Helsinki-Tallinna -tunneli

Viisaammat varmaan voivat listata tarkemmin, mutta kyllä maailmalla on esimerkkejä, jotka osoittavat, että aktiivisella rautatiepolitiikalla on vaikutusta, jos sitä tehdään. Suomen ja VR:n yhdessä valitsema passivismilinja ei ole mikään ainoa mahdollinen kehityskulku.

On ihan menestyviä länsimaita, joissa tavaraliikenteessä palvellaan myös pienasiakkaita, samoin ei tarvitse mennä kuin Ruotsiin asti, niin kulkee myös postijunia. Jättimäinen Venäjän rautatiejärjestelmä suostuu toimittamaan pohjoiskarjalaiselle yritykselle silloin tällöin muutaman vaunullisen raaka-ainetta tuhansien kilometrien päästä Niiralaan, mutta siitä eteenpäin ei olisi suomalaista operaattoria huvittanut ajaa loppumatkaa yrityksen raiteelle. Versowood olisi halunnut jatkossakin sahatavaralleen junakyytiä, mutta VR nosti hinnat tahallaan pilviin. Elijärven kuljetuksissa VR ei muka pärjännyt, vaikka rata kulkee perille asti. Joustamaton ja useita työntekijöitä pieniinkin vaihtotöihin vaativa toimintarakenne on karsinut puutavaraterminaaleja. Parhaillaan on ollut mediassakin tapaus Kouvola, jossa puolestaan vientiyrityksen vaihtotöitä viivytellään päiväkausia.

Näiden ja lukuisien muiden esimerkkien jälkeen ei voi sanoa, että tavarajunaliikenteen kuihtuminen pelkän kokojunabulkin kuljettajaksi olisi pelkkä luonnonlaki, jolle ei voi mitään.
 
Kani sanoi:
Viisaammat varmaan voivat listata tarkemmin, mutta kyllä maailmalla on esimerkkejä, jotka osoittavat, että aktiivisella rautatiepolitiikalla on vaikutusta, jos sitä tehdään. Suomen ja VR:n yhdessä valitsema passivismilinja ei ole mikään ainoa mahdollinen kehityskulku.
Klikkaa laajentaaksesi...

USA on rautateiden rahtiliikenteen luvattu maa, rautateiden osuus on 43 % maan sisäisestä rahtiliikenteestä eli korkein rikkaista teollisuusmaista. Toki pitkät etäisyydet satamiin suosivat siellä rautateitä. Maassa on kaksi isoa rautatieliikenteen lajia, kokojunaliikenne, jossa kuljetetaan vaikka malmeja, terästä, hiiltä tai öljyä. Toinen liikenteen tukijalka on runkoliikenne erilaisten valtavien konttiterminaalien sekä satamien välillä. Osa konttitoimituksista loppuasiakkaille hoidetaan sivuraiteilla, jossa kontti puretaan vaunusta ja osa lastataan terminaaleissa viimeisten mailien ajaksi kuorma-autoihin.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:20 ----------

Tuohon USA:n tilanteeseen vielä tarkennuksena, kyllähän toki USA:ssa rautateitse kuljetetaan myös melkein ihan mitä vaan. Eläviä nautoja, kemikaaleja, viljaa, kaikkea mahdollista. Eli kyllä sitä voi tilata sivuraiteelleen millaisen junan tai vaunun haluaa. Palvelut on kuitenkin hinnoiteltu hyvin markkinalähtöisesti eli osa palveluista maksaa moninkertaisen määrän halvimpaan vaihtoehtoon verrattuna. Jos tilaat vaunuja sivuraiteelle, jokainen tunti jonka ne ovat siellä maksaa, mikään ei ole ilmaista. Tietysti vaunujen tuonti ja vienti maksaa erikseen, joten jos tavarat saa kontteihin ja kontit nopeasti vaunuista pihalle, tulee säästöjä.

Myös jos jenkkiraiteilla on ruuhkaa, joka ei ole mitenkään harvinaista, nopeat ja hitaat toimitukset ovat varsin erihintaisia. Tänä kevättalvena on jopa valiteltu, että hiilivoimaloille toimitetaan hiiltä niin viime tipassa, että voimalat ovat jopa uhanneet pysähtyä. Taloudellisuusajattelua tuokin, koko kesä ja syksyhän on toki aikaa täyttää hiilikasoja, sitä mukaa kun raiteille mahtuu junia.

Isona erona Suomeen ja muuhunkin Eurooppaan on, että koko USA:n sisämaan logistiikkaketju perustuu ensijaisesti rautateihin ja kuljetettavat volyymit ovat hyvin suuria ja kilpailu on osin kovaa. Oli kyse melkein tavarasta kuin tavarasta.
 
Viimeksi muokattu:
R.Silfverberg sanoi:
Puoliperävaunuja on Suomessa niin vähän ja täysperävaunuun ne ei mahdu.

Mun idea olisi että junalla esim Vuosaareen tullut kontti nostettaisiin tai työnnettäisiinpyörillä Tallinan laivaan ja Tallinnassa taas keski-Eurooppaan menevään junaan.

t. Rainer
Klikkaa laajentaaksesi...
Tuota noin...eikös merikontteja varten ole olemassa ihan "ruotoja" eli käytännöllisesti katsoen pelkästä alustasta koostuvia puoliperävaunuja, jotka on suunniteltu nimenomaan merikontin kuljetukseen? 40:n jalan merikontti on pituudeltaan 12 m, joten kyllähän se mahtuu ainakin pituuden puolesta puoliperävaunun suurimman sallitun mitan (13,6 m) sisälle.
 
Ja lisäksi Suomessa sallitaan kuorma-auton vetämät puoliperävaunut dollyn avulla. Niitä ne taitavat suurin osa "rekoista" ollakin.
 
petteri sanoi:
Tuohon USA:n tilanteeseen vielä tarkennuksena, kyllähän toki USA:ssa rautateitse kuljetetaan myös melkein ihan mitä vaan. Eläviä nautoja, kemikaaleja, viljaa, kaikkea mahdollista. Eli kyllä sitä voi tilata sivuraiteelleen millaisen junan tai vaunun haluaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Yhdysvalloissa rautatiet ovat niin erilaisessa käytössä kuin Euroopassa ja Suomessa, ettei vertailu ole kovin mielekästä. Euroopassa raiteet ovat pääosin henkilöliikenteelle. Amerikassa raiteilla on kulkenut autoilun ja lentämisen läpimurron jälkeen pääosin rahti. Tosin rahtiliikennekin meinaltiin säädellä hengiltä, kunnes 1900-luvun alun antitrustihengestä alkanut säätely purettiin lähes kokonaan 1980-luvun taitteessa. Tämän seurauksena raiderahti sai kilpailukykynsä takaisin ja nousi uuteen kukoistukseen. Parikilometriset junat kulkevat hissukseen pääosin ilman kulunvalvontaa ja tarkkaa aikataulua.

Omasta mielestäni merkittävin syy Yhdysvaltojen toimivalle rautateiden rahtiliikenteelle on kuitenkin se, että Yhdysvallat on ollut rautateiden esihistoriasta saakka markkinatalous ja liittovaltio. Euroopassa rautatiet puuhasteltiin pitkälti kansallisvaltiotasolla ja suunnitelmatalous vaivaa montaa yhteiskuntaa edelleen. Näistä esimerkkeinä, että Amerikan mantereen halkoi ennen 1900-luvun vaihdetta useampi rautatie, valmista oli käytännössä ennen ensimmäistä maailmansotaa, eurooppalaisen raideverkoston voi sanoa valmistuneen vasta muutamana vuosikymmenenä toisen maailman sodan jälkeen. Ja siinä kun markkinatalous on johtanut Yhdysvalloissa rautatierahdille edulliseen suuruuden ekonomiaan varhaisessa vaiheessa, niin esimerkiksi Suomessa yhteiskunta ylläpitää edelleen pariakymmentä rahtisatamaa, vaikka alta puolella tusinalla pärjäisiin.

Tiivistettynä: siinä kun Euroopassa valtiot kehittivät rautateitä, Yhdysvalloissa rautatiet kehitti valtiota.
 
petteri sanoi:
Tässä video 5,5 kilometriä pitkästä kaksikerrosjunasta, joka antaa kuvaa millä konseptilla USA:ssa rautateillä kulkee kappaletavararahtia satamista tai rannikoilta sisämaahan tai päinvastoin. Viisi veturia, 292 vaunua, 584 konttia ja paino noin 15500 tonnia, yhdessä junassa.
http://www.youtube.com/watch?v=XqHvja7fU00
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuokin junan pää tuli vastaan kun jaksoit orottaa. Kaikki loppuu aikanaan, mutta akkojen nalkutus ei milloinkaan.
 
Tuonne edelliseen, niin kyllä Suomen ja Viron väliselle rautatielle tulisi tulli- ja rajavartiotoiminta kummallekin puolelle lahtea. Aivan kuten Juutinraumallakin Tanskan ja Ruotsin välillä. Ruotsin puolella ovat vielä paljon enemmän tarkkoja syynäämään kuin Tanskan päässä. Juutinrauman tunneli-silta ei työllistänyt vain rakennusaikana, vaan silta-tunneli työllistää satoja ihmisiä, jotka tekevät kolmivuorotyötä rakennuksissaan sekä Tanskan että Ruotsin puolella.


Helsingin keskusta on niin reikäinen, ettei sinne reilun 100 metrin syvyyteen voi rakentaa megalomaanista rautatieasemaa ja ratapihaa. Kummallista kun kaupunkiliikenteessä tunnelia ei saisi rakentaa edes ratikoille, mutta Tallinna-Helsinki tunnelin yhteydessä kaikki tunnelivastargumentit unohdetaan.

Puhekielessä Helsinki-Tallinna tunnelista puhutaan Helsinki-Tallinna tunnelina, mutta se on paljon monimuotoisempi kuin kaupunkien välinen yhteys.

Se on
- Baltian ja itäisen Pohjois-Euroopan yhdistäminen Keski-Eurooppaan rautateitse
- Henkilöliikenteen rautatieväylä lento-ja laivaliikenteen rinnalle
- Tavaraliikenteen rautatieväylä lento-ja laivaliikenteen rinnalle
-
-
-
- Kahden kaupungin pendelöinti


Norja ja Ruotsi muuten haluavat Suomen rakentavan jäämeren radan (johon Suomenlahden rautietunneli on myös kytköksissä). Miksi Norja ja Ruotsi niin haluavat? Koska Suomen Lapissa se on halvinta rakentaa alavamman maan sekä loivemman nousun takia. Halpaa se ei ole Suomen Lapissakaan, Rovaniemeltä jäämeren rannalle noin 4 miljardia euroa. Mutta monin verroin halvempaa kuin Norjan/Ruotsin Lapin kautta.

Jäämeren radalla olisi aivan ennen näkemätön piristysruiske Lapin ja Itä-Suomen taloudelle, puhumattakaan muusta Suomesta.

Suomenlahden rautieyhteys rakennettanee Porkkalan kautta.
 
sebastin sanoi:
Helsingin keskusta on niin reikäinen, ettei sinne reilun 100 metrin syvyyteen voi rakentaa megalomaanista rautatieasemaa ja ratapihaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi 100 metrin syvyyteen pitäisi rakentaa megalomaaninen rautatieasema ja ratapiha? Kyllä mun nähdäkseni riittää hyvin pitkälti yksi laituri ja kaksi raidetta. Ja jos ei riitä, niin kerrotaan kahdella. Pointti on joka tapauksessa se, ettei sinne maanalaiselle asemalle ole tarkoitus ajaa muita junia kuin ne, jotka jatkavat jompaan kumpaan suuntaan. Se ei korvaa nykyistä asemaa.
 
Niin se olisi kyllä mielenkiintoista. No ehkä ne porausmittaukset tuovat jotain uutta tulosta aiemman 2.5 miljardin + geologeilta "kyllä se on mahdollista toteuttaa" - ajetaan takaa sitten mitä vaan. Ainakin se on esillä.
 
Uutisten mukaan alkamassa uusi selvitys Helsinkin ja Tallinnan välisestä tunneliyhteydestä. Arvaan, joskaan en tiedä varmasti, että lähdetäänkö uudessakin selvityksessä yhdestä ainoasta vaihtoehdosta, eli rautatietunnelista. Baltirail-yhdistys on ajanut juuri rautatietunnelia kuin ”käärmettä pyssyyn”, ja hyvinhän on siinä lobbaamisessa onnistunutkin, koskapa saanut päättäjät ja median edustajatkin puhumaan lähes pelkästään rautatietunnelin puolesta. Tämä ilmenee mm. niin, että jos etsii netistä tunneliyhteyttä kuvaavia artikkeleitä, niin löytyy vain rautatietunnelia koskevia.

Veronmaksajan ja kuluttajan/matkustajan kannalta juuri rautatietunneli olisi kaikista järjettömin vaihtoehto. Asiaa pitää tietty vähän perustella, joten yritän seuraavaksi tehdä jonkinlaista vertailua eri vaihtoehtojen välillä.

1997 suunnitelmassa tehdyt linjaukset ovat: Pasila-Ruoholahti-Maardu-Tallinna, pituus 105 km (josta 83 km tunnelissa). Toinen linjaus on: Pasila-Masala-Porkka-Maardu-Tallinna, pituus 120 km (josta 67 km tunnelissa). Sitten ”haarukoimme” rautatietunnelin hintaa. Kanaalitunneli maksoi 10 mrd., wikipedia puhuu Hel-Tall nykykustannuksesta 1,3-2,1 mrd., ja eräs asiantuntija artikkelissaan 7 mrd.. Olisiko hinta eo:sta päätellen luokkaa 5 mrd. Hinta voisi olla näin ”pieni” syystä että kanaalitunneliston kapasiteetti on paljon korkeampi, kuin mitä meillä tarvittaisiin. Riittäisikö siis yksi ajotunneli (2 raidetta) + huoltotunneli. Mainittakoon vielä muut vaadittavat erittäin mittavat ratatyöt, etenkin Suomen puolella.

Entä sitten maantietunneli. Linjaus olisi tietenkin Porkkalanniemi – Viimsi. Lyhin välimatka on 36 km, mutta olettakaamme käytännön matkaksi 45-50 km. Sitten pitäisi arvioida hintaa. Paras vertailukohta lienee Laerdalin tunneli Norjassa. 1995-2000 rakennetun 24,5 km:n tunnelin hinnaksi 2 lähdettä kertoo 140 milj.. Hämmästyttävän vähän, eikö vain. Pituuden vuoksi panemme kertoimeksi reilut 2, ja rahanarvon muutosten vuoksi kerroin 2. Näin pääsemme hintaan 800 milj.. Valmis tiestö on olemassa, mutta sen parantamiseen + tunnelin sisäänajo infraan arvioimme 200 milj.. Näin siis lopulliseksi hinnaksi saamme pyöreät 1 mrd..

Tilanpuutteen vuoksi, lyhyt loppuyhteenveto. Vr:n tavoitteena on maksattaa korkeat kustannukset veronmaksajalla, mutta ”kuoria kermat” ei yksistään tunneliyhteydestä, vaan korkeilla lipunhinnoilla maakuntien kaupungeista. Mikä olisi automatkustajan / raskaankaluston hinta ja matka-aika, kaikkine junaan lastaamisineen,junanvaihtoineen ja purkamisineen. Tyhmempikin tajuaa, että ei kilpailukykyinen autotunneliin verrattuna. Maantietunneliin ajettaessa perittäisiin kohtuullinen tunnelimaksu, joka on suoraa tuloa valtiolle ja ylläpitokustannusten kattamiseen. Lisäksi, miten Viro osallistuisi junatunnelin kustannukseen. Väkilukuun suhteutettu kustannus (5 mrd:sta), olisi 1,2 mrd.. Viron valtion budjetti n. 4 mrd. Mahdotonta, eikö totta.

Toivoisin, että nyt lähdettäisiin perustamaan Hel-Tall maantietunneliyhdistystä, ja johtoon pitäisi saada nimekkäitä poliitikkoja / muita päättäjiä. Itse voisin muutoin toimia ”puuhamiehenä”. Kirjoitelkaan kiinnostuksestanne kaikki ne jotka mukaan haluavat, e-mail: markku.elonen(at)kymp.net
 
Onkohan noin pitkiä merenalaisia autotunneleita olemassa? Veikkaan, että riskit ovat liian suuret, jos sinne päästetään mattimeikäläiset ajelemaan ja kolaroimaan.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös