Helsinki-Tallinna -tunneli

j-lu · 16 Syyskuu 2011

antti sanoi:
Jos Tallinnan tunneli maksaa 10 miljardia, niin 30 vuoden kuoletusajalla sen pitäisi tuottaa pelkkiä infrakuluja 913000 euroa per päivä, eli jos yksi matkustaja on valmis maksamaan kympin per suunta näitä infrakuluja sekä muutaman euron muuttuvia kuluja, tarvitaan yli 45000 matkustajaa per suunta per päivä. Vaikka puolet tuotoista tulisi rahdista ( olettaen rahtiliikenteen kasvavan oikein potenssissa ), niin 23000 turistia per suunta per päivä tuntuu aika utopistiselta.

Joku tämä jo aiemmin totesi, mutten myöskään minä ymmärrä, minkä takia juuri tämän tunnelin pitäisi olla liiketaloudellisesti kannattava. Suomi ovat täynnä hukkaputkia ja siltoja, jotka eivät ole liiketaloudellisesti perusteltavissa, mutta jotka on silti rakennettu, koska on nähty hankkeen yhteiskuntataloudelliset hyödyt - virheellisesti tai ei.

Ainakin meikäläisen on hyvin vaikea uskoa, etteikö Tallinnan tuominen kolmen vartin päähän Helsingistä olisi yhteiskuntataloudellisesti merkittävää. Sillä olisi yksistään asuntomarkkinoihin valtava vaikutus.

JE · 16 Syyskuu 2011

Minusta tunnelin vastustaminen kotimaisen palkkatason varjelemisella tai vastaavilla kysymyksillä on yksinkertaisesti typerää. Minä en halua, ja totta kai on selvää ettei suomalaisten suuri enemmistökään halua tänne Viron kaltaista voimakkaiden tuloerojen luokkayhteiskuntaa, mutta sellaista kehitystä vastaan ei tapella parhaiten eristäytymällä. Sen sijaan toimivat liikenneyhteydet tuovat Suomea lähemmäs mm. vientimarkkinoita, jolloin taloudella ja palkkatasolla on paremmat edellytykset kasvaa kuin tilanteessa, jossa Oulun eteläpuolinen Suomi on liikenteellisesti lähestulkoon saari. Jos Suomi ryhtyy niin sisäänpäinkääntyneeksi että liikenneyhteyksiä halutaan rajoittaa vain jottei vahingossakaan tule liikaa vuorovaikutusta naapurimaiden kanssa, minä ainakin muutan Viroon sitä ajattelua pakoon.

En edelleenkään pyörrä aiempaa arviotani siitä, että tunnelia ei kannata toteuttaa ennen kuin Rail Baltica on rakennettu. 23 000 matkustajaa päivittäin per suunta (oletetaan nyt tuo 30 vuoden takaisinmaksuaika ja puolet tuloista rahdista) yli miljoonan asukkaan Helsingin seudun ja lähes puolen miljoonan asukkaan Tallinnan välillä voi olla tavoitteena toki haastava, mutta utopiaa se sentään ei ole, jos matkalipun hinta on kympin tienoilla ja matkan kesto on alle tunnin. Tallinna on sellaisessa tilanteessa Helsingin keskustaa suunnilleen yhtä lähellä kun suunnitteilla olevan Sipoon suunnan metron itäisimmät asemat. Sellaisessa tilanteessa lienee myös kaikille selvää, että valtaosa niistä 23 000 matkustajasta ei olisi turisteja, vaan keskeisessä roolissa olisi erilainen asiointiliikenne.

---------- Viesti lisätty kello 13:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:59 ----------

Kaid sanoi:
Jos nyt sitten ihan tarkkoja ollaan, niin Finnlines osti SHO:lta Suomen ja Saksan välisen liikenteen sekä Finlandian keväällä 1975. Lisäksi Ilmatar vuokrattiin Finnlinesille loppuvuodeksi 1975 ja Finnlines siis liikennöi linjaa neljällä aluksella vuoden 1975. Vuoden 1975 lopussa Finnpartner vedettiin liikenteestä ja vuokrattiin myöhemmin Olau Linelle. SHO puolestaan asetti työttömäksi jääneen Ilmattaren kansainväliseen risteilyliikenteeseen.

Tuota en tiennytkään että tuollainen neljän aluksen siirtymäkausikin oli. Oliko tuollainen järjestely tarkoitettu pysyväksi, vai miellettiinkö se alun alkaenkin väliaikaisratkaisuksi, esim. siksi että SHO oli ehtinyt jo julkaista aikataulut ja myydä lippuja laivoille ennen liikenteen myyntiä? Jos suunnitelmissa oli neljän aluksen liikenne pysyvästi tai ainakin Finnjetin tuloon saakka, liittyikö siihen mahdollisesti ajatuksia hajauttaa liikennettä? Eli, osa aluksista suoraan tai Sliten kautta Travemündeen ja osa esimerkiksi Köpikseen tai Köpiksen kautta Saksaan?

R.Silfverberg · 16 Syyskuu 2011

JE sanoi:
Minusta tunnelin vastustaminen kotimaisen palkkatason varjelemisella tai vastaavilla kysymyksillä on yksinkertaisesti typerää. Minä en halua, ja totta kai on selvää ettei suomalaisten suuri enemmistökään halua tänne Viron kaltaista voimakkaiden tuloerojen luokkayhteiskuntaa, mutta sellaista kehitystä vastaan ei tapella parhaiten eristäytymällä. Sen sijaan toimivat liikenneyhteydet tuovat Suomea lähemmäs mm. vientimarkkinoita, jolloin taloudella ja palkkatasolla on paremmat edellytykset kasvaa kuin tilanteessa, jossa Oulun eteläpuolinen Suomi on liikenteellisesti lähestulkoon saari. Jos Suomi ryhtyy niin sisäänpäinkääntyneeksi että liikenneyhteyksiä halutaan rajoittaa vain jottei vahingossakaan tule liikaa vuorovaikutusta naapurimaiden kanssa, minä ainakin muutan Viroon sitä ajattelua pakoon.

Minä ainakin toivon että Viro kehittyisi pohjoismaiseksi hyvinvointiyhteiskunnaksi ennenkuin tunnelia aletaan rakentaa.

Se ulkomaankauppa-asepekti on tietenkin tärkeä, sekä myös huoltovarmuus, jos öljy vähenee niin että lentäminen jää vain rikkaiden etuoikeudeksi. Silloin tunnelin kannattavuus kohenee ja sen rakentamista kannattaa aikaistaa.

JE sanoi:
Tuota en tiennytkään että tuollainen neljän aluksen siirtymäkausikin oli. Oliko tuollainen järjestely tarkoitettu pysyväksi, vai miellettiinkö se alun alkaenkin väliaikaisratkaisuksi, esim. siksi että SHO oli ehtinyt jo julkaista aikataulut ja myydä lippuja laivoille ennen liikenteen myyntiä? Jos suunnitelmissa oli neljän aluksen liikenne pysyvästi tai ainakin Finnjetin tuloon saakka, liittyikö siihen mahdollisesti ajatuksia hajauttaa liikennettä? Eli, osa aluksista suoraan tai Sliten kautta Travemündeen ja osa esimerkiksi Köpikseen tai Köpiksen kautta Saksaan?

Minä en nyt muista tarkkaan omistusjärjestelyjä mutta työnjako ennen Finnjetiä oli se että SHO:n molemmat laivat ajoivat Köpiksen kautta ja Finnlinesin vuorot joko Nynäshamnin tai Gotlannin kautta tai suoraan. Määräsatama kaikilla oli Travemünde. Jetin liikenteeseentulon jälkeen Finlandia kulki Köpiksen kautta tai pelkästään sinne asti, ja Jetti suoraan, mutta Finlandian liikennettä ei kauan harrastettu enää.

t. Rainer

kouvo · 16 Syyskuu 2011

Tunnelin rahoituksen kannalta ongelmallista on se, että käytännössä sitä tuskin tullaan rakentamaan ennen Rail Balticaa, etenkin jos nuo juurikin tässä ketjussa esitetyt arvaukset rahdin osuudesta tulonmuodostukseen ovat edes lähes oikeilla hehtaareilla. Virolla tuskin riittää lyhyellä tai edes keskipitkällä tähtäimellä pinkka sekä Tallinnan pohjois- että eteläpuolen miljardiluokan raideinvestointeihin, huolimatta siitä että jonkin verran EU-paalua olisi todennäköisesti kumpaankin tulossa.

JE · 16 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Minä ainakin toivon että Viro kehittyisi pohjoismaiseksi hyvinvointiyhteiskunnaksi ennenkuin tunnelia aletaan rakentaa.

Itävallassa on pienemmät tuloerot kuin Suomessa. Bratislava ja Wien ovat linnuntietä lähempänä toisiaan kuin Helsinki ja Tallinna, eikä niillä ole edes merta välissä. Silti asiaa ei edes Jörg Haiderin vielä eläessä yritetty ratkaista heikentämällä junayhteyksiä. Selvää joka tapauksessa on, että elintasokuilu Suomen ja Viron välillä ei tule olemaan enää lähellekään nykyisissä mittasuhteissa silloin kun tunneli aikaisintaan toteutuu. Viron nykyisellä elintasolla sikäläinen veropohja on nimittäin yksinkertaisesti aivan liian pieni jotta tuon kokoluokan investointeja voidaan tehdä.

Ja totta kai toivon, että Viron yhteiskunta kehittyisi pohjoismaiseen suuntaan. Olen sen asian suhteen kuitenkin hiukan skeptinen. Sen sijaan meillä Suomessa kehitys vie kohti Viron mallia, varsinkin jos liikenneverkosta ei pidetä huolta ja Suomen asema periferiana (Länsi-Euroopasta katsottuna) korostuu.

petteri · 16 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Se ulkomaankauppa-asepekti on tietenkin tärkeä, sekä myös huoltovarmuus, jos öljy vähenee niin että lentäminen jää vain rikkaiden etuoikeudeksi. Silloin tunnelin kannattavuus kohenee ja sen rakentamista kannattaa aikaistaa.

Energian hinnan raju nousu kyllä purisi samalla lailla junamatkailuunkin. Pitkän matkan junaliikenne ei kuluta niin paljon vähemmän energiaa ja muita resursseja kuin lentoliikenne- tai henkilöautoliikenne.

Suurin osa nykyisestä lentomatkailusta ei myöskään voi siirtyä raiteille. Jos vaikka Pariisiin tai Lontooseen Helsingistä menisi yksi vuorokausi sinne ja toinen takaisin, turistimatkojen määrä vaan romahtaisi viides- tai kymmenesosaan nykyisestä, Espanjasta tai Kreikasta puhumattakaan. Suuressa osassa matkailusta ovat vaihtoehtoina lentomatkailu tai ei matkaa ollenkaan.

hmikko · 16 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Energian hinnan raju nousu kyllä purisi samalla lailla junamatkailuunkin.

Pystyn kyllä suht helpostikin kuvittelemaan tulevaisuuden, jossa kohtuuhintainen sähköntuotanto on ratkaistu enemmän tai vähemmän kestävällä tavalla, mutta suihkumoottoripolttoaineiden tuotantoa ei. Biodieselithän ovat tietty jo olemassa, mutta en ole vakuuttunut, että mikään biomassan tuotanto pystyy yksinään vastaamaan nykyisen kaltaista kulutusta.

Kaid · 16 Syyskuu 2011

JE sanoi:
Tuota en tiennytkään että tuollainen neljän aluksen siirtymäkausikin oli. Oliko tuollainen järjestely tarkoitettu pysyväksi, vai miellettiinkö se alun alkaenkin väliaikaisratkaisuksi, esim. siksi että SHO oli ehtinyt jo julkaista aikataulut ja myydä lippuja laivoille ennen liikenteen myyntiä? Jos suunnitelmissa oli neljän aluksen liikenne pysyvästi tai ainakin Finnjetin tuloon saakka, liittyikö siihen mahdollisesti ajatuksia hajauttaa liikennettä? Eli, osa aluksista suoraan tai Sliten kautta Travemündeen ja osa esimerkiksi Köpikseen tai Köpiksen kautta Saksaan?

Käsittäkseni Saksan-linjan kauppa vietiin läpi erittäin nopealla aikataululla kevään 1975 aikana ja syynä neljän laivan järjestelyyn oli juuri se, että että sekä SHO että Finnlines olivat jo julkaisseet aikataulunsa ja alkaneet myymään matkoja ennenkuin kaupasta sovittiin. Mahdollisesti Finnlines suunnitteli linjan ajamista Jetin tuloon asti kolmella laivalla (jotka olisivat olleet Finnhansa, Finnpartner ja Finlandia, Ilmattaren vuokraus oli alusta lähtien tarkotiettu väliaikaiseksi), mutta yhtiön talous oli tuossa vaiheessa sen verran heikossa kunnossa ja Finnpartnerin omistajan Thomeston laivasto pyytämä vuokra niin korkea, että lopulta pääsyttiin kahden laivan liikenteeseen. Matkustajamäärien valossa tämä oli virhe, sillä Finnlinesin kuljettamat matkustajamäärät putosivat vuodesta 1975 vuoteen 1976 25% (Petri Karosen Enso-Gutzeit Oy laivanvarustajana -teoksen mukaan).

R.Silfverberg sanoi:
Minä en nyt muista tarkkaan omistusjärjestelyjä mutta työnjako ennen Finnjetiä oli se että SHO:n molemmat laivat ajoivat Köpiksen kautta ja Finnlinesin vuorot joko Nynäshamnin tai Gotlannin kautta tai suoraan. Määräsatama kaikilla oli Travemünde.

Samalla mallilla jatkettiin myös tuo siirtymäaika 1975-1977, eli Finnhansa kulki vanha Finnlinesin reittiä Sliten tai Nyäshamnin kautta, Finlandia edelleen vanhaa SHO:n reittiä Kööpenhaminan kautta. Jetillä välipysähdyksiä ei ollut, mutta Finnstar ex-Finlandia kulki edellä kuvatusti Kööpenhaminan kautta Travemündeen tai vain Kööpenhaminaan kesät 1979 ja 80 kun se oli vielä(/taas) Finnlinesin liikenteessä.

janihyvarinen · 16 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Suurin osa nykyisestä lentomatkailusta ei myöskään voi siirtyä raiteille. Jos vaikka Pariisiin tai Lontooseen Helsingistä menisi yksi vuorokausi sinne ja toinen takaisin, turistimatkojen määrä vaan romahtaisi viides- tai kymmenesosaan nykyisestä, Espanjasta tai Kreikasta puhumattakaan. Suuressa osassa matkailusta ovat vaihtoehtoina lentomatkailu tai ei matkaa ollenkaan.

Jos oletetaan ceteris paribus että lentomatkailu tulee mahdottomaksi ja Lontooseen tai Pariisiin kestää vuorokauden suuntaansa, en usko että ainakaan lomamatkailijoiden matkamäärä tipahtaa noin rajusti, jos siis hintataso säilyy samana eli nykylentoon verrannollisena (mikä ei ole sekään mitenkään itsestäänselvää). Vaikka viikon talvilomasta lienee hieman ärsyttävää käyttää kaksi vuorokautta pelkkään matkustamiseen, se ei ole mahdottomuus. Käytännössähän jo nyt Helsingin ulkopuolelta lähtiessä menee vaihtoineen monesti työpäivän verran. Vuorokausi junassa ei ole totaalisesti eri hehtaarilla.

Itse asiassa veikkaan että juuri Lontoon ja Pariisin suosio saattaa kasvaa rajusti, samoin kuin lähempänä sijaitsevien kohteiden suosio. Tämä siksi kun kaukomatkoja ei käytännössä enää voitaisi juuri tehdä (esim. Pekingiin kyllä pääsisi viikossa junalla mutta kenellä on aikaa?). Ja nämä ovat sentään mielenkiintoisia maailmanluokan metropoleja. Etelä-Euroopan suosio varmaan vähenisi, mutta kyllä sinnekin parissa vuorokaudessa monet matkustaisivat, tosin varmaan enemmän kahden viikon kuin viikon lomille, ja ehkä nykyistä harvemmin. Yksi suuri voittaja tietenkin on Pietari ja Allegro-junayhteys.

Bisnesmatkustaminen toki romahtaisi kun ei ehtisi päivän-parin reissuja tehdä. Toisaalta ne ovat romahtamassa jo nyt, kun netti- ja videoneuvottelut valtaavat alaa. (Sopii vaan kysyä kuinka moni meistä istuu päivittäin puhelinpalaverissa ulkomailla sijaitsevien kollegojen kanssa. Aika moni. Ei tule enää mieleen vaatia että pitäisi matkustaa joka kerran kun pitää jostakin keskustella. Sellainenkin aika oli ihan lähimenneisyydessä.) Mutta toisaalta kyllä eräitä bisnesasioita varten matkustettaisiin edelleen, mutta tehtäisiin pidempiä reissuja ja yhdistettäisiin erilaisia asioita samalle matkalle.

Täytyy muistaa että kulutuskäyttäytyminen sopeutuu aina vallitseviin oloihin joustavasti. Jos joku asia muuttuu mahdottomaksi, sen paikan ottaa joku toinen asia, jos taustalla oleva tarve säilyy. Ja useimmiten tarpeet säilyvät.

petteri · 16 Syyskuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Jos oletetaan ceteris paribus että lentomatkailu tulee mahdottomaksi ja Lontooseen tai Pariisiin kestää vuorokauden suuntaansa, en usko että ainakaan lomamatkailijoiden matkamäärä tipahtaa noin rajusti, jos siis hintataso säilyy samana eli nykylentoon verrannollisena (mikä ei ole sekään mitenkään itsestäänselvää). Vaikka viikon talvilomasta lienee hieman ärsyttävää käyttää kaksi vuorokautta pelkkään matkustamiseen, se ei ole mahdottomuus. Käytännössähän jo nyt Helsingin ulkopuolelta lähtiessä menee vaihtoineen monesti työpäivän verran. Vuorokausi junassa ei ole totaalisesti eri hehtaarilla.

Ainakin minun tuttavapiirissäni ehkä 70 % lomamatkoista (lukumäärässä mitattuna) on viikonloppuja, pitkiä viikonloppuja tai muita alle 4 päivän matkoja.

janihyvarinen sanoi:
Itse asiassa veikkaan että juuri Lontoon ja Pariisin suosio saattaa kasvaa rajusti, samoin kuin lähempänä sijaitsevien kohteiden suosio. Tämä siksi kun kaukomatkoja ei käytännössä enää voitaisi juuri tehdä (esim. Pekingiin kyllä pääsisi viikossa junalla mutta kenellä on aikaa?). Ja nämä ovat sentään mielenkiintoisia maailmanluokan metropoleja. Etelä-Euroopan suosio varmaan vähenisi, mutta kyllä sinnekin parissa vuorokaudessa monet matkustaisivat, tosin varmaan enemmän kahden viikon kuin viikon lomille, ja ehkä nykyistä harvemmin. Yksi suuri voittaja tietenkin on Pietari ja Allegro-junayhteys.

En millään usko, että jos Pariisi tai Lontoo olisi nykyisen noin kuuden tunnin matkan (keskusta-keskusta) sijasta 24 tunnin matkan päässä, että matkustusvolyymi olisi lähelläkään nykyistä. On ihan eri juttu kun voi lähteä töistä perjantaina kolmelta ja ehtii hyvin istumaan päivällispöytään kuin matkustaa vuorokausi suuntaansa.

janihyvarinen · 16 Syyskuu 2011

petteri sanoi:
Ainakin minun tuttavapiirissäni ehkä 70 % lomamatkoista (lukumäärässä mitattuna) on viikonloppuja, pitkiä viikonloppuja tai muita alle 4 päivän matkoja.

Houkuttaisi kyllä väittää ettei tuo voi olla kauhean edustava otos. Mutta eihän minulla mitään dataa aiheesta ole, joten vaikea väittää.

Ihan puhdasta viikonloppumatkaa en ole tainnut ikinä tehdä Tallinnaa tai Tukholmaa kauemmas. Pitkiä viikonloppuja muutaman kerran. Enimmäkseen on tullut matkustettua turistina loma-aikaan ja yleensä noin viikoksi. Viikonloppu on niin lyhyt, että sellainen matka vain stressaisi kun vaihtoehtona on oleilla rennosti kotona. (Tiedän kun edessä on juuri työmatkaan yhdistetty viikonloppu ulkomailla, josta maksan luonnollisesti ylimääräiset kulut itse. Kiva päästä vähän tuulettumaan, mutta toisaalta rassaa ajatus kahdesta työviikosta ilman että välissä on rentoa palautumisaikaa. Mutta oma valinta.)

petteri sanoi:
En millään usko, että jos Pariisi tai Lontoo olisi nykyisen noin kuuden tunnin matkan (keskusta-keskusta) sijasta 24 tunnin matkan päässä, että matkustusvolyymi olisi lähelläkään nykyistä. On ihan eri juttu kun voi lähteä töistä perjantaina kolmelta ja ehtii hyvin istumaan päivällispöytään kuin matkustaa vuorokausi suuntaansa.

Toki matkustusvolyymi (pelkästään turisteistakin puhuttaessa) laskisi, mutta pointtini oli että en usko että se romahtaisi ihan kuvaamallasi tavalla. Lyhyet viikonloppupiipahdukset jäisivät pois, mutta toisaalta toisesta päästä asteikkoa tulisi lisää viikon reissuja, kun kaukomatkat kävisivät vielä mahdottomammiksi. Ja sitäpaitsi pitkä viikonloppukaan ei olisi totaalisen mahdoton: lähtö keskiviikkoiltana, perillä torstai-iltana, perillä perjantai ja lauantai, paluu lähtisi lauantai-iltana ja saapuisi Suomeen sunnuntai-iltana. Ja junamatkustuksen ei ole pakko olla hukkaan heitettyä aikaa vaan joku matkanjärjestäjä voisi tehdä siitä ohjelmallisen osan matkaa. Vai miten muuten olisivat selitettävissä esim. hitaat Tukholman-risteilyt? Pääseehän sinne tunnin lennollakin, niin miksi kukaan käyttäisi 12 tuntia laivassa?

R.Silfverberg · 16 Syyskuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Itse asiassa veikkaan että juuri Lontoon ja Pariisin suosio saattaa kasvaa rajusti, samoin kuin lähempänä sijaitsevien kohteiden suosio. Tämä siksi kun kaukomatkoja ei käytännössä enää voitaisi juuri tehdä (esim. Pekingiin kyllä pääsisi viikossa junalla mutta kenellä on aikaa?). Ja nämä ovat sentään mielenkiintoisia maailmanluokan metropoleja. Etelä-Euroopan suosio varmaan vähenisi, mutta kyllä sinnekin parissa vuorokaudessa monet matkustaisivat, tosin varmaan enemmän kahden viikon kuin viikon lomille, ja ehkä nykyistä harvemmin. Yksi suuri voittaja tietenkin on Pietari ja Allegro-junayhteys.
...........
Täytyy muistaa että kulutuskäyttäytyminen sopeutuu aina vallitseviin oloihin joustavasti. Jos joku asia muuttuu mahdottomaksi, sen paikan ottaa joku toinen asia, jos taustalla oleva tarve säilyy. Ja useimmiten tarpeet säilyvät.

Juuri niin. Täytyy muistaa että 20 vuotta sitten, eli ennenkuin Euroopan lentoliikennne oli vapautunut kilpailulle, ja lentäminen muualle kuin Kanarialle tai Costa del Soliin oli suht kallista, oli interreilaaminen ja bussimatkailu suosittua, eli kierrettiin koko kuukausi Euroopassa.

Niiden maiden välillä joilla oli sama raideleveys eikä pakollista laivamatkaa, kulki myös suoria tilausjunia suosittuihin lomakohteisiin, esim Kööpenhaminasta alpeille tai rivieralle jne. Myös Neuvostoliitossa ja muista toverimaista matkustetiiin ahkeraan junilla lomamatkoille mustallemerelle ja matkat saattoivat kestää pari vuorokautta/suunta. Ihmisillä oli siihen aikaan aikaa, ihmettelen miksi ei nyt, ja pitkän matkan junamatka oli myös tietynlainen elämys, junissa tutustuttiin mukaviin ihmisiin ja onpa jopa joku mennyt naimisiinkin interrailtuttavuuden kanssa.

t. Rainer

janihyvarinen · 16 Syyskuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Täytyy muistaa että 20 vuotta sitten, eli ennenkuin Euroopan lentoliikennne oli vapautunut kilpailulle, ja lentäminen muualle kuin Kanarialle tai Costa del Soliin oli suht kallista, oli interreilaaminen ja bussimatkailu suosittua, eli kierrettiin koko kuukausi Euroopassa.

Tarkoitat kai 30 vuotta sitten eli 70-80 -luvun vaihteessa? 80-90 -lukujen vaihteessa lentoliikenne oli kyllä kovassa kasvussa vaikkei nykyisenlaista vapautta ja tarjontaa vielä ollutkaan. Mutta oli sentään suhteellisen edullisia APEX-lippuja ja tilauslentoja. Tampereeltakin lennettiin suoraan Lontooseen tilauslennoilla jo vuonna 1988, jolloin itse 14-vuotiaana koululaisena kävin siellä ensimmäisen kerran. 1991 oli Persianlahden maasota, jonka aikana kuinka ollakaan olin itsekin (taas) Lontoossa: silloin romahti monta lentoyhtiötä kun terrorismin pelossa monet jäivät kotiin. Kun olimme palanneet kotiin Air Europe -yhtiön tilauslennolla, niin siitä muutaman päivän päästä koko yhtiö kaatui konkurssiin.

R.Silfverberg sanoi:
Ihmisillä oli siihen aikaan aikaa, ihmettelen miksi ei nyt, ja pitkän matkan junamatka oli myös tietynlainen elämys, junissa tutustuttiin mukaviin ihmisiin ja onpa jopa joku mennyt naimisiinkin interrailtuttavuuden kanssa.

Niin. Jossain välissä kaikilla rupesi olemaan niin kiire. Veikkaan että kunhan muut asiat ympärillä kiristyvät (kuten öljyn saatavuus ja hinta) niin ihmisillä alkaa taas riittää enemmän aikaa kuin tässä välillä. En nyt ota kantaa siihen onko tämä moraalisesti jotenkin ylevää vai ei (joidenkin mielestä on), mutta näin siinä varmaan käy. Ja sitten alkaa taas maistua junamatkustuskin lentojen sijasta, kun ei ole kiva vaan jäädä kotiin istumaan käsiensä päällä naama mutrussa kun lento ei enää onnistukaan.

339-DF · 16 Syyskuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Ihan puhdasta viikonloppumatkaa en ole tainnut ikinä tehdä Tallinnaa tai Tukholmaa kauemmas.

Mä teen jonkun verran puhtaita viikonloppumatkoja, siis sellaisia, että lähdetään perjantaina töiden jälkeen ja tullaan taas maanantaiksi töihin. Pisimmillään olen käynyt New Yorkissa tällaisella reissulla. Sillä kerralla panin paluulennolta merkille kaksi muuta matkustajaa, jotka olivat samalla menolennollakin.

R.Silfverberg · 16 Syyskuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Tarkoitat kai 30 vuotta sitten eli 70-80 -luvun vaihteessa? 80-90 -lukujen vaihteessa lentoliikenne oli kyllä kovassa kasvussa vaikkei nykyisenlaista vapautta ja tarjontaa vielä ollutkaan. Mutta oli sentään suhteellisen edullisia APEX-lippuja ja tilauslentoja. Tampereeltakin lennettiin suoraan Lontooseen tilauslennoilla jo vuonna 1988, jolloin itse 14-vuotiaana koululaisena kävin siellä ensimmäisen kerran. 1991 oli Persianlahden maasota, jonka aikana kuinka ollakaan olin itsekin (taas) Lontoossa: silloin romahti monta lentoyhtiötä kun terrorismin pelossa monet jäivät kotiin. Kun olimme palanneet kotiin Air Europe -yhtiön tilauslennolla, niin siitä muutaman päivän päästä koko yhtiö kaatui konkurssiin.

Se murros joka kasvatti lentämisen suosiota varsinkin keskipitkillä keski-euroopan matkoilla alkoi 1980-luvun loppupuoliskolla kun elettiin niitä kuuluisia kulutusjuhlia, ja haluttiin erottua rahvaasta joka oli nähnyt vain etelän lomarannat tai reppumatkailijoista jotka olivat nähneet vain rautatieasemia ja youth-hostelleja.

339-DF sanoi:
Mä teen jonkun verran puhtaita viikonloppumatkoja, siis sellaisia, että lähdetään perjantaina töiden jälkeen ja tullaan taas maanantaiksi töihin. Pisimmillään olen käynyt New Yorkissa tällaisella reissulla. Sillä kerralla panin paluulennolta merkille kaksi muuta matkustajaa, jotka olivat samalla menolennollakin.

Siis miten muka ehtii NYK:issä käydä viikonloppumatkalla? Mitä siitä saa irti, eikö sitä olla aika väsyneitä kun ollaan perillä?

t. Rainer