Asenteellisuutta näyttää löytyvän riittävästi muiltakin.
Markku.e, ei minulla ole tämän asian kanssa muuta asenteellisuutta kuin se, että selvitettäisiin asiat ensin ja tehdään asenteisiin perustuvat arvovalinnat vasta sitten. Ei toisinpäin. Työni puolesta tunnen jonkin verran liikennehankkeisiin liittyviä asioita. Esitin niitä viestissäni ja tein niiden perusteella arvion siitä, kumpi vaikuttaa mielekkäämmältä, auto- vai junatunneli.
En tiedä kaikkia asioita, jotka tulee tietää, jotta voi tehdä luotettavan analyysin asiasta. Minun analyysini siis ei ole luotettava, koska siihen sisältyy paljon epävarmuuksia ja osin arvauksia, kun tietoa ei ole. Mutta väitän, että analyysini on luotettavampi kuin omasi. Sillä et ainakaan ole esittänyt sellaista tietoa, joka muuttaisi arviotani.
Kerroit viestissäsi, että tiedät suurimman osan Tallinnan laivojen matkustajista olevan muualta kuin Helsingistä. Perustuuko tämä vain omien matkojesi tuntumaan sen perusteella, keiden ihmisten kanssa olet sattunut juttelemaan? Vai onko sinulla jokin luotettava tutkimus aiheesta? Minä en tätä asiaa tiedä, mutta mielelläni tulen tietoiseksi, jos luotettavaa tietoa on.
Mutta sillä, tiedetäänkö mistä laivamatkustajat tulevat nyt, ei ole tunnelin toteuttamiskelpoisuuden kanssa kovin paljon tekemistä. Sama koskee myös sitä, mitä junaliput Suomessa maksavat nyt. Silläkään ei ole suurta merkitystä, mikä on virolaisten palkkataso nyt. Koska tunnelia ei tehdä tämän päivän tilanteeseen, vaan maailmaan, joka on 15–50 vuoden päässä. Silloin voi olla jopa niin, että työmatkapendelöinti on suurempaa Helsingistä Tallinnaan, koska siellä on parempi palkkataso ja kalliimmat asunnot kuin täällä. En väitä, että niin varmasti on, mutta niin voi olla. Ainakin yksinkertaisen ekonomistin ennusteen perusteella, koska talouskasvu on Tallinnassa nopeampaa kuin täällä. Jos se jatkuu, Tallinna menee Helsingin ohi. Joka tapauksessa tiedetään, että liikenneyhteyksien parantuminen tasoittaa aluetalouden eroja, joten varmaa on, että tulevaisuudessa ei olla enää nykytilanteessa.
Yleisellä tasolla vielä muistutan suhteellisuudentajusta. Sanotaan nyt niin, että jokin Tallinnantunneliratkaisu on hintaluokassa 4–7 miljardia (siis ottamatta kantaa siihen, onko se auto- vai junatunneli). Asenteet ensin -logiikalla suurin osa suomalaisista toteaa oitis, että on niin kallis, ettei kannata koskaan. Samat ihmiset kuitenkn hymistelevät, että kyllä metro Matinkylään, toinen Kivenlahteen, kolmas Östersundomiin, neljäs Helsingin alle junille ja viides Vantaan metsiin Kehäradan nimellä on hyvä juttu ja kannattaa tehdä. Karkeasti nuo jokainen ovat yksi miljardi. Eli summaksi tulee 5 Mrd €. Ja joku vielä muistuttaa, että Töölön metrokin olisi hyvä, siis 6 Mrd €. Ja kas, ollaan Tallinnan tunnelin luokassa. Eikä Helsingin seudun tunneleiden kustannuksia ole jakamassa toinen kaupunkiseutu ja valtio, ei myöskään EU:n koheesiorahasto tms. ole tarjoamassa usean kymmen prosentin osuutta.
Kummatkohan ovat kuitenkin taloudellisesti parempia? Helsingin metrotunnelit, joista ei tule mitään tuloa, vai Tallinnan tunneli, jonka jokainen käyttäjä maksaa edes jonkinlaisen matkalipun. Helsingin metrotunneleista siis ei tule mitään tuloa siksi, että niissä matkustavat ihmiset maksavat matkalippunsa jo nyt, mutta käyttävät busseja tai ratikoita. Jos tunnelit tehdään, niiden matkustajat vaihtavat bussista tunneliin, lipputulot eivät kasva.
Periaatteessa voi myös arvioida, mikä on kilpailukykyinen Tallinnan tunnelin matkalipun hinta. Vaihtoehtohan puolella laivamatkustajista on viikottain matkustaminen + asunnon vuokra Helsingissä. Lippu virolaisille on tietääkseni nyt halvempi kuin toisipäin, mutta siellä tulevaisuudessa ei enää voi laskea tämän varaan, vaan on ajateltava laivaliikenteen todellisia kustannuksia ja niistä laskettavaa lipunhintaa. Ja yksinkertaisesti noin tunnin tai 100 km:n matkan kuukausilippu tulee halvemmaksi kuin asunnon vuokra ja viikottainen lippu. Voidaan myös arvioida junaliikenteen tai tunneliautoilun kustannuksia. Molemmissa päädytään siihen, että viikkopendelöinti siirtyy päivittäispendelöinniksi. Eli ihan samalla lailla kuin ihmiset asuvat nyt tunnin päässä Helsingistä ja käyvät täällä töissä eivätkä vuokraa asuntoa, näin tulevat tekemään myös tallinnalaiset.
Vielä muutama kommentti vatauksiisi.
Ahaa, lähtökohtasi onkin siis se, että autoja ei kuskatakaan junalla. Menkööt siis edelleenkin laivalla. Niinkö ?
Kyllä. Sen perusteella, mikä on työmatkapendelöinnissä autoilun ja junan markkinaosuus, ihmisten siirtäminen on etusijalla autojen siirtämiseen nähden. Ja mitä todennäköisimmin autojen omistajilta ei löydy maksuhalukkuutta. Kanaalin tunneli on eri asia siksi, että se ei palvele kahden rannikon molemmin puolin sijaitsevan kaupungin välistä päivittäistä pendelöintiä.
Vaikka tunnelin louhiminen tulisikin samanhintaiseksi, et ollenkaan huomioi tunnelin ulkopuolisia kalliita ratahankkeita, ja mahdollisia uusia terminaaleja.
Tallinnan tunneliin on varauduttu Helsingin maanalaisessa yleiskaavassa. Tunnelihan tulee maan alla, joten sillä on Helsingin keskustan asema nykyisen aseman alla. Maanpinnalle rata voisi nousta muistaakseni Pasilan pohjoispuolella. Yhden maanalaisen rautatieaseman kustannus on 30–50 M€, joten nämä eivät ratkaise Tallinnan tunnelin taloutta.
Jälleen tulee esiin tuo Helsinki keskeisyys.
Kyllä, koska valtaosa henkilöliikenteestä on Helsingin ja Tallinnan välistä, niin tunneli ja sen liittyminen kummankin kaupungin liikenneverkkoihin on tarkoituksenmukaista tehdä kaupunkien keskustojen kautta. Ranta- ja pääradan junat tulevat nytkin Helsingin keskustaan, ja niiden ”keskustaan tulemista” halutaan vielä lisätä Pisararadalla.
Unohdit ne 1 milj. henkilöautoa ja 250000 raskasta ajoneuvoa. Vaikka määrät 2-kertaistuisivat, ei se edellyttäisi vieläkään moottoritietason yhteyttä.
En unohtanut. Laskin, että työmatkapendelöinnistä tulisi alhaisimman julkisuudessa esitetyn henkilömääräarvion mukaan noin 14 miljoonaa matkaa vuodessa. Eli tunnelia ei silloin suunnitella miljoonan auton tai 250.000 rekan mukaan. Rekkojen perävaunuja tosin voi tavarajunissa kuljettaa ongelmitta, mutta en näe mitään kaupallista järkeä siinä, että meren ali rahdattaisiin myös rekkojen nuppeja ja niiden kuljettajia. Laivoihin nähden kun ero on siinä, että junaan kuormattu perävaunu tai kontti voidaan viedä junassa pitkälle Eurooppaan toisin kuin laivoilla, jotka eivät pääse satamaa pidemmälle.
Jälkimmäisessä kappaleessa oli paljon lukuja, jotka ovat pelkkiä olettamuksia. Edelleen kysyn, millä pienipalkkainen Virolainen "pendelöisi" päivittäin. Tiedän, että Suomen sisäisesti, esim. Lahdesta käy paljon ihmisiä päivittäin Helsingissä, mutta yleensä suhteellisen hyväpalkkaisissa töissä, joten heillä on siihen varaa.
Virolaisten maksukyvystä kirjoitin jo edellä. Suomessa taas Lahdesta, Riihimäeltä, Karjaalta, Porvoosta jne. pendelöivät eivät asu kotipaikkakunnillaan siksi, että ovat niin rikkaita että heillä on varaa asua muualla kuin Helsingin seudulla, sillä asuminen muualla on halvempaa kuin täällä. Muualla asutaan siksi, että asuminen on halvempaa tai samalla rahalla kuin täällä saa isomman ja paremman asunnon. Ja jää varaa maksaa pendelöinnistä.
Eli juuri päinvastoin. Maakunnista tulevat "satunnaiset" matkailijat, ovat selkeä enemmistö. Olen lukuisilla laivareissuilla keskustellut paljon muiden kanssa (Virolaisten / Suomalaisten), joten siitäkin olen saanut selkeän kuvan, että valtaosa heistä on Helsingin ulkopuolelta.
Jos näin on nykyään, se ei tarkoita sitä, että niin olisi myös silloin, kun Tallinnasta pääse yhtä nopeasti Helsinkiin kuin esim. Lahdesta. Toiseksi, en näe mitään syytä, mikä tekisi Tallinnan matkat junalla muualta tuleville huonommaksi kuin nyt esim. bussilla ja laivalla. Ne, jotka haluavat laivaristeilylle, valitsevat tietenkin laivan silloinkin, kun on tunneli niille, jotka haluavat vain Tallinnaan.
Antero
