Helsinki-Tallinna -tunneli

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tanska on niemi, joka erkanee Saksan pohjoisrannikosta. Eli Tanskan ja Saksan välillä on maayhteys. Valtakunnanraja on tämän niemen eteläosassa Flesnburgin kaupungin pohjoispuolella.

Tanskaan kuuluu myös Sjaellandin saari. Sen ja Saksaan kuuluvan Fehmarnin saaren välillä on nykyään lauttayhteys Rödbyhavnin ja Puttgardenin paikkauntien satamien välillä. Merimatkan pituus on 18 km. Fehmarnin saaresta on etelässä silta mantereelle.

Vanhana interreilaajana tunnen kyllä Tanskan maantieteen. Yritin selittää sen, että kun Fehmarin salmen yli Rödbyn ja Puttgardenin välille valmistuu seuraavan 10 vuoden aikana silta, rakennuspäätös lienee jo tehty, poistuu tietenkin tarve ajaa junalauttoja sen poikki mutta myös Trelleborgista Sassniztiin koska Malmöstä Berliiniinkin lyhenee ajallisesti matka uutta siltayhteyrttä pitkin kun lauttojen aiheuttama pullonkaula poistuu.

Ruotsista ja Tanskasta pääsee Saksaan myös Jyllannin kautta ilman lauttaa mutta matka tekee niin pitkän lenkin, että siksi junalauttayhteydet sekä Fehmarin salmen yli että Trelleborgista Sassnitziin ovat vielä olemassa matkustajajunaliikennettä varten, mutta myös autoja, busseja ja rekkoja varten. Tavarajunat Skandibnaviasta Saksaan kulkevat pidempää reittiä ilman lauttaylitystä.

Antero Alku sanoi:
Siis mihin perustuu väittämä, että junalauttaliikenteen kannattamattomuus johtuu siitä, ettei ole voitu käyttää monopoliyhtiön vaunuja? Olisiko rekkaliikenne Euroopaankin ehkä kannattavaa vain, jos reiteillä ei ajaisi muita kuin Pohjolan Liikenteen eli valtion omistamia autoja?

Kansainvälisen tavarajunaliikenteen kannattavuus heikkeni 1990-luvun alussa kun kommunismi romahti itä-Euroopassa. Rekkakuljetukset halpenivat kun entisistä toverimaista tuli kilpailijoita ajamaan rekkoja länteen. Rautatiet eivät pysyneet hinta ja nopeuskilpailussa perässä. Junalauttaliikenen oli tietenkin jo silloin kalliimpaa hoitaa ja siksi se kärsi eniten. Silloin kun Railship vielä kulki Hanko-Travemünde väliä päivittäisillä juna-/rekkalauttavuoroilla, ei ollut Baltiankaan läpi mahdollista ajaa rekalla. Nyt on. Railship oli aikanaan kylmän sodan pakottama viritys, sama voi sanoa myös Suomen ylpeydestä, Finnjet-autolautasta. Ei ole enää tarvetta yli 30 solmua kulkevalle superautolautalle.

Antero Alku sanoi:
Olen kuullut itse aivan toisenlaisen selityksen junalauttaliikenteen kannattamattomuudelle tai sanotaanko huonolle kilpailukyvylle. Se on monopolijunayhtiön hinnoittelu. VR-Yhtymä veloittaa asiakkaan omistaman tai muualta vuokraaman vaunun vedosta enemmän kuin vaunun sisältämän rahdin kuljettamisesta VR-Yhtymän vaunulla. Ja tietenkin enemmän, kun minkä maksaa siirtokuormaus autoon ja autorahti. No tietenkin tämän voi tulkita niin, että kannattavuus johtuu siitä, ettei voi käyttää VR-Yhtymän vaunuja, kun kerran Suomen alueella junarahti on VR-Yhtymän vaunussa halvempaa kuin jonkun muun vaunussa.

On päivänselvä, ettei tällaiselle monopolihinnoittelulle ole mitään asiallista perustetta. Tosin en ymmärrä sille mitään asiatontakaan perustetta. Sillä minun on vaikea ymmärtää, miksi VR-Yhtymä tässäkin tapauksessa haluaa vähentää eikä lisätä rautatieliikennettä. Mutta minähän en ymmärrä sitä halua muutenkaan.

Näistä VR:n hinnoitteluista en osaa sanoa jaata enkä juuta. Searailin omistaa osittain VR ja Ruotsin SJ konsernit itse enkä ihan suoraan usko väitteisiin.

kouvo sanoi:
No ei nyt sentään. Kanaalitunneli maksoi 10 miljardia puntaa, HEL-TAL -tunnelin kustannusarviot ovat tainneet pyöriä siinä 2-5 miljardin euron haarukassa. Ja nämäkin kustannukset aiheutuvat vahvasti virolaisista, jotka ovat tyhmyyspäissään rakentaneet maansa rannikolle, jossa maaperä on lusikalla kaivettavaa höttöä. Suomen puolellahan merenpohja on solidia helposti tunneloitavaa kalliota.

Helsinki-Tallinan tunnelin 2-5 miljardin hinta-arvio on kyllä pahasti alakantissa.

Sveitsin uusi Gotthard-tunneli tulee maksamaan 10 miljardia euroa, pituutta sillä on n 57 km ja ihan peruskalliossa kulkee eikä ole vettä edes sen päällä.

JE sanoi:
Latvian ja Liettuan välillä reittejä on auki olennaisesti kaksi, Jelgavan-Siauliain reitti sekä radat Väinänlinnasta etelään Liettuan puolelle. Riian suunnasta etelään suuntautuvan liikenteen kannalta järkevä on vain Jelgavan-Siauliain rata, mutta se on sähköistämätön, kunnoltaan heikko, yksiraiteinen ja kokonaan vailla henkilöliikennettä. En tiedä, onko radalla paljoa enää jäljellä tavaraliikennettäkään. Tähän tilanteeseen on turha odottaa myöskään muutosta.

Enpä tienyt että se rata on noin heikossa jamassa. Itse olisin muistanut että se olisi 2-raiteinen, mutta joka tapauksessa kiskot oli hitsattu, ja kyyti tasaisempaa kuin esim Valga-Tartto-Tallinna välillä. Mutta se oli siis 15 vuotta sitten.

t. Rainer

petteri · 13 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Kansainvälisen tavarajunaliikenteen kannattavuus heikkeni 1990-luvun alussa kun kommunismi romahti itä-Euroopassa. Rekkakuljetukset halpenivat kun entisistä toverimaista tuli kilpailijoita ajamaan rekkoja länteen. Rautatiet eivät pysyneet hinta ja nopeuskilpailussa perässä. Junalauttaliikenen oli tietenkin jo silloin kalliimpaa hoitaa ja siksi se kärsi eniten. Silloin kun Railship vielä kulki Hanko-Travemünde väliä päivittäisillä juna-/rekkalauttavuoroilla, ei ollut Baltiankaan läpi mahdollista ajaa rekalla. Nyt on. Railship oli aikanaan kylmän sodan pakottama viritys, sama voi sanoa myös Suomen ylpeydestä, Finnjet-autolautasta. Ei ole enää tarvetta yli 30 solmua kulkevalle superautolautalle.

Junalauttaliikenteen kannattavuutta on heikentänyt rajusti myös konttien ja kontinkäsittelytekniikan kehittyminen. Kontin lastaaminen on junavaunuun on nykyään hyvin helppoa.

Junalautoille on jäänyt enää vaikeasti lastattavat ja purettavat tavarat ja niidenkin käsittelytekniikka on kehittynyt. Aikaisemmin satamissa oli töissä valtavasti porukkaa, nykyään ei paljonkaan.

JE · 13 Syyskuu 2011

Sen verran täydennän vielä itseäni, että vaikka suhtaudun tunneliprojektiin skeptisesti ennen Rail Baltican toteutumista, minusta olisi silti korkea aika selvittää tunnelin toteuttamismahdollisuuksia vakavasti. Esimerkiksi nuo tunnelin nykyiset hinta-arviot vaihtelevat niin paljon, että niihin olisi hyvä saada tarkkuutta. On yksi asia rakentaa kahden miljardin euron tunneli, ja aivan täydellisen toinen asia rakentaa 15 miljardin euron tunneli. Merkitystä tällä on ennen muuta takaisinmaksuaikojen kannalta, koska tunneliyhteyden on oltava kilpailukykyinen sujuvuutensa ohella myös hinnaltaan toimiakseen. Tarkka hinta on tietysti tiedossa vasta kun tunneli on tehty, mutta tarkemmalla selvittämisellä saataisiin kakistettua edes vähän nykyistä tarkempi arvio ulos. Jos tunnelin mahdollisuuksia selvitettäisiin nyt, se antaisi osaltaan myös paremmat edellytykset Rail Baltica -hankkeen eteenpäinviemiselle. On selvää, että molemmat hankkeet hyödyttävät toinen toisiaan, ja siksi niiden hyötyjä on tarkasteltava yhdessä.

Olen myös sillä kannalla, että jämähtäminen miettimään laivamatkaa olennaisena osana Tallinnassa käyntiä on vähän yksipuolinen näkökulma. Tottahan toki laivamatkalla on monelle itseisarvo, mutta terveellistä on silti muistaa ettei Tallinnan linja ole enää tax-free-myynnin piirissä. Lisäksi laivayhtiöiden selkeä trendi viime vuosina on ollut korvata linjalla hitaita aluksia nopeammilla, eli eikö se juuri kerro siitä, että matkustajille on tärkeämpää päästä perille kuin viettää aikaa laivalla?

Lisäksi kolmen vartin junamatkan päässä oleva Tallinna olisi aivan eri tavalla lähellä Helsinkiä kuin kaupunki, jonne pääsee laivalla kolmessa tunnissa. Esimerkiksi Turusta ja Tampereelta matka-aika Tallinnaan olisi tunnelin toteutuessa kolmen tunnin kieppeillä, eli matka-ajasta tippuisi useampi tunti pois, kulkuvälineen vaihdon lisäksi (jos oletetaan että vaihdottomia junia ajettaisiin). Matkojen määrä joidenkin kaupunkien välillä ei ole vakio, vaan määrittyy matkan sujuvuuden mukaan. Siksi nykyisiä laivaliikenteessä tehtyjä matkoja ei välttämättä kannata käyttää edes suuntaa-antavana viitteenä tunnelin käyttäjämääriä laskettaessa.

Elmo Allen · 13 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Yritin selittää sen, että kun Fehmarin salmen yli Rödbyn ja Puttgardenin välille valmistuu seuraavan 10 vuoden aikana silta, rakennuspäätös lienee jo tehty --

Tunneli siitä taitaa kuitenkin lopulta tulla.

http://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn_Belt_Fixed_Link

Kaid · 13 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Railship oli aikanaan kylmän sodan pakottama viritys, sama voi sanoa myös Suomen ylpeydestä, Finnjet-autolautasta. Ei ole enää tarvetta yli 30 solmua kulkevalle superautolautalle.

Jos ihan tarkkoja ollaan ei Finnjetille ollut koskaan oikeaa tarvetta. Aluksen rakentamiseen johtivat 70-luvun alussa tehdyt matkustajaennusteet Suomen ja Keski-Euroopan välisestä liikenteestä, joiden mukaan matkustajamäärä vuonna 1980 kasvaisi kolme-neljä kertaa suuremmaksi kuin mitä todellisuudessa tapahtui. Kun vielä öljykriisi alkoi pian aluksen tilaamisen jälkeen, oli Finnjet "turha" valmistumisestaan lähtien. Suomen ja Saksan välille tarvittiin kyllä matkustajalaivoja (ja tarvitaan edelleen; Finnlinesillahan on viisi matkustaja-autolauttaa Helsingin ja Saksan satamien välisessä liikenteessä), mutta reitille ei koskaan tarvittu niin suuria ja nopeita lauttoja kuin Jetti. Itseasiassa reitille 1960-luvun lopulla rakennetut Finnhansa ja Finlandia (jotka Finnjet korvasi) olisivat kelvanneet linjalle mainiosti pienin parannuksin pitkälle 1980-luvulle asti.

JE sanoi:
Olen myös sillä kannalla, että jämähtäminen miettimään laivamatkaa olennaisena osana Tallinnassa käyntiä on vähän yksipuolinen näkökulma. Tottahan toki laivamatkalla on monelle itseisarvo, mutta terveellistä on silti muistaa ettei Tallinnan linja ole enää tax-free-myynnin piirissä. Lisäksi laivayhtiöiden selkeä trendi viime vuosina on ollut korvata linjalla hitaita aluksia nopeammilla, eli eikö se juuri kerro siitä, että matkustajille on tärkeämpää päästä perille kuin viettää aikaa laivalla?

Näin väittäisin minäkin. Nykyistenkin alusten aikana olen kuullut useamman ihmisen valittavan sitä, että matka-aika on liian pitkä ja laivalla tylsää. (Tosin lienee syytä muistaa, että viimeisen viiden vuoden aikana valmistuneet "nopeat" lautat korvasivat sekä vanhoja hitaita lauttoja että nykyisiä laivoja nopeampia pikalauttoja. Keskimääräinen matka-aika on todennäköisesti pysynyt samana, ellei peräti laskenut). Helsingin ja Tallinnan välillä on kysyntää myös risteilyille ja muulle huvimatkustukselle laivalla, mutta ei todellakaan niin paljoa, että oikeasti tarvittaisiin nykyiset viisi laivaa suhaamaan päivittäin satamien väliä. Toisaalta, kuten tässä ketjussa aiemmin mainitsin, Englannin kanaalissa on edelleen runsaasti autolauttaliikennettä - myös suoraan tunnelin kanssa päällekkäisellä reitillä - vaikka alueella ei ole alkuunkaan samanlaista lyhytristeilykulttuuria kuin Suomessa. Näinollen minusta ei ole mitään taetta siitä, että Helsinki-Tallinna -välilläkään kaikki tarvematkustajatkaan siirtyisivät kiskoille, vaikka Antero ja muut niin väittävät.

Antero Alku · 13 Syyskuu 2011

Kaid sanoi:
Toisaalta, kuten tässä ketjussa aiemmin mainitsin, Englannin kanaalissa on edelleen runsaasti autolauttaliikennettä - myös suoraan tunnelin kanssa päällekkäisellä reitillä - vaikka alueella ei ole alkuunkaan samanlaista lyhytristeilykulttuuria kuin Suomessa. Näinollen minusta ei ole mitään taetta siitä, että Helsinki-Tallinna -välilläkään kaikki tarvematkustajatkaan siirtyisivät kiskoille, vaikka Antero ja muut niin väittävät.

Kun sanon, että matkoja on nyt 6 miljoonaa ja tunnelin valmistuttua voi olla 10 miljoonaa, ei se tarkoita että laiva- tai lentoliikennekään lakkaisi. Lennetäänhän Suomessakin kaupunkien väliä, vaikka reiteillä kulkevat junat ja motarit ja todellinen lennon nopeushyöty on marginaalinen.

Kolmen vartin junayhteys vaan muuttaa koko matkustuskulttuurin. Olennaisin ero on, että jatkuva päivittäinen matkustaminen tulee mahdolliseksi. Tallinnasta pääsee Helsingin keskustaan yhtä nopeasti kuin jostain metron liityntälähiöstä. Tallinna on yhtä kaukana kuin Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Karjaa tai Porvoo. Niistä kaikista on tuhansia pendelöijiä, sama olisi mahdollista Tallinasta. Tai Helsingistä Tallinnaan.

Tällä hetkellä Hämeenlinnasta, Riihimäeltä ja Hyvinkäältä pendelöi yhteensä 7400 henkilöä, Lahdesta ja Mäntsälästä 3800 ja Porvoon seudulta 7200 henkilöä(kaikki tieliikennettä!). Jopa niin kaukaa kun Turusta ja Tampereelta on kummastakin yli 2600 pendelöijää.

Tehdään yksinkertainen laskelma: Kolmen tunnin aikana aamuisin ja iltaisin on puolen tunnin välein 225 metriä pitkä paikallisjunayhteys. Kolmen tunnin kapasiteetti on 6 x 800 istumapaikkaa eli tarjontaa on 4800 pendelöijälle. Näistä muodostuu 2,3 miljoonaa matkaa vuodessa. Mutta entä jos tämä ei riitä, vaan pendelöijiä onkin yhtä paljon kuin nyt mantereelta Helsinkiin? 7000 pendelöijää on jo 3,4 miljoonaa matkaa. Paikallisjunat alkavat olla silloin liian pieniä.

Nykyisellä laivaliikenteellä päivittäispendelöinti ei ole mahdollista. Jos ajatellaan, että nykyään olisi 7000 pendelöijää, jotka asuvat työviikon täällä ja matkustavat vain kerran viikossa, heidän vuotuinen matkamääränsä on vain 0,67 miljoonaa matkaa. Karkeasti siis työssäkäynti voisi olla vain noin miljoona nykyisistä matkoista ja 5 miljoonaa on muita matkoja. Viikkopendelöinnin muuttuminen päivittäispendelöinniksi merkitsee 7000 työssäkävijän kohdalla silloin 2,7 miljoonan matkan nettolisäystä.

Arvioni 10 miljoonasta perustuu sekä tähän (6 -0,7 + 3,4 = 8,7) että siihen, että matkan nopeutuminen 3 tunnista tuntiin lisää varmasti kokonaismatkamäärää. Toinen kysymys on, miten sitten matkat jakautuvat eri kulkumuodoille. Juna on taatusti suurin, koska junamatka voidaan myydä laivamatkan hinnalla ja kuluttajan näkökulmasta jopa halvemmalla, kun ei ole pakko joutessaan käyttää rahaa kuten laivalla. Lento tai kopteri pysyvät kalliina mutta jonkin verran junaa nopeampina. Ottaen huomioon tarjotun kapasiteetin, kumpikin pysyy marginaalisena matkustustapana.

Antero

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2011

Kaid sanoi:
Jos ihan tarkkoja ollaan ei Finnjetille ollut koskaan oikeaa tarvetta. Aluksen rakentamiseen johtivat 70-luvun alussa tehdyt matkustajaennusteet Suomen ja Keski-Euroopan välisestä liikenteestä, joiden mukaan matkustajamäärä vuonna 1980 kasvaisi kolme-neljä kertaa suuremmaksi kuin mitä todellisuudessa tapahtui. Kun vielä öljykriisi alkoi pian aluksen tilaamisen jälkeen, oli Finnjet "turha" valmistumisestaan lähtien. Suomen ja Saksan välille tarvittiin kyllä matkustajalaivoja (ja tarvitaan edelleen; Finnlinesillahan on viisi matkustaja-autolauttaa Helsingin ja Saksan satamien välisessä liikenteessä), mutta reitille ei koskaan tarvittu niin suuria ja nopeita lauttoja kuin Jetti. Itseasiassa reitille 1960-luvun lopulla rakennetut Finnhansa ja Finlandia (jotka Finnjet korvasi) olisivat kelvanneet linjalle mainiosti pienin parannuksin pitkälle 1980-luvulle asti.

Sikäli kun historiaa kertaan niin Jetille meinattiin tilata sisaraluskin, mutta öljykriisin vuoksi jäi tilaamatta. Jetillä riitti kysyntää kesälomakautena, lähdöt olivat loppuunmyytyjä viimeistä laveria myöten. Se että Jetillä pääsi alle vuorokauden Saksaan oli se juttu, eli se kilpaili sinänsä toimivan mutta hitaan Ruotsin ja Tanskan kautta kulkevan maayhteyden kanssa.

Lisäksi muistettava että ennen Jettiä Suomen-Saksan matkustajalaivareittiä ajoi 2 kilpailevaa suomalaista varustamoa joilla oli kapasiteettia yllin kyllin, SHO ja Finnlines. Kesäaikaan tuli kilpailemaan myös ruotsalainen TT-line. SHO:lla oli isompi Finlandia ja pienempi Ilmatar, Finnlinesilla samankokoiset Finnhansa ja Finnpartner.
Kun Finnjet tuli liikenteeseen pistettiin Finnpartner ja Finnhansa myyntiin ja Ilmatar siirrettiin Ruotsin-liikenteeseen, Finlandia lopulta myytiin Finnlinesille mutta sekin muutettiin pian risteilylaivaksi. Sen jälkeen oli Finnjet pitkään Suomen-Saksan liikenteen ainoa matkustajalaiva. Kylmän sodan päättyminen, vaihtoehtoisten matkareittien synty, lentämisen halpeneminen ja matkustustottumusten muuttuminen ja Ruotsin laivojen kohonnut palvelutaso vei lopulta matkustavan yleisön kiinnostuksen Finnjetistä.

Antero Alku sanoi:
Nykyisellä laivaliikenteellä päivittäispendelöinti ei ole mahdollista. Jos ajatellaan, että nykyään olisi 7000 pendelöijää, jotka asuvat työviikon täällä ja matkustavat vain kerran viikossa, heidän vuotuinen matkamääränsä on vain 0,67 miljoonaa matkaa. Karkeasti siis työssäkäynti voisi olla vain noin miljoona nykyisistä matkoista ja 5 miljoonaa on muita matkoja. Viikkopendelöinnin muuttuminen päivittäispendelöinniksi merkitsee 7000 työssäkävijän kohdalla silloin 2,7 miljoonan matkan nettolisäystä.

Tästä pendelöinnistä käytiin vissiin keskustelua pari vuotta sitten jo.

Mulla on yhä sellainen käsitys että Viron ja Suomen välisissä yhteiskunnissa pitää tapahtua muutoksia eri suuntiin jotta tunnelia pitkin pendelöinti nykyisillä laivalippujen hinnoilla olisi suosittua ja kannattava yksilön kannalta. Jos Viron ja Suomen yhteiskunnat taas lähenevät toisiaan taloudellisessa mielessä niin matkalippujen pitää olla taas halpoja jotta pendelöinti kannattaisi yksilölle, ja se taas nakertaisi tunnelin kannattavuutta liiketaloudellisessa mielessä.

Eihän sen tunnelin tietenkään tarvitse olla 100% kannattava, mutta kun ottaa huomioon mahdollinen rakennuskustannus 10 miljardia, eli 10 länsimetron verran niin aika suurten pitäisi volyymien olla. Siihen tarvitaan siis muitakin matkustajia kuin pendelöijät, mutta kuten tässä on esitetty niin muilta Suomen paikkakunnilta että muualta Baltiasta löytyy varmaan matkustajapotentiaalia, tavaraliikennettä unohtamatta, kysymys on vain kuinka paljon.

t. Rainer

JE · 14 Syyskuu 2011

Kaid sanoi:
Näin väittäisin minäkin. Nykyistenkin alusten aikana olen kuullut useamman ihmisen valittavan sitä, että matka-aika on liian pitkä ja laivalla tylsää. (Tosin lienee syytä muistaa, että viimeisen viiden vuoden aikana valmistuneet "nopeat" lautat korvasivat sekä vanhoja hitaita lauttoja että nykyisiä laivoja nopeampia pikalauttoja. Keskimääräinen matka-aika on todennäköisesti pysynyt samana, ellei peräti laskenut). Helsingin ja Tallinnan välillä on kysyntää myös risteilyille ja muulle huvimatkustukselle laivalla, mutta ei todellakaan niin paljoa, että oikeasti tarvittaisiin nykyiset viisi laivaa suhaamaan päivittäin satamien väliä. Toisaalta, kuten tässä ketjussa aiemmin mainitsin, Englannin kanaalissa on edelleen runsaasti autolauttaliikennettä - myös suoraan tunnelin kanssa päällekkäisellä reitillä - vaikka alueella ei ole alkuunkaan samanlaista lyhytristeilykulttuuria kuin Suomessa. Näinollen minusta ei ole mitään taetta siitä, että Helsinki-Tallinna -välilläkään kaikki tarvematkustajatkaan siirtyisivät kiskoille, vaikka Antero ja muut niin väittävät.

Ratkaisevaa on, että jos tunnelinkaivuuseen ryhdytään, yhteyden pitää olla matkustajalle samassa hintaluokassa kuin maantieteellinen vastaavanpituinen matka olisi junalla Helsingistä pohjoiseen, eli jonnekin Hämeenlinnan lähimaastoon. Jos hinnoittelu laitetaan eurotunnelin tapaan lentoliikenteen kanssa samaan sarjaan, tunneli jää vaille oikeasti mielekästä käyttöä. Tässäkin yksi syy, miksi tunnelin kannattaminen tai vastustaminen on melkoisen hataralla pohjalla ennen kuin hankkeen hintaa osataan arvioida nykyistä tarkemmin. Eli selvitys tarvitaan.

---------- Viesti lisätty kello 14:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:52 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Sikäli kun historiaa kertaan niin Jetille meinattiin tilata sisaraluskin, mutta öljykriisin vuoksi jäi tilaamatta. Jetillä riitti kysyntää kesälomakautena, lähdöt olivat loppuunmyytyjä viimeistä laveria myöten. Se että Jetillä pääsi alle vuorokauden Saksaan oli se juttu, eli se kilpaili sinänsä toimivan mutta hitaan Ruotsin ja Tanskan kautta kulkevan maayhteyden kanssa.

Lisäksi muistettava että ennen Jettiä Suomen-Saksan matkustajalaivareittiä ajoi 2 kilpailevaa suomalaista varustamoa joilla oli kapasiteettia yllin kyllin, SHO ja Finnlines. Kesäaikaan tuli kilpailemaan myös ruotsalainen TT-line. SHO:lla oli isompi Finlandia ja pienempi Ilmatar, Finnlinesilla samankokoiset Finnhansa ja Finnpartner.
Kun Finnjet tuli liikenteeseen pistettiin Finnpartner ja Finnhansa myyntiin ja Ilmatar siirrettiin Ruotsin-liikenteeseen, Finlandia lopulta myytiin Finnlinesille mutta sekin muutettiin pian risteilylaivaksi. Sen jälkeen oli Finnjet pitkään Suomen-Saksan liikenteen ainoa matkustajalaiva. Kylmän sodan päättyminen, vaihtoehtoisten matkareittien synty, lentämisen halpeneminen ja matkustustottumusten muuttuminen ja Ruotsin laivojen kohonnut palvelutaso vei lopulta matkustavan yleisön kiinnostuksen Finnjetistä.

Nyt eksytään jo aiheesta, mutta kommentoin silti:
SHO:n Länsi-Saksaan suuntautunut henkilöliikennetoiminta, mukaan luettuna liikenteen viimeinen alus Finlandia, myytiin Finnlinesille vuonna 1975, eli jo ennen Finnjetin valmistumista. Siinä suhteessa Finnjet teki tehtävänsä - SHO ei katsonut mahdolliseksi kilpailla linjalla Finnjetiä vastaan ja luopui leikistä. Finnpartner (joka oli eri alus kuin aiempi, jo 1960-luvulla myyty Finnhansan kanssa identtinen Finnpartner) korvattiin siten Finlandialla 1975. Ja Finnjet sai korvata tullessaan sekä Finlandian että Finnhansan reittiliikenteessä, kun ymmärrettiin että ainakin väliaikaisesti yksi alus riittäisi.

Minusta on joka tapauksessa selvää, että Suomi-Saksa-henkilökuljetuksissa laivaliikenteellä on sijaa ennen kaikkea vaihtoehtoisten yhteyksien kehnouden vuoksi. Tallinnan tunnelin ja Rail Baltican yhdistelmä varmuudella vähentäisi tänän laivaliikenteen tarvetta olennaisesti, vaikkei välttämättä ihan nollaan. Saksan suunta on sentään ainoa, jolla Tukholman-vuoroja pidemmät laivamatkat Helsingistä ovat säännöllisesti mahdollisia, ja se on elämysvaltti itsessään. Ei kovin monille, mutta joillekin kuitenkin.

Antero Alku · 14 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on yhä sellainen käsitys että Viron ja Suomen välisissä yhteiskunnissa pitää tapahtua muutoksia eri suuntiin jotta tunnelia pitkin pendelöinti nykyisillä laivalippujen hinnoilla olisi suosittua ja kannattava yksilön kannalta. Jos Viron ja Suomen yhteiskunnat taas lähenevät toisiaan taloudellisessa mielessä niin matkalippujen pitää olla taas halpoja jotta pendelöinti kannattaisi yksilölle, ja se taas nakertaisi tunnelin kannattavuutta liiketaloudellisessa mielessä.

Tällä hetkellä eestiläisen työvoiman merkittävin etu on hinta. Kokonaiskustannus sisältää matkat ja majoituksen, riippumatta siitä, suorittaako kustannukset työnantaja suoraan vain antaako rahan työntekijälle näiden kulujen maksamiseksi. Päivittäisen pendelöinnin mahdollisuus lisää työvoiman saatavuutta, vähentää tai poistaa majoituskuluja ja vastaavasti lisää matkakuluja. Kokonaiskustannus voi nousta, mutta on luultavasti edelleen kilpailukykyinen vaihtoehtoon eli suomalaiseen työvoimaan. Mutta tässä tuleekin sitten vastaan se, että on tahoja, joiden kannalta tämä ei ole toivottavaa, ja tunnelin vastustaminen on tarkoituksenmukaista.

R.Silfverberg sanoi:
Eihän sen tunnelin tietenkään tarvitse olla 100% kannattava, mutta kun ottaa huomioon mahdollinen rakennuskustannus 10 miljardia, eli 10 länsimetron verran niin aika suurten pitäisi volyymien olla. Siihen tarvitaan siis muitakin matkustajia kuin pendelöijät, mutta kuten tässä on esitetty niin muilta Suomen paikkakunnilta että muualta Baltiasta löytyy varmaan matkustajapotentiaalia, tavaraliikennettä unohtamatta, kysymys on vain kuinka paljon.

En tiedä, miksi Gotthardin tunneli maksaa mitä maksaa. Mutta tiedän, mitä tunnelin teko maksaa Suomessa. Ja kun Tallinnan tunneli on maantieteellisesti Suomessa, pidän todennäköisempänä, että kustannus noudattaa suomalaista kustannustasoa. Siksi pidän heittoa 10 miljardista 2–3 kertaa liian suurena.

Kannattavuus onkin mielenkiintoinen juttu. Miksi Tallinnan tunnelin pitäisi olla liiketaloudellisesti kannattava tai edes vähemmän tappiota tuottava kuin metro tai Kehärata? Tai entä jos lasketaan yhteiskuntataloudella ja YHTALIn aikasäästöillä? En ole itse niiden kannalla, mutta jos ne kelpaavat muille tunneleille, kai johdonmukaisuuden vuoksi muiden tunneleiden kannattajien pitää hyväksyä sama menettely Tallinnan tunnelille. Tunnelin YHTALI-kannattavuus voi hyvinkin olla yli 2,0, siis mennen tullen kannattavampi kuin metro, joka rehellisesti laskettuna ei ole YHTALI-kannattava lainkaan.

Ja jos sitten ajatellaan pidemmälle, siihen aikaan jolloin Tallinnan pendelöinti ei perustu työvoiman hintaan, mikä silloin olisi se syy, minkä vuoksi ajallisesti samalta etäisyydeltä Tallinnasta ei pendelöitäisi yhtä paljon tai jopa enemmän kuin muualta Helsingin ympäristöstä? Enempää veikkaan siksi, että pendelöinnin määrän perustana on lopulta väestön määrä. Tallinnassa ja sen lähiympäristössä on liki puoli miljoonaa ihmistä. Riihimäen seudulla on 18.000 asukasta ja pendelöinti on 14 % väestöstä. Sama osuus Tallinnasta olisi 55.000 pendelöijää, nykytilanne lienee noin 1/10 eli luokkaa 5000.

Tilanne Tallinnan ja Helsingin välillä ei ole kuitenkaan sama kuin Helsingin nykyisten pendelöintiympäristöjen kohdalla. Sillä myös Tallinnassa on tarjolla työtä. Parempi esimerkki on Turun ja Salon suhde, jossa pendelöinti Turusta Saloon on suurempaa kuin toisin päin. Elinkenorakennekin luultavasti on samantyyppinen: Tallinnassa on teollisten työpaikkojen osuus suurempi kuin Helsingin seudulla.

En siis olisi yllättynyt, jos pendelöinti olisi yhteensä 20–30 tuhatta, kuten Demos taannoin arvioi. Eli parhaimmillaan 14 miljoonaa päivittäismatkaa vuodessa. Ja tämä niiden nykyisten 5 miljoonan muun matkan päälle. Siinä tulee jo kysymys siitä, mihin junatunnelin kapasiteetti riittää, jos vaikka yhteen suuntaan pitää kuljettaa kolmessa tunnissa 20.000 henkilöä. Päivittäin ja molempiin suuntiin. Siinä saa ryhtyä ajamaan hyvänkokoisia junia 10 minuutin vuorovälillä. Samalle vuorovälille mutta melkein tyhjille junille on juuri tekeillä tunneli.

Antero

Kaid · 14 Syyskuu 2011

Pahoittelen aiheen vieressä pysymistä, mutta en malta olla jatkamatta koska aihe sivuaa lähestä graduaihettani.

R.Silfverberg sanoi:
Sikäli kun historiaa kertaan niin Jetille meinattiin tilata sisaraluskin, mutta öljykriisin vuoksi jäi tilaamatta. Jetillä riitti kysyntää kesälomakautena, lähdöt olivat loppuunmyytyjä viimeistä laveria myöten. Se että Jetillä pääsi alle vuorokauden Saksaan oli se juttu, eli se kilpaili sinänsä toimivan mutta hitaan Ruotsin ja Tanskan kautta kulkevan maayhteyden kanssa.

Kuitenkin matkustajamäärät Suomen ja Saksan välillä eivät todellisuudessa juurikaan muuttuneet Finnjetin tultua liikenteeseen 1977 (ne tosin kasvoivat vuodesta 1976, mutta kyseinen vuosi oli sinällään poikkeuksellinen, koska linjalla oli tuolloin huomattavasti vähemmän kapasiteettia kuin vuoteen 1975 asti). Jos Jetti oli huomattava parannus aiempaan tilanteeseen, olisi loogisesti ajatellen matkustajamäärien kasvaa huomattavasti.

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi muistettava että ennen Jettiä Suomen-Saksan matkustajalaivareittiä ajoi 2 kilpailevaa suomalaista varustamoa joilla oli kapasiteettia yllin kyllin, SHO ja Finnlines. Kesäaikaan tuli kilpailemaan myös ruotsalainen TT-line. SHO:lla oli isompi Finlandia ja pienempi Ilmatar, Finnlinesilla samankokoiset Finnhansa ja Finnpartner.
Kun Finnjet tuli liikenteeseen pistettiin Finnpartner ja Finnhansa myyntiin ja Ilmatar siirrettiin Ruotsin-liikenteeseen, Finlandia lopulta myytiin Finnlinesille mutta sekin muutettiin pian risteilylaivaksi. Sen jälkeen oli Finnjet pitkään Suomen-Saksan liikenteen ainoa matkustajalaiva. Kylmän sodan päättyminen, vaihtoehtoisten matkareittien synty, lentämisen halpeneminen ja matkustustottumusten muuttuminen ja Ruotsin laivojen kohonnut palvelutaso vei lopulta matkustavan yleisön kiinnostuksen Finnjetistä.

JE sanoi:
Nyt eksytään jo aiheesta, mutta kommentoin silti:
SHO:n Länsi-Saksaan suuntautunut henkilöliikennetoiminta, mukaan luettuna liikenteen viimeinen alus Finlandia, myytiin Finnlinesille vuonna 1975, eli jo ennen Finnjetin valmistumista. Siinä suhteessa Finnjet teki tehtävänsä - SHO ei katsonut mahdolliseksi kilpailla linjalla Finnjetiä vastaan ja luopui leikistä. Finnpartner (joka oli eri alus kuin aiempi, jo 1960-luvulla myyty Finnhansan kanssa identtinen Finnpartner) korvattiin siten Finlandialla 1975. Ja Finnjet sai korvata tullessaan sekä Finlandian että Finnhansan reittiliikenteessä, kun ymmärrettiin että ainakin väliaikaisesti yksi alus riittäisi.

Jos nyt sitten ihan tarkkoja ollaan, niin Finnlines osti SHO:lta Suomen ja Saksan välisen liikenteen sekä Finlandian keväällä 1975. Lisäksi Ilmatar vuokrattiin Finnlinesille loppuvuodeksi 1975 ja Finnlines siis liikennöi linjaa neljällä aluksella vuoden 1975. Vuoden 1975 lopussa Finnpartner vedettiin liikenteestä ja vuokrattiin myöhemmin Olau Linelle. SHO puolestaan asetti työttömäksi jääneen Ilmattaren kansainväliseen risteilyliikenteeseen.

Finnjetin tultua Finnhansa oli tarkoitus säilyttää toisena aluksena Saksan-liikenteessä niin, että se olisi talvisin vuokrattuna Polferries-varustamolle. Tämä suunnitelma kaatui kun Merimiesunioni ei antanut puolalaisten työskennellä Finnhansalla sen talvivuokrauksen aikana ja tämän seurauksena Finnhansa myytiin. Finlandia kulki rahtilauttana ja oli ajoittain makuutettuna talveen 1978-79 asti, jolloin se uudistettiin "risteilylaiva" Finnstariksi. 1979-80 Finnstar kulki talvisin kansainvälisessä risteilyliikenteessä ja kesäisin Leningrad-Helsinki-Kööpenhamina-Travemünde -linjalla. Sekä Ilmattaren että Finnstarin risteilyliikenne osoittautui kannattamattomaksi. Finnstar vedettiin liikenteestä syksyllä 1980 ja myytiin seuraavana vuonna. Ilmatar käväisi vielä kesällä 1980 Helsinki-Tukholma -linjalla, mutta myytiin syksyllä '80.

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tällä hetkellä eestiläisen työvoiman merkittävin etu on hinta. Kokonaiskustannus sisältää matkat ja majoituksen, riippumatta siitä, suorittaako kustannukset työnantaja suoraan vain antaako rahan työntekijälle näiden kulujen maksamiseksi. Päivittäisen pendelöinnin mahdollisuus lisää työvoiman saatavuutta, vähentää tai poistaa majoituskuluja ja vastaavasti lisää matkakuluja. Kokonaiskustannus voi nousta, mutta on luultavasti edelleen kilpailukykyinen vaihtoehtoon eli suomalaiseen työvoimaan. Mutta tässä tuleekin sitten vastaan se, että on tahoja, joiden kannalta tämä ei ole toivottavaa, ja tunnelin vastustaminen on tarkoituksenmukaista.

Jos tunneli johtaa siihen että sitä kautta tulee vain halpatyövoimaa joka sitten jättää työt tekemättä omassa kotimaassaan niin en kannata. Tai jos se johtaa siihen että Tallinnasta tulee veroparatiisi kymmenilletuhansille varakkaalle suomalaiselle jotka pendelöivät Tallinnasta Helsinkiin. Ainakaan en halua että yhteiskunnan varoja pistettäisiin kovin paljon sellaiseen.

Köpiksen ja Malmön kohdalla on se ero Tallinnan ja Helsinkiin verrattuna että Tanska ja Ruotsi ovat yhteiskuntina hyvin samankaltaisia, Köpiksessä toki työmarkkinat vetävät paremmin kuin Skoonessa, mutta Skoonessa taas on Köpistä enemmän tilaa rakentaa asuntoja joten tässä tapauksessa molemmat hyötyvät. Helsinki ei ole vielä niin täyteen rakennettu kuin Köpis, mutta sitten ehkä 40 vuoden päästä kun on, niin sitten tunnelin aika voi koittaa.

Antero Alku sanoi:
En tiedä, miksi Gotthardin tunneli maksaa mitä maksaa. Mutta tiedän, mitä tunnelin teko maksaa Suomessa. Ja kun Tallinnan tunneli on maantieteellisesti Suomessa, pidän todennäköisempänä, että kustannus noudattaa suomalaista kustannustasoa. Siksi pidän heittoa 10 miljardista 2–3 kertaa liian suurena.

Jos ottaa huomioon sen että Tallinnan tunneli on 10 kertaa niin pitkä kuin kehäradan tunneli niin kerro kehäradan hinta 10:llä ja kerro se vielä jollain kertoimella. Vaikka Tallinnan tunneli itsessään ei vaadi kuin 2 asemaa niin muita maajärjestelyjä päissä tarvitaan ja kustannuksia nostaa se että mennään meren ali ja pituutta on niin valtavasti että vaatii erikoisjärjestelyjä. Näin on varmaan jouduttu Gotthardissakin tekemään.

Antero Alku sanoi:
Siinä saa ryhtyä ajamaan hyvänkokoisia junia 10 minuutin vuorovälillä. Samalle vuorovälille mutta melkein tyhjille junille on juuri tekeillä tunneli.

Tallinnan tunnelin "kannattavuus" on vain siksi parempi kuin kehäradan tai metron, koska Tallinnaan ei pääsisi ajamaan autolla ollenkaan vaan olisi pakko käyttää junaa. Toisaalta lentokentälle saapuvista lentomatkustajista harvalla on oma autonsa parkissa kentällä, joten jollain muulla kuin omalla autolla on tultava kentältä pois. Arvelen että kun kehärata on otettu käyttöön, ja jos mitään teknisiä ongelmia ei ole, niin junat kulkevat suht täysinä aamusta iltaan.

Kaid sanoi:
Kuitenkin matkustajamäärät Suomen ja Saksan välillä eivät todellisuudessa juurikaan muuttuneet Finnjetin tultua liikenteeseen 1977 (ne tosin kasvoivat vuodesta 1976, mutta kyseinen vuosi oli sinällään poikkeuksellinen, koska linjalla oli tuolloin huomattavasti vähemmän kapasiteettia kuin vuoteen 1975 asti). Jos Jetti oli huomattava parannus aiempaan tilanteeseen, olisi loogisesti ajatellen matkustajamäärien kasvaa huomattavasti.

Ilmeisesti notkahdus Suomen taloudessa vuosina 1975-80 aiheutti sen että matkojen kysyntä ei kasvanut. Silloinhan Kekkonen julisti "hätätilan" ja olihan se sitä kun työttömiä oli n 200.000 ja Ruotsinkin työmarkkinat olivat kylläisiä siinä vaiheessa. Eikköhän Jetin kulta-aika ollut 1980-luvulla kun tilanne koheni ja saksalaisturistitkin löysivät "halvan" Suomen. Finnlines hankkiutui ovelasti eroon Jetistä kun se kulta-aika oli ohi ja myi sen Siljalle jolle se jäi mustaksipekaksi.

Kaid sanoi:
Jos nyt sitten ihan tarkkoja ollaan, niin Finnlines osti SHO:lta Suomen ja Saksan välisen liikenteen sekä Finlandian keväällä 1975. Lisäksi Ilmatar vuokrattiin Finnlinesille loppuvuodeksi 1975 ja Finnlines siis liikennöi linjaa neljällä aluksella vuoden 1975. Vuoden 1975 lopussa Finnpartner vedettiin liikenteestä ja vuokrattiin myöhemmin Olau Linelle. SHO puolestaan asetti työttömäksi jääneen Ilmattaren kansainväliseen risteilyliikenteeseen.

Finnjetin tultua Finnhansa oli tarkoitus säilyttää toisena aluksena Saksan-liikenteessä niin, että se olisi talvisin vuokrattuna Polferries-varustamolle. Tämä suunnitelma kaatui kun Merimiesunioni ei antanut puolalaisten työskennellä Finnhansalla sen talvivuokrauksen aikana ja tämän seurauksena Finnhansa myytiin. Finlandia kulki rahtilauttana ja oli ajoittain makuutettuna talveen 1978-79 asti, jolloin se uudistettiin "risteilylaiva" Finnstariksi. 1979-80 Finnstar kulki talvisin kansainvälisessä risteilyliikenteessä ja kesäisin Leningrad-Helsinki-Kööpenhamina-Travemünde -linjalla. Sekä Ilmattaren että Finnstarin risteilyliikenne osoittautui kannattamattomaksi. Finnstar vedettiin liikenteestä syksyllä 1980 ja myytiin seuraavana vuonna. Ilmatar käväisi vielä kesällä 1980 Helsinki-Tukholma -linjalla, mutta myytiin syksyllä '80.

Kiitos joka tapauksessa näistä valaisevista tiedoista. Eikö muuten Ilmatarta käytetty risteilylaivana 1970-luvun lopussa Lenskiin, Tallinnaan ja Visbyhyn?

t. Rainer

petteri · 15 Syyskuu 2011

Antero Alku sanoi:
En tiedä, miksi Gotthardin tunneli maksaa mitä maksaa. Mutta tiedän, mitä tunnelin teko maksaa Suomessa. Ja kun Tallinnan tunneli on maantieteellisesti Suomessa, pidän todennäköisempänä, että kustannus noudattaa suomalaista kustannustasoa. Siksi pidän heittoa 10 miljardista 2–3 kertaa liian suurena.

Kanaalitunneli (51 km) maksoi nykyrahassa 11 miljardia puntaa eli liki 13 miljardia euroa. Gotthard base tunnelin (57 km) kustannusarvio on 10 miljardia Sveitsin frangia eli noin 8,3 miljardia euroa. Tanskan ja Saksan väliin suunnitteilla olevan Fehrmarn belt tunnelin (20 km) kustannusarvio on viisi miljardia euroa.

Kymmenen miljardin euron hintalappu Helsinki-Tallinna tunnelille vaikuttaisi noiden hankkeiden perusteella olevan aika lailla oikealla hehtaarilla.

---------- Viesti lisätty kello 11:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:37 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Ilmeisesti notkahdus Suomen taloudessa vuosina 1975-80 aiheutti sen että matkojen kysyntä ei kasvanut. Silloinhan Kekkonen julisti "hätätilan" ja olihan se sitä kun työttömiä oli n 200.000 ja Ruotsinkin työmarkkinat olivat kylläisiä siinä vaiheessa. Eikköhän Jetin kulta-aika ollut 1980-luvulla kun tilanne koheni ja saksalaisturistitkin löysivät "halvan" Suomen. Finnlines hankkiutui ovelasti eroon Jetistä kun se kulta-aika oli ohi ja myi sen Siljalle jolle se jäi mustaksipekaksi.

Suomen ja Saksan välinen liikenne kyllä kasvoi voimakkaasti 1970 luvullakin, mutta kasvu tapahtui lentoliikenteessä sekä autoliikenteessä Ruotsin läpi. Suora laivaliikenne oli kallista ja aika hidastakin. Ja Travemunde on muille kuin autoilijoille tosi syrjässä eli muut kuin autoilijat eivät laivaan nousseet. (vrt. Tukholma vrs. Kapellskär)

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Kanaalitunneli (51 km) maksoi nykyrahassa 11 miljardia puntaa eli liki 13 miljardia euroa. Gotthard base tunnelin (57 km) kustannusarvio on 10 miljardia Sveitsin frangia eli noin 8,3 miljardia euroa. Tanskan ja Saksan väliin suunnitteilla olevan Fehrmarn belt tunnelin (20 km) kustannusarvio on viisi miljardia euroa.

Gotthardin tunneliyhteys maksaa wikipedian http://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel#Kosten mukaan 12 miljardia frangia ja ennen Kreikan kriisin aiheuttaman euron kurssin notkahtamista se vastaisi 9.5 miljardia euroa.

t. Rainer

Kaid · 15 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Ilmeisesti notkahdus Suomen taloudessa vuosina 1975-80 aiheutti sen että matkojen kysyntä ei kasvanut. Silloinhan Kekkonen julisti "hätätilan" ja olihan se sitä kun työttömiä oli n 200.000 ja Ruotsinkin työmarkkinat olivat kylläisiä siinä vaiheessa. Eikköhän Jetin kulta-aika ollut 1980-luvulla kun tilanne koheni ja saksalaisturistitkin löysivät "halvan" Suomen. Finnlines hankkiutui ovelasti eroon Jetistä kun se kulta-aika oli ohi ja myi sen Siljalle jolle se jäi mustaksipekaksi.

Pyydän anteeksi jatkuvaa historialuentoa... Finnjet ei tarkalleen ottaen ollut koskaan Finnlinesin omistama, sillä ennen 1980-lukua Finnlines ei itse omistanut aluksia vaan liikennöi muiden varustamoiden laivoja. Jetin omisti Enso-Gutzeit, joka kyllä omisti tuolloin myös Finnlinesin. Jetti poistui Finnlinesin laivastosta jo 1983 kun sen operointi siirrettiin Enso-Gutzeitin ja SHO:n (tai siis tuolloin jo nimeltään Effoan) yhteisyritykselle Finnjet Linelle (Enso oli luopumassa Finnlinesista ja varustamon tappiollisin alus Finnjet haluttiin erottaa yhtiöstä Finnlinesin tekemiseksi houkuttelevammaksi ostajille). 1986 Effoa sitten osti Jetin Enso-Gutzeitilta ja seuraavana vuonna Jetti siirrettiin Siljan laivastoon. Jetti ei todellakaan tuottanut koskaan Enso-Gutzeitille voittoa, Siljan viisi vuosikymmentä -teoksen mukaan Ensolle koitui Jetistä yhteensä 320 miljoonan markan tappiot. Sen verran mitä olen Jetin entisiltä miehistöjäseniltä kuullut, laivan tuottavinta aikaa oli 90-luku.

R.Silfverberg sanoi:
Eikö muuten Ilmatarta käytetty risteilylaivana 1970-luvun lopussa Lenskiin, Tallinnaan ja Visbyhyn?

Kyllä, 70-luvun lopulla Ilmattaren vuosikierto oli suunnilleen seuraava: talvella risteilyitä Välimerellä ja Kanariansaarilla (ihan keskitalvella laiva oli useimmiten makuutettuna), keväällä risteilyitä Saksasta Norjan rannikolle ja Itämerelle, keskikesällä Helsingistä Leningradiin, Tallinnaan ja Riikaan. Aiheesta voi lukea tarkemmin gradustani, sitten kun se joskus valmistuu.

antti · 16 Syyskuu 2011

Jos Tallinnan tunneli maksaa 10 miljardia, niin 30 vuoden kuoletusajalla sen pitäisi tuottaa pelkkiä infrakuluja 913000 euroa per päivä, eli jos yksi matkustaja on valmis maksamaan kympin per suunta näitä infrakuluja sekä muutaman euron muuttuvia kuluja, tarvitaan yli 45000 matkustajaa per suunta per päivä. Vaikka puolet tuotoista tulisi rahdista ( olettaen rahtiliikenteen kasvavan oikein potenssissa ), niin 23000 turistia per suunta per päivä tuntuu aika utopistiselta. Off topic: Vikinglineklubilta tuli tarjous 16 e päiväristeilyt, ja tuskin tämäkään on tappiollista. Voisi olettaa tunneliliikenteen alettua laivojen alkavan dumppaamaan hintoja.