna jäisi Pasilaan, jossa sitten taas saisi vaihtaa kulkupeliä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Argumentti on hieman samanlainen kuin se, että kyllä Musée d'Orsaynkin pitäisi olla vielä rautatiekäytössä.

Puhuin tilanteesta sellaisessa kontekstissa, jossa sekä Tallinnantunneli että Pisara rakennetaan. Näköjään YVA-dokumentissa lähdetään siitä, että kaupunkiratojen liikenne siirtyy kokonaisuudessaan Pisaraan, mikä vapauttaa kahdeksan laituria Rautatieasemalta muuhun käyttöön. Jos yhtälöön lisätään vielä Tallinnantunneli ja tunneli linjataan Rautatieaseman alitse, ei ole erityisempää syytä sille, miksi junia pitäisi edelleen seisottaa Suomen arvokkaimmalla tonttimaalla. Tässä kontekstissa tilanne on se, että vaikkeivät kaikki junat mahtuisikaan joko Pisaraan tai Tallinnantunneliin, loppuja ei kannattaisi enää ajaa Rautatieasemalle asti, vaan ne jäisivät Pasilaan. Voi tietysti olla, että kaikki mahtuisivat jompaan kumpaan, mutta jos eivät, ei sekään merkitsisi maailmanloppua.

Tekniikka&Talous lehdessä (7.5.2010) kerrotaan, että EU:n liikennekomissaari, virolainen Siim Kallas on sitä mieltä, että Viron rautateiden Venäjän liikenne loppuu ja rataverkon saa muuttaa 1435 mm:lle. Viron rautateiden pääjohtaja Kaido Simmerman on toista mieltä. Hänen mielestään Venäjän markkina on tärkeä tulevaisuudessakin ja on halvempaa rakentaa kahden raideleveyden vaunuja.

Lehden mukaan EU käyttää rahaa tutkiakseen Rail Baltican raideleveyden muuttamista 1435 mm:ksi. Simmermann ihmettelee, onko EU:lla liikaa rahaa kun se pohtii tällaista.

Muistutettakoon, että poliittisista syistä kaavailtiin Suomessakin raideleveyden muuttamista 1910-luvulla. Suunnitelmien ainoa konkreettinen tulos oli Hv2-veturisarjan 33 veturin tilaaminen muita kapeammalla aluskehyksellä, jotta veturit olisi helppo muuttaa 1435 mm:lle. Hankkeesta luovuttiin, koska suuremmasta raideleveydestä ja kuormaulottumasta katsottiin olevan enemmän hyötyä kuin yhteensopivuudesta eurooppalaiseen normaaliraiteeseen.

Antero

Antero Alku sanoi:

Muistutettakoon, että - - kaavailtiin Suomessakin raideleveyden muuttamista 1910-luvulla. - - Hankkeesta luovuttiin, koska suuremmasta raideleveydestä - -

Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän tehtiin Helsingin raitioteilläkin 1900-luvulla, kun oli aika uudistaa vajaan kymmenen vuotta vanha Kummerin sähköistämä yksiraiteinen hevosraitiotie kaksiraiteiseksi sähköraitiotieksi. Kun kaikki piti kuitenkin myllätä, niin pohdittiin vakavasti, että kannattaisiko raideleveyskin leventää samantien (1435 mm). Todettiin, että ei kannata.

Antero Alku sanoi:

Tekniikka&Talous lehdessä (7.5.2010) kerrotaan, että EU:n liikennekomissaari, virolainen Siim Kallas on sitä mieltä, että Viron rautateiden Venäjän liikenne loppuu ja rataverkon saa muuttaa 1435 mm:lle. Viron rautateiden pääjohtaja Kaido Simmerman on toista mieltä. Hänen mielestään Venäjän markkina on tärkeä tulevaisuudessakin ja on halvempaa rakentaa kahden raideleveyden vaunuja.

Lehden mukaan EU käyttää rahaa tutkiakseen Rail Baltican raideleveyden muuttamista 1435 mm:ksi. Simmermann ihmettelee, onko EU:lla liikaa rahaa kun se pohtii tällaista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen yrittänyt saada selkoa siitä, mitä Rail Baltican kohdalla on oikein tapahtumassa. Epäonnistuin surkeasti. Ymmärsin sen verran, että jotain puuhastellaan mutta että kaikki Baltian maat ovat toistensa kurkuissa kiinni ja että virolaiset nahistelevat vielä keskenäänkin. Onkohan jollakulla tästä parempaa tietoa?

EDIT: Näköjään tilanne on se, että 1435 mm:n radasta tehdään selvitystä, joka valmistuu vuoden 2011 alussa. EU maksaa selvityksestä puolet.

Kosmopoliitta sanoi:

EDIT: Näköjään tilanne on se, että 1435 mm:n radasta tehdään selvitystä, joka valmistuu vuoden 2011 alussa. EU maksaa selvityksestä puolet.

Klikkaa laajentaaksesi...

Koskeeko tämä nyt täysin uutta yhteyttä? Ymmärtääkseni tähän mennessä on ollut käynnissä nykyisen yhteyden parantaminen tasolle 120 km/h ja lisäksi on selvitetty sekä parantamista edelleen tasolle 160 km/h että mahdollista uutta linjausta käyttävää nopeaa yhteyttä, jolla voisi olla normaaliraideleveys. Kuvittelisin, ettei nytkään selvitettävänä ole nykyisen yhteyden raideleveyden muuttaminen, koska sen geometria tuskin on kovin kummoinen. Sen sijaan epäselvää on onko 160 km/h parannuksen kannattavuusarvioinnista jo saatu tuloksia ja onko nyt mahdollisesti halua ohittaa tämä vaihe kokonaan.

late- sanoi:

Koskeeko tämä nyt täysin uutta yhteyttä? Ymmärtääkseni tähän mennessä on ollut käynnissä nykyisen yhteyden parantaminen tasolle 120 km/h ja lisäksi on selvitetty sekä parantamista edelleen tasolle 160 km/h että mahdollista uutta linjausta käyttävää nopeaa yhteyttä, jolla voisi olla normaaliraideleveys. Kuvittelisin, ettei nytkään selvitettävänä ole nykyisen yhteyden raideleveyden muuttaminen, koska sen geometria tuskin on kovin kummoinen. Sen sijaan epäselvää on onko 160 km/h parannuksen kannattavuusarvioinnista jo saatu tuloksia ja onko nyt mahdollisesti halua ohittaa tämä vaihe kokonaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Selvitys koskee 1435 mm:n raideyhteyttä, joten tulkitsisin, että siinä tähdätään etupäässä nopeaan henkilöliikenteeseen. Samalla kuitenkin Liettua näyttäisi olevan perusparantamassa vanhaa rataa aina Kaunasiin asti, tosin huippunopeudeksi mainittiin huikeat 90 km/h, mikä viittaisi siihen, että rataa käytettäisiin etupäässä tavaraliikenteeseen. Siksi kyselin, kun tilanne näyttää melko sekavalta...

Kosmopoliitta sanoi:

Selvitys koskee 1435 mm:n raideyhteyttä, joten tulkitsisin, että siinä tähdätään etupäässä nopeaan henkilöliikenteeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta eikö tavoite ollut saada ensin järkevä henkilöliikenne edes Varsovaan saakka käyntiin nykyisellä radalla? Uusi ja nopea rata on sitten toinen vaihe.

Tallinnan tunnelin ja meidän kannalta tietenkin on merkittävää, millä raideleveydellä Tallinnasta lähdetään kohti Eurooppaa. Mutta muuten on aika selvää, että jos Rail-Balticalle rakennetaan nopean henkilöliikenteen rata, muulle Baltian maiden rautatieliikenteelle on yhdentekevää, mikä uuden radan raideleveys on. Sillä ei nopealla radalla tulisi kuitenkaan olemaan muuta liikennettä, jos radalla halutaan pitää tilaa kohtuullisen tiehyden nopealle henkilöliikenteelle.

Minusta on kuitenkin vaikea uskoa, että Rail-Balticalla tulisi koskaan olemaan niin paljon henkilöliikenteen kysyntää, että erillisen nopean henkilöliikenteen radan rakentaminen Keski-Euroopan tapaan olisi perusteltua. Yksi yöjunapari ei sellaista perustele, vaan junapareja tulisi olla ainakin 10 vuorokaudessa. Siksi arvioin, että Rail-Balticasta tulee kuitenkin sekaliikennerata, jolloin on tarkoituksenmukaista, että sen raideleveys on 1520 mm niiden maiden alueella, jossa kansallinen raideleveys on tämä. Raideleveysrajan ylittävät junat ovat sitten vaihtuvaleveyksisiä.

Antero

Antero Alku sanoi:

Minusta on kuitenkin vaikea uskoa, että Rail-Balticalla tulisi koskaan olemaan niin paljon henkilöliikenteen kysyntää, että erillisen nopean henkilöliikenteen radan rakentaminen Keski-Euroopan tapaan olisi perusteltua. Yksi yöjunapari ei sellaista perustele, vaan junapareja tulisi olla ainakin 10 vuorokaudessa. Siksi arvioin, että Rail-Balticasta tulee kuitenkin sekaliikennerata, jolloin on tarkoituksenmukaista, että sen raideleveys on 1520 mm niiden maiden alueella, jossa kansallinen raideleveys on tämä. Raideleveysrajan ylittävät junat ovat sitten vaihtuvaleveyksisiä.

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Nopealle radalle ei ole kysyntää ennenkuin lentoliikenteestä tulee liian kallista. Helsinki ja Tallinna ovat liian kaukana keski-euroopasta ja Tallinna-Varsova välille tuskin löytyy tarpeeksi kysyntää.

Minun mielestäni Rail Baltica kannattaisi rakentaa uuteen ratakäytävään 250 km/h sekaliikenneradaksi 1435 mm leveydellä Helsinkiin asti tai oikeammin johonkin Keravan seudulle (esim. lentokentän kautta).

Baltian maihin sekä johonkin Vantaa-Kerava seudulle tulisi rakentaa logistiikkakeskuksia, joissa rahti siirretään eurooppalaisen raideleveyden junista suoraan terminaaliin ja edelleen rekoilla tai kotimaisilla junilla eteenpäin. Samaan yhteyteen voi tehdä telinvaihtohallin/raidelveydenvaihtolaitteen, jolla voidaan vaihtaa raideleveyttä tarvittaessa. Suuri osa tavaravirroista liikkuu nykyään konteissa tai rekoissa, joten 1435mm raideleveys mahdollistaisi suorien kontti- tai rekkajunien ajamisen euroopasta suoraan terminaaleihin ilman raideleveyden tai telinvaihtoa.

Raidelveydenvaihtolaitteiden ja telinvaihtohallien rakentaminen ei ole kallista, joten niitä kannattaa tehdä useampikin kuin yksi Liettuan ja Puolan rajalle. 1435 mm radalla saadaan paljon suurempi potentiaali radalle kun voidaan liikennöidä yleiseurooppalaisella kalustolla ilman rajoitteita sen sijaan että radalla olisi pakko käyttää erikoisia ratkaisuja vaunuissa kuten vaihtavaraideleveyksiset vaunut. Raidelveydenvaihdon mahdollistavat teliratkaisut ovat kalliita ja huoltoa vaativia, joten niitä ei paljon kannata rakentaa jos meinataan kustannustehokkaasti liikennöidä.

Baltian maiden sekä Suomen välinen tavaraliikenne taas on senverran pientä ettei niiden takia kannata ajaa 1520 mm kalustolla. Suuret tavaravirrat suuntautuvat Keski-Eurooppaan.

Samoin henkilöliikenne voidaan ajaa 1435mm raidelveydellä kun liikenne on InterCity tyyppistä suurien kaupunkien välistä liikennettä. Vaihto maan sisäiseen liikenteeseen suoritetaan suurien kaupunkien asemilla (Helsinki, Tallinna, Tarto, Riika, Vilna). Vaihto ei näin pitkillä matkoilla aiheuta suurta hidastusta ja kunnollisilla palveluilla vaihtokin on helppoa (tämän toteuttaminen Suomessa tosin voi olla hankalaa :biggrin: )

Lisäksi Helsingin ja Tallinnan välillä sukkuloisi paikallisliikennettä palvelevia pendelijunia.
Paikallisliikenteelle Keravalta Tallinnan lähiöihin tuskin on kovin suurta tarvetta, sama saadaan hoidettua vaihdolla molemmissa päissä. Helsinki-Kerava (120km/h 2km pysäkkiväleillä) ja Helsinki-Tallinna (200km/h, ei pysähdyksiä) väleillä kapasiteetti ja liikenteen luonne tulevat kuitenkin olemaan erilaisia, joten suorille junille tuskin saadaan kovin suurta tarvetta, jota ei vaihdolla voitaisi hoitaa.

Olen taipuvainen ajattelemaan tästä enemmän Anteron tapaan, että 1520 mm olisi järkevämpi, koska se integroituisi paremmin olemassaolevaan rataverkkoon. Kannattaisin vaihtuvaraideleveyskalustoon investoimista. Tosin uskoisin, että jollakin aikavälillä siinä saattaa todella kulkea jopa kymmenkunta vuoroparia nopeita matkustajajunia vuorokaudessa. En kylläkään osaa sanoa kulkisivatko nuo mitenkään tasavälistetysti. Noin pitkillä matkoilla todennäköisesti jotkut tietyt käytännölliset lähtö- ja saapumisaikahaarukat muodostuisivat joka tapauksessa suositummiksi kuin muut, joten voi olla että lähdöt ja saapumiset pääosin klusteroituisivat joidenkin aikahaarukoiden sisään.

Mitä Timppak:n visioon tulee, niin kaipa senkin kanssa voisi elää, mutta voin sanoa, että jos rata toteutetaan 1435 mm raideleveydellä Keravalle asti niin sitten kyllä seuraava lobbauskohde olisi pidennys Tampereelle. Tuo voitaisiin toteuttaa kohtuullisen helposti säästöbudjetilla kiskottamalla nykyiseen ratakäytävään Tornion menetelmällä lomitettuna 1435 mm rata. Jos oletetaan että tuossa vaiheessa koko päärata Tampereelle asti on saatu kolmiraiteistettua, niin riittäisi varmaan että pääosin 1435 mm raideleveyttä tukisi yksi raide. Tuskin näitä eurojunia kuitenkaan ruuhkaksi asti liikennöisi Suomen sisäisellä rataverkolla. Mutta joka tapauksessa näkisin että tuota Euroopan-junaa kannattaisi ilman muuta jatkaa myös Helsingistä pohjoiseen. Se ei millään muotoa heikentäisi palvelua Euroopasta Helsinkiin vaan pelkästään parantaisi junan tavoitettavuutta Suomen päässä. Pakollinen vaihto ei ole hyvä. Toki tämä ongelma voitaisiin ratkaista vaihtuvaraideleveyskalustolla, mutta jos sellaista ei haluta hankkia, niin sitten varmaan tämä euroradan jatkaminen pohjoiseen noussee joka tapauksessa jossain vaiheessa lobbaajien agendalle.

Yhdistelmä 1520+1435 vaatii neljä raidetta, joka on pelkkää 1520mm ratauraa leveämpi. Junat ovat raiteiden limittäisen (ei sisäkkäisen) sijainnin vuoksi eri kohdissa, joka aiheuttaa ongelmia eri puolilla sijaitsevien laiturien kanssa: toisella puolella eurokaluston kuormaulottuma voi tulla vastaan, mutta toisella puolella se lähtee karkuun. Tietysti kaiken muun vaihdevirityksen lisäksi voi tehdä vielä limityksen puolenvaihtovaihteita ja kenties vielä kaksoislimityksiä tätä varten, tai sitten hienoja kävely- ja rahtisiltoja kauas jääville laitureille. Niin, se vaihdeviritys: suosittelen 4-raidevaihteiden rakenteen miettimistä, ihan jo yhden suunnan neliraideratkaisu riittänee.

Toimii mukavasti parin aseman pituiselle yhteiskäytölle kuten tunnelille, sillalle, kapeaan solaan, asemalle…, mutta pidemmän päälle se ottaa päähän. Limittäiset raiteet Keravalta Tampereelle ovat varmasti pitkämielisimmänkin radanpitäjän murheenkryyni.

hylje sanoi:

Toimii mukavasti parin aseman pituiselle yhteiskäytölle kuten tunnelille, sillalle, kapeaan solaan, asemalle…, mutta pidemmän päälle se ottaa päähän. Limittäiset raiteet Keravalta Tampereelle ovat varmasti pitkämielisimmänkin radanpitäjän murheenkryyni.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, en sanonut että se olisi yksinkertainen juttu. Sanoin vaan että noussee agendalle.

Voisihan sitä hivenen suuruudenhullusti vaatia samantien kokonaan uutta suurnopeusratalinjausta euroleveydellä niin ei tarvitsisi pähkäillä kiskojen keskinäistä sijoittelua...

Toinen vaihtoehto on, että mietitään vielä kertaalleen olisiko kuitenkin järkevintä, että ei rakenneta ainakaan Suomeen mitään eurorataa vaan päädytään sittenkin vaihtuvaraideleveyskalustoon, olkoon puutteet sitten mitä hyvänsä.

Antero Alku sanoi:

Muistutettakoon, että poliittisista syistä kaavailtiin Suomessakin raideleveyden muuttamista 1910-luvulla. Suunnitelmien ainoa konkreettinen tulos oli Hv2-veturisarjan 33 veturin tilaaminen muita kapeammalla aluskehyksellä, jotta veturit olisi helppo muuttaa 1435 mm:lle. Hankkeesta luovuttiin, koska suuremmasta raideleveydestä ja kuormaulottumasta katsottiin olevan enemmän hyötyä kuin yhteensopivuudesta eurooppalaiseen normaaliraiteeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko näin?

Mun ymmärtääkseni raideleveyden muutostöihin olisi kyllä ryhdytty tosissaan 1930-40 -luvulla siinä vaiheessa kun muut Baltian maat olisivat ehtineet muuttaa omat ratansa, mutta 2. maailmansota tuli väliin.

t. Rainer