Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 626
Töitä tunnelirakentajille.
Helsinki-Tallinna -tunneli
- Viestiketjun aloittaja joka
- Aloituspäivämäärä
Töitä tunnelirakentajille.
Voin esittää tunneliraketamisesta nillittäjille pienen laskelman.
Kehäradalla kaksiraiteisen rautatietunnelin louhittava pinta-ala on 110m^2.
Kallion louhinta maksaa 50-150€/ m^3, niin keskimääräisellä kustannuksella 100€/m^3 tulee yhden louhitun ratatunnelimetrin hinnaksi 11 000€/m.
Maan pinnalla kaavoitetulla alueella maan hinta on Helsingissä keskimäärin 827€/krsm^2. Jos oletetaan helppouden vuoksi tehokkuusluvuksi 1 (omakotitonttien tehokkuus 0,4-0,6 kerrostaloalueilla 1-2,5) saadaan neliöhinnaksi se 827€/m^2. Kun rakennetaan kaksiraiteinen rautatie maan päälle, se vaatii noin 20m levyisen alueen maata. Tällöin saadaan kaksiraiteisen radan maa-alueen hinnaksi 16 500€/m.
Vantaalla tontin hinta on keskimäärin 500€/krsm^2, jolloin päästään samoihin hintoihin kuin tunnelilouhinnassa. Tosin lisäksi tulee ottaa huomioon että maanpäällä kulkeva rautatie laskee viereisten tonttien hintaa melu- ja näköhaitan vuoksi.
Kuten tästä voi nähdä peruskustannuksiltaan tunneli ja maanpäällinen rakentaminen on samanhintaista tai tunnelissa halvempaa jos rakennetaan alueille, jotka on kaavoitettu tai suunnitellaan kaavoitettavaksi. Jonnekkin pellolle ja erämaahan maanpäällinen rakentaminen on sitten paljon halvempaa.
Eli ilmeisesti tunnelirakentamisesta valittajat ovat ilmeisesti kaivinkoneen kuljettajia, joita harmittaa töiden vähyys.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Tuli mieleen spontaani idea, jolla saa nykyiset laivayhtiöt tunnelin puolelle:
Toteutetaan tunneli PPP-hankkeena osakeyhtiömuodossa, ja järjestetään suunnattu osakeanti nykyisille varustamoille. Ne voisivat ostaa osakkeita niin paljon tunneliyhtiöstä kuin suinkin kehtaisivat, ja loput rahoituksesta tulisi Suomen ja Viron valtioilta sekä EU:lta.
Tällöin eivät voisi valittaa, kuinka menee hyvä laivabisnes Suomenlahdelta, kun tarjottiin mahdollisuutta siirtyä junabisnekseen.
Toteutetaan tunneli PPP-hankkeena osakeyhtiömuodossa, ja järjestetään suunnattu osakeanti nykyisille varustamoille. Ne voisivat ostaa osakkeita niin paljon tunneliyhtiöstä kuin suinkin kehtaisivat, ja loput rahoituksesta tulisi Suomen ja Viron valtioilta sekä EU:lta.
Tällöin eivät voisi valittaa, kuinka menee hyvä laivabisnes Suomenlahdelta, kun tarjottiin mahdollisuutta siirtyä junabisnekseen.
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
Nyt kun Kööpenhamina ja Malmö suunnittelevat jo toisen ratayhteyden rakentamista kahden kaupungin välille, pitäisi Suomessakin ottaa suunnitelmat pöydälle ja käydä työhön.
Eurooppa on yhdistetty ratalinkillä jo Ranskan ja Englannin välillä sekä Tanskan ja Ruotsin välillä. Suomeen tarvittaisiin sekä Helsinki-Turku-Tukholma että Helsinki-Tallinna ratayhteys. Tallinnan kautta suurnopeusrataa pitkin Berliiniin ja Tukholman kautta suurnopeusrataa Pariisiin.
Ehkä Tallinnan linkki tulisi tehdä ensin. Öresund on erittäin onnistunut ratkaisu. Päivittäin 30 000 Malmölaista pendelöi töihin Kööpenhaminaan. Ja tuo 30 000 on vasta työmatkaliikenne. Öresund on myös Tukholma-Pariisi suurnopeusradan linkki.
Öresund ja Tallinnan tunneli poikkeavat merkittävästi kanaalitunnelista, vaikkakin tekee Pariisia ja Lontoota hieman enemmän "kaksoiskaupungeiksi". Kanaalitunnelia ei voi verrata Tallinnan tunneliin, mutta Kanaalitunnelia voisi verrata Helsinki-Turku-Tukholma -rataan. Sillä erotuksella, että saaristorata olisi luultavasti valtioiden projekti kuin yksityisten yritysten (chunnel).
Eurooppa on yhdistetty ratalinkillä jo Ranskan ja Englannin välillä sekä Tanskan ja Ruotsin välillä. Suomeen tarvittaisiin sekä Helsinki-Turku-Tukholma että Helsinki-Tallinna ratayhteys. Tallinnan kautta suurnopeusrataa pitkin Berliiniin ja Tukholman kautta suurnopeusrataa Pariisiin.
Ehkä Tallinnan linkki tulisi tehdä ensin. Öresund on erittäin onnistunut ratkaisu. Päivittäin 30 000 Malmölaista pendelöi töihin Kööpenhaminaan. Ja tuo 30 000 on vasta työmatkaliikenne. Öresund on myös Tukholma-Pariisi suurnopeusradan linkki.
Öresund ja Tallinnan tunneli poikkeavat merkittävästi kanaalitunnelista, vaikkakin tekee Pariisia ja Lontoota hieman enemmän "kaksoiskaupungeiksi". Kanaalitunnelia ei voi verrata Tallinnan tunneliin, mutta Kanaalitunnelia voisi verrata Helsinki-Turku-Tukholma -rataan. Sillä erotuksella, että saaristorata olisi luultavasti valtioiden projekti kuin yksityisten yritysten (chunnel).
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Eikös sitä vois suurnopeusjunailla Pariisiin ihan Tallinnankin kautta? Tai, no tuleehan siihen 1-2 tuntia lisää matka-aikaa, joten kyllä ne kiskot varmaan kannattaa vetää myös saaristoon.
Joo. Esimerkiksi minkäänlaista kunnollista suunnitelma vaikutusarvioineen ei ole tehty, ei tuo voi olla kustannuskysymys. Muutenkaan valtiovalta ei tunnu kiinostuvan aiheesta lainkaan, mikä on outoa.
Eiköhän parempana perusteena tuolle turku-tukholma tunnelille kävisi yhteydet niin tukholmaan, osloon, trondheimiin, malmöhön, köpikseen.. Varsinkin kun kaikki pohjoismaat lienevät varsin tärkeitä kauppakohteita Suomelle. Palaillaan asiaan kun Ruotsi on toteuttanut nopeiden junien visionsa, sekä lentopetrolin hinta huitelee lähempänä 1000$/gallona kuin nykyistä 100.
Ps, Tallinnan tunneli voisi olla hyvinkin järkevä jo nyt, varsinkin verrattuna tunnelin poraamiseen niin Espooseen kuin Vantaankin metsiin.
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
Ei Turun ja Ahvenanmaan saaristoon koko matkalle tunnelia tarvittaisi. Joku suunnitelma tästä on tehty mutta en nyt muista sen yksityiskohtia. Täytyy myös muistaa, että maa kohoaa edelleen Turun ja Tukholman välillä, vaikkakin erittäin hitaasti sitä ei siis kannata jäädä odottelemaan.
Tallinnan tunnelilla Tallinnasta tulisi Helsingin eteläinen kaupunginosa näin leikkisästi sanottuna. Asuntojen hinnat ja vuokrat ovat Tallinnassa edullisempia. Sekä myöskin Tallinnasta saataisiin "halpatyövoimaa" Helsinkiin.
Turun ja Tukholman suhde olisi samantyyppinen.
Mutta tuossa baltiarailissa tuntuu menevän niin äärettömän kauan, että vaikka pelkkä Helsinki-Tallinna rata olisi perusteltua, suurnopeusjunayhteyttä keski-Eurooppaan kannattanee ehkä tarkastella linkillä Tukholmasta Tanskaan ja sieltä Saksaan ja Ranskaan.
sitä ei siis kannata jäädä odottelemaan.Tallinnan tunnelilla Tallinnasta tulisi Helsingin eteläinen kaupunginosa näin leikkisästi sanottuna. Asuntojen hinnat ja vuokrat ovat Tallinnassa edullisempia. Sekä myöskin Tallinnasta saataisiin "halpatyövoimaa" Helsinkiin.
Turun ja Tukholman suhde olisi samantyyppinen.
Mutta tuossa baltiarailissa tuntuu menevän niin äärettömän kauan, että vaikka pelkkä Helsinki-Tallinna rata olisi perusteltua, suurnopeusjunayhteyttä keski-Eurooppaan kannattanee ehkä tarkastella linkillä Tukholmasta Tanskaan ja sieltä Saksaan ja Ranskaan.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,162
Tuo ei ole peruste Tallinnan tunnelille, joka kuitenkin tehdään sadoiksi vuosiksi. Hinta- ja palkkaerot tasoittunevat muutamassa vuosikymmenessä. Itse asiassa toisen maailmansodan kynnyksellä itsenäisen Viron elintaso taisi olla korkeampi kuin itsenäisen Suomen.
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
Ja talous kasvaa muutamassa vuosikymmenessä paljon jos esim. työvoimakustannuksia saadaan pidettyä alhaalla. No siis eihän se ole argumentti. Ehkä perustavanlaatuisin argumentti Helsinki-Tallinna tunnelille on yhteys keski-eurooppaan. Tottakai kaksoiskaupunkiajatus on pitkälle kestävä, mutta tärkeää on myös vaihtoehto lentoliikenteelle. Tallinna-Helsinki tunneli olisi myös tavaraliikenteen tärkeä väylä.
Ei tässä nyt ole kyse mistään Helsinki-Tallinna metrosta. Yhdistettynä Lentorataan ja Baltian rataan tuosta syntyisi nopean ratayhteyden varaan ...Tampere-Riika... talousalue, joka olis kooltaan kansainvälisessäkin mittakaavassa merkittävä. Hyödyissä yksikkö on BKT-prosentti, 1% Suomessa on vajaa kaksi miljardia vuodessa.
Tohon jos lisäisi Tukholman tunnelin, niin Helsinki olisi Pariisin, Berliinin ja Pietarin radan risteys. Tuon kannattavuuden laskemiseen ei oikein liikennöitsijän ylijäämä riitä.
Tohon jos lisäisi Tukholman tunnelin, niin Helsinki olisi Pariisin, Berliinin ja Pietarin radan risteys. Tuon kannattavuuden laskemiseen ei oikein liikennöitsijän ylijäämä riitä.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Puhumattakaan skenaariosta, jossa lentäminen ei enää olisikaan taloudellisesti realistista. Tuollainen geograafis-geopoliittinen asema olisi Suomen lievästi syrjäinen sijainti huomioiden todellinen jackpot. Täytyy tietysti muistaa, että risteysasemastatus edellyttää että paikan läpi ajetaan. Siksi on järkevää myös Helsingin näkökulmasta ajatella tätä nimenomaan ...Tampere-Helsinki-Tallinna-Riika... -korridorina eikä pelkästään yhteytenä Helsingistä Manner-Eurooppaan. Onneksi raideleveyskään ei ilmeisesti jatkossa ole ongelma, jos espanjalaiset saavat Unichanger-raideleveydenvaihtoteknologiansa toimimaan kuten luvataan.
Muuten: itse alan kallistua siihen suuntaan, että tunnelia täytyy alkaa puuhaamaan jo etupainotteisesti suhteessa Tallinna-Varsova-Berliini -suurnopeusrataan. Tunneli on iso ja aikaa vievä hanke eikä ole järkevää odottaa siihen asti kunnes koko rata on valmiina. Varsinkin kun koko radan järkevyys riippuu kohtuullisen paljon siitä tunnelista. Tunneli voi itse asiassa vetää koko muun projektin perässään toteutukseen. Ilman tunnelia kyseessä on pussinperätyylinen palvelu pieniin Baltian maihin (olkoonkin että jatkoyhteys lautalla voitaisiin tarjota). Ei pidä unohtaa sitäkään että huomattava osa tunnelin hyödyistä muodostuu jo suhteellisen lyhyen korridorin matkalla, jopa Helsinki-Tallinna -välillä (mikä ei tietenkään ole syy unohtaa hankkeen laajempia eurooppalaisia ulottuvuuksia). Ja viime kädessä tällä on myös merkitystä Suomen huoltovarmuudelle kriisitilanteissa.
Viimeksi muokattu:
Jep. Ja kuljetukset. Lentorahti ei ole useilla tuoteryhmille oikein vaihtoehto (paino, tila, kustannukset) ja laivat taas on hitaita, samoin niillä kulkevat rekat. Nopea ratayhteys mahdollistaisi ihan uudentyyppistä kauppaa eli liiketoimintaa. En osaa sanoa mitä tuo voisi olla kun tuollaista mahdolllisuutta ei ole, mutta jos nyt pitää joku esimerkki keksiä niin Suomessa on esimerkiksi laadukasta erikoispaino-osaamista ja kapasiteettia, laiva/rekka yhdistelmällä on vaan nopeasti vanhevalle tuottelle kuten aikakauslehti turhan hidas ja lentorahti taas kallista per kilo. Tuontipuolella tulee mieleen suht nopeasti pilaantuvat elintarvikkeet.
Minusta tähän pitäisi alkaa ylipäänsä suhtautua vakavasti. Esimerkiksi ainoa kustannusarvio Tallinnan tunnelista lienee edelleenkin se parin kalliorakentajan valistunut arvaus. En tarkoita että huomenna pitäisi ruveta poraamaan, ja voi olla ettei se ole järkevää, mutta kyllä näiden hankkeiden kunnollisiin selvittämiseen pitäisi panostaa nyt ensimmäiseksi.
- Liittynyt
- 3 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 121
Jospa selvitys saataisiin viimein seuraavaan hallitusohjelmaan, eikös täällä ollut asiasta ketjukin?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
HS:n mielipidesivulla ekonomisti Hannu Hernesniemi vaatii junalauttayhteyttä maakuntakaavaan Helsingin ja Tallinnan välille. Tunnelia hän pitää mahdottomana. Hernesniemi perustelee vaatimustaan laivaliikenteen rikkirajoilla ja sillä, että ne lisäävät laivarahdin kustannuksia 40 %. Junalauttasatamaksi Hernesniemi ehdottaa Kantvikia mm. siksi, ettei Vuosaaresta ole raideyhteyttä Helsinkiin.
Onhan Vuosaaresta raideyhteys Helsinkiin. Ja kaavoituksessa on varauduttu siihen, että satamaan tehdään metroasema. Tosin tällaista ei ole suunnteltu tehtäväksi ainakaan 50 vuoteen, sillä ratauran päälle sallitaan rakentaa taloja, vaikka rata tehtäisiin avokaivantona. Se on tietenkin totta, etteivät junalautan junat voi käyttää tätä jo nyt olemassa olevaa rataa (rataverkon ja metron yhdistävä raidehan on käytännössä jo tehty). Mutta helsinkiläisen joukkoliikennesuunnittelun dogman mukaan ei ole tarpeenkaan. Ainahan voi vaihtaa metroon, eikä se haittaa menoa mitenkään. Ja ihan oikeasti, vaihto Vuosaaressa metroon vie kyllä nopeammin Helsinkiin kuin lautalla tulleen junan veto Kantvikista Helsinkiin. Sama koskee sitä, että junat kulkisivat Helsinkiin Keravan kautta, jos satamaratatunneli varustettaisiin henkilöliikennekelpoiseksi.
Toinen asia on, kuinka tärkeätä olisi, että lautan junilla pääsisi juuri Helsinkiin. Jos lautta ei tuo junia Helsingin keskustaan, siitä ei ole mitään haittaa yhteyksille muuhun Suomeen. Eli rahtia varten ei tarvita junalauttaa Helsingin keskustaan ja matkustajajunien rahtaaminen laivalla Tallinnasta vain Helsinkiin on täysin turhaa. Matkustajaliikenteelle junalautalla on merkitystä ainoastaan siinä tapauksessa, että samassa vaunussa istuen pääsee Helsinkiä pidemmälle. Helsingin satamaanhan pääsee laivalla ilman vaunuakin.
Ihmettelen edelleen myös ekonomistin käsitystä Tallinnan tunnelin talouesta. On kummallista, että kun taloudellisesti kannattavina pidetään yhtä sun toista miljarditunnelia Helsingin seudun alla, vaikka ne eivät lisää matkustajamääriä ja lipputuloja lainkaan, 10 miljoonan vuosittaisen lisämatkustajan siirtymien rautatietunnelin käyttäjiksi on muka kannattamatonta. Ei siihen vaikeata aritmetiikkaa tarvita, kun voi todeta, että tunneli voidaan kustantaa jopa lipputuloilla. Jos tunnelin kustannus on 3 miljardia, se on 300 € per vuosittainen matka. Eikä tunnelia sentään yhden vuoden lipputuloilla tarvitse kustantaa, tarkoitushan on kuljettaa myös rahtia. Ja sekä matkustajia että rahtia vuosikymmeniä.
Antero
Onhan Vuosaaresta raideyhteys Helsinkiin. Ja kaavoituksessa on varauduttu siihen, että satamaan tehdään metroasema. Tosin tällaista ei ole suunnteltu tehtäväksi ainakaan 50 vuoteen, sillä ratauran päälle sallitaan rakentaa taloja, vaikka rata tehtäisiin avokaivantona. Se on tietenkin totta, etteivät junalautan junat voi käyttää tätä jo nyt olemassa olevaa rataa (rataverkon ja metron yhdistävä raidehan on käytännössä jo tehty). Mutta helsinkiläisen joukkoliikennesuunnittelun dogman mukaan ei ole tarpeenkaan. Ainahan voi vaihtaa metroon, eikä se haittaa menoa mitenkään. Ja ihan oikeasti, vaihto Vuosaaressa metroon vie kyllä nopeammin Helsinkiin kuin lautalla tulleen junan veto Kantvikista Helsinkiin. Sama koskee sitä, että junat kulkisivat Helsinkiin Keravan kautta, jos satamaratatunneli varustettaisiin henkilöliikennekelpoiseksi.
Toinen asia on, kuinka tärkeätä olisi, että lautan junilla pääsisi juuri Helsinkiin. Jos lautta ei tuo junia Helsingin keskustaan, siitä ei ole mitään haittaa yhteyksille muuhun Suomeen. Eli rahtia varten ei tarvita junalauttaa Helsingin keskustaan ja matkustajajunien rahtaaminen laivalla Tallinnasta vain Helsinkiin on täysin turhaa. Matkustajaliikenteelle junalautalla on merkitystä ainoastaan siinä tapauksessa, että samassa vaunussa istuen pääsee Helsinkiä pidemmälle. Helsingin satamaanhan pääsee laivalla ilman vaunuakin.
Ihmettelen edelleen myös ekonomistin käsitystä Tallinnan tunnelin talouesta. On kummallista, että kun taloudellisesti kannattavina pidetään yhtä sun toista miljarditunnelia Helsingin seudun alla, vaikka ne eivät lisää matkustajamääriä ja lipputuloja lainkaan, 10 miljoonan vuosittaisen lisämatkustajan siirtymien rautatietunnelin käyttäjiksi on muka kannattamatonta. Ei siihen vaikeata aritmetiikkaa tarvita, kun voi todeta, että tunneli voidaan kustantaa jopa lipputuloilla. Jos tunnelin kustannus on 3 miljardia, se on 300 € per vuosittainen matka. Eikä tunnelia sentään yhden vuoden lipputuloilla tarvitse kustantaa, tarkoitushan on kuljettaa myös rahtia. Ja sekä matkustajia että rahtia vuosikymmeniä.
Antero