Helsinki-Tallinna -tunneli

Valtio- tai liittotason kilpailulainsäädännön riittävä taso on nimenomaan se, että yksityistoimijat voivat halutessaan toimia omalla kalustollaan ja infrastruktuurillaan ilman lupaa joltain tietyltä operaattorilta. Suomessahan pitää nykyisinkin olla VR:n suostumus tai olla Helsingin kaupunki. Yhteistyö on yleisesti hyvää liiketoimintaa, joten sitä tuskin kannattaa vaivautua suoraan pakottamaan: mielummin pakotetaan kriittisen infrastruktuurin jakaminen usean operaattorin omaisuudeksi, jotka sitten käytännön pakosta ja liiketoiminnan janosta rupeavat yhteistyöhön keskenään -- ja siten muidenkin kanssa. Suoralla verorahalla kustannetut infrat kannattaa kuitenkin pakottaa kustannushinnoittelun piiriin verorahaosuuden mukaan: mitä enemmän yksityisrahoitusta, sitä suurempaa vuokraa on sallittua periä.
 
R.Silfverberg sanoi:
Venäjän ja lännen välisen matkustajajunaliikenteen matkustajista ylivoimaisesti suurin osa on Venäjän kansalaisia jotka ovat ostaneet lippunsa kotimaastaan ja huomattavasti halvemmalla kuin mitä ne maksavat lännestä Venäjälle tai länsimaalaisille heille tarkoitetusta matkatoimistosta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä muuten ei pidä paikkaansa, vaan perustuu puhtaasti ennakkoluuloihin. Päin vastoin: Venäjän sisäiset junaliput ovat jopa halvempia ostettuna Venäjän ulkopuolelta kuin Venäjältä. Tämä johtuu siitä, että siinä missä IVY-maiden Mežgoš-tariffissa junalippu on kallis, mutta paikkalippuosa halpa Euroopan ja Venäjän välisessä Ost-West-Tariffissa matkalippuosa on halpa, mutta paikkalippuosa on kalliimpi. Silti, kun liput on hinnoiteltu näin, on tullut pitkillä väleillä halvemmaksi ostaa junalippu Euroopasta ja siihen sitten paikkamaksuja päälle - etenkin kun Ost-West-Tariff mahdollistaa vaihdollisen junalipun ostamisen ilman, että kilometrien ostaminen välillä aloitetaan alusta. Vuonna 2010 RŽD muutti hinnoittelua siten, että liput ovat ulkomailta ostettuna enää vain ihan vähän - jos ollenkaan - halvempia kuin Venäjältä. Kalliimpia ne eivät ole yhäkään. Tilanne on yhäkin sellainen, että esim. Sapsania on voinut käyttää kaksi kolmasosaa tarkoitettua halvemmalla, kun lipun on ostanut oikealla tekniikalla. Kaikkein halvimmalla Venäjän liikenteessä pääsee, kun ostaa matkalippuosan Euroopasta ja osta sitten paikkalipun ukrainalaiseen tai valkovenäläiseen vaunuun RŽD:n lipunmyynnistä. Koska RŽD:n ekspress-3 -järjestelmässä ei ole rajapintaa paikkojen myymiseksi OWT-tariffin mukaisesti valkovenäläisiin tai ukrainalaisiin vaunuihin, hätäratkaisuna paikkalippu myydään paikallisen MPT:n mukaan (yleensä niin, että lipunmyyjä on ensin soittanut esimiehelleen ja kysynyt neuvoa), jossa siis hinnan olisi tarkoitus muodostua pääosin matkalippuosasta.

Joka tapauksessa on aika paksua lähteä väittämään, että Venäjällä tällaiset etuoikeudet olisivat noin laajalti levinneitä. Jonkin verran niitä yhä näkyy, mutta sanamuodoista päätellen ne eivät ole laillisia. Esim. Pietarhovin pääsymaksuna oli venäjäksi "normaalihinta" ja "lasten hinta", englanniksi tariffia "normaalihinta" tuplasti korkeampi "Fee for adults". Hinnoittelun ilmaisutavasta kävi aika selväksi, että asiaa haluttiin edes jotenkin peitellä muiltakin kuin vain turisteilta.
Niin näkyvä ja iso taho kuin RŽD ei noin blatanttiin korruptioon voisi lähteä ja jos antaa itsensä perusteetta olettaa junalippujen olevan vielä 2000-luvulla venäläisille halvempia kuin ulkomaalaisille, kannattaa katsoa peiliin ja miettiä, mitä muita virheellisiä ennakkoluuloja itsellä saattaa kyseiseen maahan liittyen olla.
Venäjällä kannattaa käydä. Se ei ole sitä, mitä Suomessa sanotaan.

Suomessa VR toki ottaa kaikista ulkomaanlipuista varsin korkean toimitusmaksun myös noudettaessa liput suoraan tiskiltä, mutta tämä ei ole yleisten eurooppalaisten käytäntöjen mukaista, vaan VR:n oma erityispiirre.
 
janihyvarinen sanoi:
Paitsi tietysti jos Lappi määränpäänä ei ole ainoa ja itsetarkoituksellinen päätepiste vaan tarkoituksena olisi myös tarjota suora Euroopan-yhteys koko Helsinki-Rovaniemi -pääradan asemilta, mm. Tampereelta ja Oulusta. Yksi vaihtoehto tietysti olisi Helsinki-Tampere-Oulu-Tornio-Haaparanta-Tukholma-Kööpenhamina jne., eikä se vaatisi edes tunnelia vaan voitaisiin aloittaa heti. Mutta helsinkiläiset eivät vaan liene tottuneet ajatukseen että juuri he sijaitsisivat Euroopasta katsottuna Suomen äärimmäisellä rannalla, mahdollisimman kaukana verrattuna kaikkiin muihin... Ja Haaparanta-yhteydellä olisi juuri noin, vaikka se ei olisi tietyistä muista Suomen osista katsottuna ollenkaan hullumpi yhteys.
Klikkaa laajentaaksesi...

Junareitin venyttämisellä erityisen pitkäksi voidaan toki saada synergiaetuja, kun liikennettä hoidetaan heilurityyppisesti samaan aikaan vaikkapa kymmenestä kohdasta "nivoutuen", eli siten, että reitin varrella olisi kymmenenkin "päätepisteeksikin soveltuvaa" paikkaa.
Tällöin kuitenkin myöskin häiriöherkkyys sekä kaluston ylläpitokulut kasvavat, minkä takia en näkisi reittiä Rovaniemi-Kaunas-Pariisi mitenkään erityisen toimivaksi. Jos muuten lähdetään tekemään tuollaista mammuttilinjaa, miksi ylipäätään lopettaa Pariisiin, kun Lissaboniinkin voisi jatkaa? Ja toisaalta toisesta päästä edelleen Kemijärven kautta Murmanskiin.
Mikäli halutaan saada keskieurooppalaisturistit Lappiin, itse tekisin erilliset linjat Rovaniemi-Haaparanta-Tukholma-Brysseli-Pariisi, Rovaniemi-Helsinki-Kaunas-Varsova ja Tampere-Kaunas-Olzstyn-Berliini-Brysseli.
Toisaalta, Saksassa on aika hyvin ymmärretty suoravaunujen hyöty ja jos junat saadaan toimimaan luotettavasti, suoravaunuilla voi saada paljonkin tehokkuutta. Tällöin olisi järkevää luoda tiettyjä Euroopan läpi kulkevia junia, joiden välillä suoravaunut vaihtaisivat junia tietyillä paikkakunnilla. Saksan yöjunaliikenne on toteutettu ristinmuotoiseksi, jolloin Saksan keskivaiheilla Hannoverissa kohtaavat yöjunat yhteensä neljäsät eri suunnasta, vaunuja vaihdellen. Näin saadaan kahdella junalinjalla aikaan yhteydet Berliini-Amsterdam, Berliini-Zürich, Berliini-Kööpenhamina, Amsterdam-Zürich, Amsterdam-Kööpenhamina ja Kööpenhamina-Zürich. (En ole varma tuon yhteyden eteläpään sveitsiläiskaupungista, mutta suunta tulee silti selväksi)
Lisäämällä Eurooppaan vastaavia paikkoja kuin CNL:n verkossa Hannover, saataisiin aikaan aika mäheä verkko suhteellisen pieninkin matkustajamäärin.
Junan pituus luonnollisestikin rajoittaa perusjunaan liitettävin suoravaunujen määrää, mutta jos koko Euroopan junaliikenne toteutettaisiin tällaisin junin, perusjunien määrä kasvaisi niin suureksi, että yleensä vaunulle kuin vaunulle löytyisi perusjuna.
(Perusjuna muuten voi periaatteessa olla pelkkä veturikin, jota sitäkin voidaan Kemijärven ja Marrakechin välillä vaihtaa useaankin kertaan ;))
Kun tietyn matkan yhtenä nippuna kulkevien suoravaunujen määrä alkaa kasvaa liian suureksi, kannattaa jo perustaa uusi perusjuna joko tällaisesta suoravaununipusta tai sitten kahdesta suoravaununipusta.
Suoravaunut ovat myöskin varsin turvallinen tapa tutkia tietyn yhteysvälin matkustajapotentiaalia :)
Vielä toissa vuonna RŽD:n ja UZ:n euroopanjunat toimivat juurikin tällä periaatteella. Berliinistä lähti illalla juna, jonka määränpääksi voisi sanoa lähinnä yleisesti "itä". Sitä pilkottiin matkalla erilaisiin osiin, jotka sitten jatkoivat taas toisilla junilla eteenpäin. Junan määränpäinä olivat esim. Kiova, Moskova, Irkutsk, Ufa, Minsk ja Pietari. Saman junan eri vaunuilla pääsi siis sekä Itämeren pohjukkaan, palmujen katveeseen Ukrainaan tai Kiinan "lähimaastoon" Baikal-järvelle. Tämä yhteys on kitunut kohti kuolemaansa DB Autozug -nimisen yöjunia Saksan ulkopuolelle ajavan yhtiön ja DB Bahnin (Elisiis Deutsche Bahn Bahn, paikallinen RHK ;)) pissipäisen toiminnan takia. Toisaalta ratamaksut ovat olleet jatkuvassa nousussa ja etenkin asemamaksut alkavat olla pilvissä - DB Region, DB-Fernverkehrinhän (Kaukoliikenne) ja Railionin (DB:n tavaraliikenne) ei tietenkään tarvitse näistä kärsiä, koska viime kädessä kyseessä on vain rahan siirtely konsernin sisällä taskusta toiseen, olivat hinnat miten korkeat hyvänsä - toisaalta taas aikataulujen lisääminen saksalaisiin (ja samalla muihinkin IVY-maiden ulkopuolisiin) lipunmyyntijärjestelmiin on nyt parina vuonna toteutettu vasta päivää-paria ennen junan ensimmäistä liikennöintipäivää ja osaa junavuoroista ei ole ollut nähtävissä järjestelmästä lainkaan ilman, että asiakas on osannut kertoa lipunmyyntityöntekijälle asiakkaille jaettavissa aikatauluissa näkymättömän virtuaalisen junanumeron. Tästä jälkimmäisestä muuten ilmeisesti ei RŽD:llä tiedetä vieläkään, vaan ihmetellään vain sitä, miten matkustajamäärät ufan-vaunussa ovat pudonneet länsi-itäsuunnassa nollaan...

Jos yöjunia halutaan Eurooppaan lähteä ajamaan mutta matkustajamääriin ei aluksi uskalleta luottaa, suoravaunut ovat joka tapauksessa hyvä alkuratkaisu.

---------- Viesti lisätty kello 19:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:02 ----------

Tässä muuten vielä valokuva tällä hetkellä Puolan ja Liettuan rajalla täydessä toimintavalmiudessa olevasta SUW2000-tekniikan raideleveydenmuuntimesta, jonka hinnaksi on tällä foorumilla arvioitu noin miljardi euroa:
21a.jpg


Laitteessa ei käsittääkseni ole lainkaan liikkuvia osia, vaan koska tehtävä muutostyö on aina sama, komponentit voivat olla kiinteästi paikallaan ja liikkumisen hoitaa juna rullatessaan kapineen yli. Jos käsitykseni on oikea, kyseessä on joidenkin kymmenien metrein matkalla epämääräinen häsmäkkä paksua rautaa olevia "tankoja". Tämän "laitteen" muunnettaviksi soveltuvat telit maksavat siis kappaleelta vajaat parikymmentä tonttua tavallista teliä enemmän, eli niitä saa miljardilla eurolla reilut viitisenkymmentätuhatta kappaletta, siis lähemmäs kolmeenkymmeneentuhanteen (30000) vaunuun. Todellisuudessa tarve Baltiassa ja Suomessa on huomattavasti pienemmälle vaunumäärälle kuin tuo 30000 :)
 
Dakkus sanoi:
Toisaalta, Saksassa on aika hyvin ymmärretty suoravaunujen hyöty ja jos junat saadaan toimimaan luotettavasti, suoravaunuilla voi saada paljonkin tehokkuutta. Tällöin olisi järkevää luoda tiettyjä Euroopan läpi kulkevia junia, joiden välillä suoravaunut vaihtaisivat junia tietyillä paikkakunnilla. Saksan yöjunaliikenne on toteutettu ristinmuotoiseksi, jolloin Saksan keskivaiheilla Hannoverissa kohtaavat yöjunat yhteensä neljäsät eri suunnasta, vaunuja vaihdellen. Näin saadaan kahdella junalinjalla aikaan yhteydet Berliini-Amsterdam, Berliini-Zürich, Berliini-Kööpenhamina, Amsterdam-Zürich, Amsterdam-Kööpenhamina ja Kööpenhamina-Zürich. (En ole varma tuon yhteyden eteläpään sveitsiläiskaupungista, mutta suunta tulee silti selväksi)
Lisäämällä Eurooppaan vastaavia paikkoja kuin CNL:n verkossa Hannover, saataisiin aikaan aika mäheä verkko suhteellisen pieninkin matkustajamäärin.
Junan pituus luonnollisestikin rajoittaa perusjunaan liitettävin suoravaunujen määrää, mutta jos koko Euroopan junaliikenne toteutettaisiin tällaisin junin, perusjunien määrä kasvaisi niin suureksi, että yleensä vaunulle kuin vaunulle löytyisi perusjuna.
(Perusjuna muuten voi periaatteessa olla pelkkä veturikin, jota sitäkin voidaan Kemijärven ja Marrakechin välillä vaihtaa useaankin kertaan ;))
Kun tietyn matkan yhtenä nippuna kulkevien suoravaunujen määrä alkaa kasvaa liian suureksi, kannattaa jo perustaa uusi perusjuna joko tällaisesta suoravaununipusta tai sitten kahdesta suoravaununipusta.

Jos yöjunia halutaan Eurooppaan lähteä ajamaan mutta matkustajamääriin ei aluksi uskalleta luottaa, suoravaunut ovat joka tapauksessa hyvä alkuratkaisu.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos noista valaisevista kommenteistasi. Euroopan yöjunaliikenne on ollut 20-30 vuoden ajan aika alakynnessä lentämiseen verrattuna, mutta toisaalta siellä missä toimivia pitkän matkan yöjunia vielä kulkee ne lienevät suosittuja. Lisäksi loma-aikaan pitkin ja poikin eurooppaa kulkee erillisiä matkatoimistojen tilaamia turistijunia, suurkaupunkien ja lomakohteiden välillä, esimerkkinä myös joulun ja loppiaisen välillä Venäjältä Suomeen kulkevat turistijunat. Yhteistä eurooppalaisille turistijunille on että ne ajetaan aika usein melko vanhentuneella ja vaatimattomalla kalustolla, ja pelkään vähän että se on suomalaisten luonne ja kranttunen maku joka estää markkinoimasta tai järjestämästä vastaavia turistijunia suomalaisten käyttöön. Tyypillinen suomalainen ehkä suostuisi matkustamaan jollakin Venice Simplon Orient express -tyyppsiellä luksusjunalla ulkomailla pidempiä matkoja mutta ei millään muulla.

Dakkus sanoi:
Tässä muuten vielä valokuva tällä hetkellä Puolan ja Liettuan rajalla täydessä toimintavalmiudessa olevasta SUW2000-tekniikan raideleveydenmuuntimesta, jonka hinnaksi on tällä foorumilla arvioitu noin miljardi euroa:

Laitteessa ei käsittääkseni ole lainkaan liikkuvia osia, vaan koska tehtävä muutostyö on aina sama, komponentit voivat olla kiinteästi paikallaan ja liikkumisen hoitaa juna rullatessaan kapineen yli. Jos käsitykseni on oikea, kyseessä on joidenkin kymmenien metrein matkalla epämääräinen häsmäkkä paksua rautaa olevia "tankoja". Tämän "laitteen" muunnettaviksi soveltuvat telit maksavat siis kappaleelta vajaat parikymmentä tonttua tavallista teliä enemmän, eli niitä saa miljardilla eurolla reilut viitisenkymmentätuhatta kappaletta, siis lähemmäs kolmeenkymmeneentuhanteen (30000) vaunuun. Todellisuudessa tarve Baltiassa ja Suomessa on huomattavasti pienemmälle vaunumäärälle kuin tuo 30000 :)
Klikkaa laajentaaksesi...

Mun ymmärtääkseni telien vaihtokaan ei ole niin pitkävetinen prosessi kuin usein kuvitellaan. Samaan telinvaihtohalliin voidaan ajaa useampi vaunu sisään ja vaihto vaunuletkaa kohden kestää viitisentoista minuuttia. Olen aikanan nähnyt Railshipillä Hangossa miten se toimii.

Suoran pitkänmatkan reitin junanvaunun hyöty on siinä että matkustajien ei tarvitse kaikkine kantamuksineen vaihtaa junaa. Sellainen liikkumismuoto sopii nimenomaan esim eläkeläisiille tai sellasille työssäkäyville joilla on pitkiä lomia, ja jotka haluavat lomaltaan jotain muuta kuin löhötä uimarannalla, ja joilla ei ole niin kiire että on aina pakko lentää.

t. Rainer
 
Otsakkeen ohi kirjoittamisen uhallakin postaan linkin uudesta Pariisi-Berliini-Moskova -junayhteydestä:

http://www.bloomberg.com/video/82912936/

'Bisnesluokan' lipun hinta on tonnin verran, mikä ei tunnu kohtuuttomalta, ja kakkosluokkaan pääsee kolmella sadalla eurolla. Silti, puolentoista päivän matka-aika tarkoittaa, että harva sillä huvikseen matkustaa. Yksittäisenä kokemuksena varmaan mielenkiintoinen.

Lentoliikenteen loppumisesta sen verran, ettei hengitystä kannata pidätellä. Lentokoneet voivat lentää biopolttoaineiden ohella myös maakaasulla ja sen johdannaisilla, joita riittää vuosisatoja. Koska pitkässä juoksussa olemme kaikki kuolleita, meistä kukaan ei tule näkemään lentoliikenteen loppua.

Tämä ei tietysti tarkoita sitä, etteikö tunnelia kannattaisi rakentaa.
 
Kosmopoliitta sanoi:
'Bisnesluokan' lipun hinta on tonnin verran, mikä ei tunnu kohtuuttomalta, ja kakkosluokkaan pääsee kolmella sadalla eurolla. Silti, puolentoista päivän matka-aika tarkoittaa, että harva sillä huvikseen matkustaa. Yksittäisenä kokemuksena varmaan mielenkiintoinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Juna menee luemma kolme kertaa viikossa talvella ja viisi kertaa viikossa kesällä, eli "huvikseen" se varmaan lentokoneen sijasta valitaan, pl. lentokammoiset. Reittikään ei taida olla ihan suorin mahdollinen. Se kulkee Hanoverin ja Frankfurt am Mainin kautta. Nopeimmat vaihdolliset yhteydet Pariisin ja Berliinin välillä suurnopeusjunilla näyttäisivät menevän Kölnin kautta, siis oletan Pariisi-Lille-Bryssel-Köln-Hanover-Berliini.

Uudessa Pariisi-Moskova -junassa on näköjään Talgon useampaan raideleveyteen pystyvät telit ja raideleveyden vaihto tapahtuu Puolan ja Valkovenäjän rajalla.
 
Sen jälkeen kun Belgian viranomaiset päättivät suhtautua kaikkiin makuujuniin kielteisesti, ei yöjunia ole ajettu maan rataverkon kautta. On kuitenkin silti yleistä, että yöjunalle järkevin reitti ei ole sama kuin suurnopeusjunalle järkevin. Suurnopeusradoilla nopeudet ovat usein niin huomattavasti muuta rataverkkoa kovemmat, että perustelluin reittivalinta voi olla aivan muu kuin kilometreissä lyhin. Yöjunalla taas nopeudet harvoin ylittävät 120 km/h arvoa, jolloin kilometreissä lyhyt reitti on etusijalla.

Tämä ei kuitenkaan muuta sitä, että Venäjällä suhtautuminen rautatieliikenteeseen on kaikkiaan aivan toista kuin Keski-Euroopassa, venäläiset kun ovat pitkiin etäisyyksiin ja Siperian rataansa tottuneet. Moskovasta pääsee vaihdotta Pariisiin, Nizzaan, Amsterdamiin, Wieniin ja niin edelleen, eikä sitä todellakaan voi käyttää perusteena tunnelihankkeen eduksi. Samalla on toisaalta sanottava, että jos Tallinnasta Puolan rajalle pääsisi junalla alle kuudessa tunnissa, esimerkiksi yhteys Helsinki-Berliini olisi jo paljon lyhyempi ja realistisempi junalla ajettavaksi kuin nuo venäläisten maratonyhteydet. Rahasampoa siitä ei tulisi, mutta vaihdollisin yhteyksin se ei myöskään olisi täysin mitätön asia. Tukholmasta pääsee Prahaan, Kölniin, Amsterdamiin ja Baseliin yhdellä junanvaihdolla (Kööpenhaminassa). Kyllä niitäkin yhteyksiä jotkut käyttävät.

Siinä vaiheessa jos/kun Rail Baltica toteutuu, ja nyt toteutuminen näyttää todennäköisemmältä kuin kenties koskaan, on minusta myös tunneliin suhtauduttava vakavammin. Työmatkaliikenne Helsinki-Tallinna, tavaraliikenteen potentiaali Suomesta etelään tai mahdollistuvat kaukojunayhteydet Helsingistä Berliiniin tai Wieniin eivät yksinään riitä perusteiksi tunnelille, mutta yhteenlaskettuina niiden vaikutus olisikin jo merkittävämpi. Tässä kolmijaossa kaukojunayhteyksien merkitys varmasti olisi se "turhin" siivu, mutta ei silti olematon.
 
Tulevaisuudentutkija oli tänäpäiväisessä Puoli seitsemän -ohjelmassa sitä mieltä, että jos Suomi haluaa hyödyntää mahdollisuutensa tilanteessa johon olemme vääjämättä ajautumassa (pohjoiset merireitit aukeavat ja samoilla seuduilla on suurimmat hyödyntämättömät öljy- ja kaasuesiintymät), niin Tallinnan tunneli ja toimiva raideyhteys jäämerelle ovat tärkeimmät tulevaisuuden logistiikkahankkeemme.
 
sub sanoi:
Tulevaisuudentutkija oli tänäpäiväisessä Puoli seitsemän -ohjelmassa sitä mieltä, että jos Suomi haluaa hyödyntää mahdollisuutensa tilanteessa johon olemme vääjämättä ajautumassa (pohjoiset merireitit aukeavat ja samoilla seuduilla on suurimmat hyödyntämättömät öljy- ja kaasuesiintymät), niin Tallinnan tunneli ja toimiva raideyhteys jäämerelle ovat tärkeimmät tulevaisuuden logistiikkahankkeemme.
Klikkaa laajentaaksesi...
Niin, voidaanhan nuo kuljetukset tietysti jättää yksityisille venäläisille yrityksille, jotka tekevät parin kolmen tuhannen kilometrin etäisyyden mittakaavassa mitättömän koukkauksen Suomenlahden itäpään ympäri.

Minusta olisi fiksumpaa keskustella siitä, riittääkö 2-raiteinen tunneli vai olisiko hyvä tehdä 4-raiteinen, kuin siitä miten tyhmää on rakentaa tunnelia, joka maksaa saman verran kuin pari Hesan seudun metropätkää siirtämään busseja motarilta autojen tieltä pois. Voisi olla vaikka hyvä ”elvytyshanke”, sillä Tallinnan tunnelista olisi ihan oikeastikin hyötyä tulevaisuudessa. Ei vain rakennusaikana.

Antero
 
Tämäkin projekti näemmä "etenee".

http://www.elisa.net/hs-helsinki-tallinna-tunnelia-aletaan-selvittaa/


"HS: Helsinki-Tallinna-tunnelia aletaan selvittää
02.04.2014 19:00 | STT

Helsingin ja Tallinnan välisestä tunnelista tehdään ensimmäinen virallinen selvitys, kertoo Helsingin Sanomat. Sen mukaan EU on myöntänyt rahoituksen tunnelin alustavaan tutkimukseen.
Sadantuhannen euron hintaisesta tutkimuksesta EU maksaa 85 prosenttia. Loput summasta maksavat Helsinki, Tallinna ja virolainen Harjun maakunta. Selvityksen on tarkoitus valmistua vuoden sisällä.
Tunnelia on suunniteltu jatkoksi Rail Balticille, joka yhdistäisi Baltian maiden rautatiet Länsi-Eurooppaan.
Erityisasiantuntija Juhani Tervala Liikennevirastosta arvioi Helsingin Sanomille tunnelin maksavan 5-10 miljardia euroa. Pelkästään sen suunnitteluun pitäisi varata kymmenisen vuotta."
 
Tekniikka & Talous lehden mukaan tunneli voisi olla valmis jo 2024.

http://www.tekniikkatalous.fi/Liike...a+tallinnan+valisen+tunnelin+paikaksi/a979168

Nämä kaksi vaihtoehtoa on jo esitetty Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin paikaksi


Helsingin ja Tallinnan välinen kiinteä yhteys on jälleen esillä.

Helsinki, Tallinna ja Harjun maakuntahallitus teettävät esitutkimuksen kaupunkien välisestä liikenneyhteydestä. Talsinkifix-nimisen projektissa kootaan yhteen aiemmin tehdyt tutkimukset ja ehdotetaan jatkotoimenpiteitä, kertoo Yle.

Rautatietunnelia kaupunkien välille on suunniteltu moneen kertaan aiemminkin.

Vuonna 1997 Helsinki-Tallinna -rautatietunneliyhdistys teki aiheesta hankeselvityksen. Ratahallintokeskus julkaisi 2004 Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiot 2050 -selvityksen, jossa mainitaan kaksi vaihtoehtoa Helsingin ja Tallinnan väliselle rautatietunnelille.

Visiossa Helsingin Ruoholahdesta lähtevä tunneli kulkisi 66 kilometriä meren alla. Jos tunneli sukeltaa meren alle Kirkkonummelta Porkkalanniemen kärjestä, merenalaisen osuuden pituus on 50 kilometriä. Alimmillaan tunneli kulkisi 220 metrin syvyydessä. Virossa tunneli johtaisi Piritan Rohuneemeen.

Vuonna 2008 Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen ja Tallinnan kaupunginjohtaja Edgar Savisaar lämmittelivät ideaa ja keskustelivat asiasta. Tuolloin esillä oli muun muassa tunnelin merkitys Venäjän reittinä.

Tunnelia pitkin Helsingistä pääsisi Tallinnaan puolessa tunnissa, arvioi asiantuntija Tekniikka&Taloudessa vuonna 2010.

Kansainvälisen logistiikan asiantuntija Ulla Tapaninen kertoo Ylellä, että uudessa selvityksessä haetaan tietoa siitä, kannattaako tunnelin suunnittelua jatkaa ja pitäisikö se huomioida esimerkiksi kaavoituksessa nykyistä paremmin. Tapaninen työskentelee Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa.

Helsingin ja Tallinnan välinen yhteys sisältyy jo Viron kansalliseen Estonia 2030 -suunnitelmaan sekä maakunta- ja yleiskaavoihin. Helsingissä tunneli ei ole kaavasuunnitelmissa.

Esillä on ollut myös tunnelin ja sillan yhdistelmä.

Matkustaja- ja tavaraliikenne on kasvanut viime vuosina. Tunnelin rakentaminen maksaa kuitenkin paljon. Esimerkiksi Italian ja Itävallan välille rakenteilla oleva hieman lyhyempi tunneli maksaa yhdeksän miljardia euroa.

Tunneli parantaisi suomalaisten junayhteyksiä Keski-Eurooppaan, kun Keski-Eurooppaan vievä Rail Baltica valmistuu. Nykytiedon mukaan yhteys on valmis vuonna 2024.
Klikkaa laajentaaksesi...

Itse kannatan Tallinnan tunnelia Rantaradan kautta liikennöitäväksi, eli rakennus Porkkalastasta, se lisää vain 10-15min matkustusaikaa. Mikä on perin vähän. Keravalle kestää nopeimmillaan 20min. Itäkeskukseen 15min. Tallinnalle riittää että on tunnin päässä, työmatkaliikenteen kannalta. Matkustus- ja rahtiliikenteelle ei ole väliä mistä tunneli menee, kunhan menee.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös