Helsinki-Tallinna -tunneli

janihyvarinen · 30 Maaliskuu 2008

Elmo Allen sanoi:
Tuplakiskotus on vaikeaa toteuttaa, koska myös aukean tilan ulottuma on 1520/1524:llä paljon suurempi. Ja tunnelissahan tuli olla turvallisuustekijöistä johtuen junan vierellä kulkeva kävelytaso. Enkä usko, että tuplakiskotus mahtuu siten, että molempien junien vaunut kulkisivat riittävän lähellä kävelytasoa. Saa korjata vääräksi.

En ole asiantuntija minäkään, korjatkaa jos/kun joku tietää paremmin.

Mutta mitenkäs olisi sellainen vaihtoehto, että käytetään kolmea kiskoa, joista standardiraideleveyskalusto käyttäisi esim. vasemmanpuolista kiskoa ja oikeanpuolisista sisempää kiskoa, ja 1524-leveyksinen vasemmanpuolista kiskoa ja oikeanpuolisista ulompaa kiskoa? Tietenkin tällöin kiskot kuluisivat epätasaisesti, mutta onko se suuri ongelma? Tai liittyykö tähän muita ongelmia, kuten mahtuvatko kaksi oikeanpuolista kiskoa tällä tavalla rinnakkain? Joka tapauksessa kävelytaso voisi tällöin olla vasemmalla puolella, joten etäisyys kummastakin junakalustosta olisi sama.

Tosin jos muistelen aiempia keskusteluja, raideleveys ja kaluston ulottuvuudet eivät sinänsä ole välttämättä riippuvaisia toisistaan.

Pointti on, että en haluaisi heti kättelyssä tehtävän sellaisia peruuttamattomia / vaikeasti muutettavissa olevia ratkaisuja, joilla suljetaan jotain tietyntyyppistä liikennettä tai kalustoa pois tunnelista. Se heti rajoittaa koko tunnelin business casea ja mahdollisuutta myydä ajatus päättäjille, operaattoreille ja kansalaisille.

Elmo Allen · 30 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Tosin jos muistelen aiempia keskusteluja, raideleveys ja kaluston ulottuvuudet eivät sinänsä ole välttämättä riippuvaisia toisistaan.

Eivät olekaan, kun uusista järjestelmistä päätetään. Mutta keskieurooppalainen ja suomalainen rautateiden ulottuma ovat olemassa ja pysyvät, eikä ole muuta mahdollisuutta kuin noudattaa niitä.

janihyvarinen · 30 Maaliskuu 2008

Elmo Allen sanoi:
Eivät olekaan, kun uusista järjestelmistä päätetään. Mutta keskieurooppalainen ja suomalainen rautateiden ulottuma ovat olemassa ja pysyvät, eikä ole muuta mahdollisuutta kuin noudattaa niitä.

Kyllä, mutta ovatko nämä perusteiltaan niin epäyhteensopivat ettei ole mahdollista rakentaa tunnelia + rataa joka täyttäisi molemmat normit? Kysyn kun en tiedä tarkemmin.

Antero Alku · 30 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Pointti on, että en haluaisi heti kättelyssä tehtävän sellaisia peruuttamattomia / vaikeasti muutettavissa olevia ratkaisuja, joilla suljetaan jotain tietyntyyppistä liikennettä tai kalustoa pois tunnelista. Se heti rajoittaa koko tunnelin business casea ja mahdollisuutta myydä ajatus päättäjille, operaattoreille ja kansalaisille.

Olet erittäin oikeassa, myös arviossasi suomalaisesta ahdasmielisyydestä. Sitä kuvastaa esim. ajatus Matinkylän metron tekemisestä niin, ettei asemia edes voi tulevaisuudessa pidentää ja koko kuljettajaton ajo, joka pakottaa erittäin kalliisiin täysin eristettyihin ratkaisuihin, jotka haittaava metron tulevia laajennusmahdollisuuksia.

No sori, meni sivuraiteelle...

Piti kirjoittaman siitä, ettei kahden raideleveyden ratkaisu mikään mahdoton ole. Evakuointilaituri ei ole sama asia kuin aseman käyttölaituri. Metrollekin on suunniteltu laituri sijoitettavaksi noin 30 cm alemmaksi kuin lattia. Eli pelivaraa on hyvin parikymmentä senttiä suuntaansa.

Kahden raideleveyden rataan on valittava joko neljän tai kolmen kiskon ratkaisu. 4-kiskoinen vaatii hieman suuremman vapaan tilan profiilin. 3-kiskoratkaisu on toteutettava mm. Englannissa yleisellä Bulleid-kiskolla, koska normaalin kiskon jalka on niin leveä, etteivät kiskot mahdu rinnan kyllin lähelle.

Suomen ja Ruotsin välillä on Tornionjoen yli 4-kiskoinen silta. Muualla Suomessa olevat kahden raideleveyden ratkaisut eivät ole linjaliikenteen käytössä.

Kahden raideleveyden kysymys lienee aluksi vain varautumisasia tunnelin louhinnassa. Luulen kuitenkin, että lopulta tällä ei ole vaikutusta louhintaan. Jotta tunnelissa voidaan sallia suurehkoja nopeuksia - sanotaan 120-160 km/h - tunnelin poikkileikkauksen on joka tapauksessa oltava huomattavan suuri ilmanpaineen hallinnan vuoksi.

Antero

Junantuoma · 30 Maaliskuu 2008

Tunnelia mietitään näköjään lähinnä Helsinki-Tallinna-matkustajaliikenteen näkökulmasta, mutta millaisia ovat tunnelin mahdollisuudet rahtiliikenteessä? Metsä- ja metaliteollisuus ovat ennustettavassa tulevaisuudessakin Suomelle tärkeimpiä vientiteollisuuden aloja. Oma arvioni on, että raideleveyden eroista huolimatta tavaraliikenne Suomesta Keski-Eurooppaan tulee muodostamaan merkittävän osan tunnelin ja sen liikenteen tuotosta.

kouvo · 31 Maaliskuu 2008

Elmo Allen sanoi:
Jos ajatellaan, että tunneli jostain käsittämättömästä syystä tulisikin rakenteille jo seuraavan 10 vuoden aikana, voisi sen hyvin varustaa 1520/1524 mm raiteilla. Kiskot voi aina vaihtaa, jos Baltian suurnopeusjuna tulee oikeasti rakenteille. Ja todennäköistä on, että jollei sitä rakenneta kerralla, se lähtee etelästä vaiheittain.

Suomessa nykyisin käytössä olevalla raideleveydellä ei ole mitään tekemistä sen asian kanssa, mikä raideleveys valitaan Hki-Tallinna tunneliin. Raideleveys on valittava yksiselitteisesti sen mukaan miten se kytkeytyy parhaiten eurooppalaiseen järjestelmään. Mm. suorat yhteydet esim. Rovaniemen ja Pariisin tai Tampereen ja Tallinnan välillä ovat täysin sekundaarisia tavoitteita, koska sujuva vaihtoyhteys pystytään järjestämään Pasilassa.

janihyvarinen · 31 Maaliskuu 2008

kouvo sanoi:
Suomessa nykyisin käytössä olevalla raideleveydellä ei ole mitään tekemistä sen asian kanssa, mikä raideleveys valitaan Hki-Tallinna tunneliin. Raideleveys on valittava yksiselitteisesti sen mukaan miten se kytkeytyy parhaiten eurooppalaiseen järjestelmään. Mm. suorat yhteydet esim. Rovaniemen ja Pariisin tai Tampereen ja Tallinnan välillä ovat täysin sekundaarisia tavoitteita, koska sujuva vaihtoyhteys pystytään järjestämään Pasilassa.

Viitaten Anteron vastaukseen, ei ole periaatteellista estettä tukea kumpaakin raideleveyttä samanaikaisesti. Mikäli kustannuslisäys on marginaalinen, on turhaa ja haitallista etukäteen tehdä tällainen rajaus ihan riippumatta siitä mitä pidetään tunnelin pääasiallisena käyttötarkoituksena ja mitä perifeerisenä.

Tuo heitto sujuvista vaihtoyhteyksistä on vähän helppoheikkimäinen. Jos puhutaan yöjunasta Rovaniemi-Pariisi, niin eivät ihmiset välttämättä halua herätä Pasilassa vaihtamaan junaa ja raahata raskaita matkalaukkujaan laiturilta toiselle kesken matkan. Kyse on jälleen kerran samasta harhakuvitelmasta, että kaikki Suomessa keskittyy Helsinkiin ja muualla ei ole mitään. Kuten Helsinki-Vantaan raideyhteyttä käsittelevässä keskustelussa on osoitettu, Helsingin välittömältä lähialueelta generoituu ehkä kolmasosa (mutta joka tapauksessa alle puolet) Suomen ulkomaanliikenteestä.

Junaliikenteessä -- hieman eri tavalla kuin lentoliikenteessä -- olisi mahdollista oikealla suunnittelulla tarjota vaihdottomia yhteyksiä ulkomaille myös laajalti Helsingin ulkopuolelta varsin helposti ja ilman suuria lisäkustannuksia, kunhan tämä mahdollisuus vain pidetään mielessä suunnitteluvaiheessa. Tämän tarkoituksellinen huomiotta jättäminen liikennetyyppien priorisointeihin vedoten (ottamatta huomioon mitään hyöty/kustannus-arviointia) on kiusantekoa ja tahallisen syrjivää aluepolitiikkaa. Ei kukaan ole sanomassa että Helsinkiin päättyvä liikenne pitäisi de-priorisoida tämän vuoksi vaan molemman tyyppistä liikennettä voidaan tukea yhtä lailla, jos vain halutaan.

Myös rahdin kannalta voisi olla järkevää tukea kumpaakin raideleveyttä.

kouvo · 31 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Viitaten Anteron vastaukseen, ei ole periaatteellista estettä tukea kumpaakin raideleveyttä samanaikaisesti. Mikäli kustannuslisäys on marginaalinen, on turhaa ja haitallista etukäteen tehdä tällainen rajaus ihan riippumatta siitä mitä pidetään tunnelin pääasiallisena käyttötarkoituksena ja mitä perifeerisenä.

Olen samaa mieltä, mikäli kustannuslisäys todellakin pysyy marginaalisena.

janihyvarinen sanoi:
Tuo heitto sujuvista vaihtoyhteyksistä on vähän helppoheikkimäinen. Jos puhutaan yöjunasta Rovaniemi-Pariisi, niin eivät ihmiset välttämättä halua herätä Pasilassa vaihtamaan junaa ja raahata raskaita matkalaukkujaan laiturilta toiselle kesken matkan. Kyse on jälleen kerran samasta harhakuvitelmasta, että kaikki Suomessa keskittyy Helsinkiin ja muualla ei ole mitään. Kuten Helsinki-Vantaan raideyhteyttä käsittelevässä keskustelussa on osoitettu, Helsingin välittömältä lähialueelta generoituu ehkä kolmasosa (mutta joka tapauksessa alle puolet) Suomen ulkomaanliikenteestä.

Tässä tapauksessa en pidä helsinkikeskeisyyttä kovinkaan ongelmallisena asiana. Raideleveyspäätökset Baltiassa ja ylipäätään Euroopassa kuuluvat sen mittakaavan asioihin, joihin Suomella yksinään ei juurikaan ole sananvaltaa. Suomen rataverkon muutoskustannukset nousevat niin korkeiksi, että sen valossa on aika hankala perustella esim. suoran Rovaniemi-Pariisi yhteyden mielekkyyttä.

Suomesta (Helsingistä) ei ylipäätäänkään tulla tarjoamaan suoria junayhteyksiä tunnelin kautta ympäri Eurooppaa. Nähdäkseni härmästä päin tultaessa esim. Riika ja Varsova ovat mahdollisia solmukohtia, joissa Suomen (Helsingin) junista vaihdetaan eri Euroopan kohteisiin meneviin juniin.

teme · 31 Maaliskuu 2008

Kaksi ratateknistä kysymystä viisaammille ylläoleviin liittyen:

Kuinka vaikeaa on tehdä suurnopeus matkustajuna joka toimisi eri raideleveyksillä? Talgolla taisi olla tällaisia tavaravaunuja. Eli siis vaikka se Rovaniemi - Pariisi voitaisiin ajaa tällaisella.

Liittyen tunnelin leveyteen ja ilmanpaineeseen: Maglevien yhteydessä on puhuttu alipaineistetuista tai jopa tyhjiötunneleista. Mites tällaisen pitkän rautatietunnelin kanssa ihan normaali junakalustolla? Ilmanvastus olisi pienempi ja pärjättäisiin kai pienemmällä tunnelilla, mutta maksaako vaivaa?

Vesa Nurminen · 31 Maaliskuu 2008

teme sanoi:
Liittyen tunnelin leveyteen ja ilmanpaineeseen: Maglevien yhteydessä on puhuttu alipaineistetuista tai jopa tyhjiötunneleista. Mites tällaisen pitkän rautatietunnelin kanssa ihan normaali junakalustolla?

Luulen, että tähän tarvitaan sen verran terästä pitämään ilma poissa, ettei kannata. Paitsi, jos tunnelia ei kaiva kallioon, vaan laskee sen suoraan merenpohjaan. Tyhjiötunneli olisi kyllä loistojuttu: Juna suhahtaisi läpi kahdessakymmenessä minuutissa ilman ääntä.

janihyvarinen · 31 Maaliskuu 2008

teme sanoi:
Kuinka vaikeaa on tehdä suurnopeus matkustajuna joka toimisi eri raideleveyksillä? Talgolla taisi olla tällaisia tavaravaunuja. Eli siis vaikka se Rovaniemi - Pariisi voitaisiin ajaa tällaisella.

En väitä itseäni viisaammaksi, mutta vastaan kumminkin.

Tästähän oli keskustelua joskus aikaisemmin tällä foorumilla, ja muistaakseni keskustelun lopputulema oli, että ei lainkaan mahdotonta. Pitäisi onnistua.

(Ja niin muuten: Talgolla on myös sellainen matkustajajuna. Olen ajanut sellaisella Barcelonasta Montpellieriin, reitin kauppanimi on Catalàn Talgo, ja se jäänee piakkoin historiaan kun Ranskan ja Espanjan välinen suurnopeusrata valmistuu.)

Joka tapauksessa jos Rovaniemi-Pariisi -yhteydestä puhutaan, niin tällaista kalustoahan siinä tarvittaisiin, koska Suomen rataverkkoa ei voida laittaa kerrasta uusiksi ja Euroopan vielä vähemmän.

Tarkkaan ottaen se tunnelin kaksoisraideleveys ei siis suoranaisesti vaikuttaisi tämän kyseisen junayhteyden toteuttamiskelpoisuuteen. Se mihin se vaikuttaisi olisi esim. se voisiko vaikka Rovaniemeltä/Pietarista ajaa Tallinnaan tavallisella kalustolla. Tai siihen voiko tavallisella lähijunakalustolla ajaa Tallinnan ja Helsingin väliä.

Voidaanhan argumentoida niinkin, että Pietari-Tallinna -välillä voidaan ajaa junia jotka eivät jatka eteenpäin ja tällöin ei ole järkeä käyttää vaihtuvaraidevälikalustoa tai pakottaa vaihtamaan Pasilassa. Toisaalta Pietari-Helsinki-Tallinna-Berliini -yhteys, jota on väläytelty, lähes varmasti joka tapauksessa vaatisi vaihtuvaraidevälikalustoa, koska tuskin Helsinki-Pietari -yhteyttä tehdään eurooppalaiselle raideleveydelle, kun sitä kerran ei käytetä missään muualla Suomessa tai Venäjällä.

Näihin kaikkiin asioihin löytyy periaatteessa ratkaisuja jos kalusto ja raideleveys ovat molemmat vapaasti valittavia asioita, mutta ehkä tärkein pointti on, että jos kaksoisleveysraiteen kustannus on kohtuullisten rajojen sisällä, kannattaa se ilman muuta tehdä, koska sille voi löytyä hyödyllistä käyttöä, joka ei tässä vaihessa välttämättä edes käväise mielessä.

kouvo · 31 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Tarkkaan ottaen se tunnelin kaksoisraideleveys ei siis suoranaisesti vaikuttaisi tämän kyseisen junayhteyden toteuttamiskelpoisuuteen. Se mihin se vaikuttaisi olisi esim. se voisiko vaikka Rovaniemeltä/Pietarista ajaa Tallinnaan tavallisella kalustolla. Tai siihen voiko tavallisella lähijunakalustolla ajaa Tallinnan ja Helsingin väliä.

En näe mitään syytä sille, että pietarilaiset haluaisivat noin laajamittaisesti ajatellen matkustaa Tallinnaan Helsingin kautta.

Tallinnan ja Pasilan välille voidaan hankkia tarkoituksenmukaisin lähiliikennekalusto riippumatta Helsingin tai Tallinnan nykyisistä lähiliikennestandardeista.

janihyvarinen sanoi:
Voidaanhan argumentoida niinkin, että Pietari-Tallinna -välillä voidaan ajaa junia jotka eivät jatka eteenpäin ja tällöin ei ole järkeä käyttää vaihtuvaraidevälikalustoa tai pakottaa vaihtamaan Pasilassa. Toisaalta Pietari-Helsinki-Tallinna-Berliini -yhteys, jota on väläytelty, lähes varmasti joka tapauksessa vaatisi vaihtuvaraidevälikalustoa, koska tuskin Helsinki-Pietari -yhteyttä tehdään eurooppalaiselle raideleveydelle, kun sitä kerran ei käytetä missään muualla Suomessa tai Venäjällä.

Jotenkin vaan tuntuu, että Helsinki ei oikein osu tarkoituksenmukaisimman reitin varrelle edellämainituissa linjauksissa.

teme · 31 Maaliskuu 2008

kouvo sanoi:
En näe mitään syytä sille, että pietarilaiset haluaisivat noin laajamittaisesti ajatellen matkustaa Tallinnaan Helsingin kautta.

Pietari - Tallinna väli on vähän alle 400 kilometriä, Kouvolan ja Helsingin kautta ja tunnelissa kai vähän yli 500 kilometriä. Ajatus on varmaan että tuo 100 kilometrin mutka on kokonaisuuden kannalta aika pieni hinta siitä, että saadaan myös suomalaiset maksumiehiksi ja käyttäjäksi. Vrt. Otaniemen mutka Länsimetrossa.

janihyvarinen · 31 Maaliskuu 2008

kouvo sanoi:
En näe mitään syytä sille, että pietarilaiset haluaisivat noin laajamittaisesti ajatellen matkustaa Tallinnaan Helsingin kautta.

Tallinnan ja Pasilan välille voidaan hankkia tarkoituksenmukaisin lähiliikennekalusto riippumatta Helsingin tai Tallinnan nykyisistä lähiliikennestandardeista.

Sinä voit olla tätä mieltä ja minä voin olla tätä mieltä, mutta se ei silti tarkoita sitä, että kyseessä on riittävä perustelu jättää toteuttamatta kaksoisleveysraide, mikäli lisäkustannus on riittävän marginaalinen. Ei meillä yksilöinä välttämättä ole parasta ymmärrystä siitä, mitä tarpeita muilla voi olla. Voi olla että yhdellä byrokraattisella nuijankopautuksella tuhotaan sellaisia mahdollisuuksia joita emme nyt osaa hahmottaakaan.

Mitä Pietari-Helsinki-Tallinna -reittiin tulee, niin jos yhteys nopeutetaan ja modernisoidaan, siitä saattaa tulla matka-ajaltaan hyvinkin kilpailukykyinen verrattuna suoraan yhteyteen, jonka veikkaisin olevan melko lailla rappiolla (korjatkaa ne jotka tietävät tarkemmin tilanteen). Tallinnassa on suuri venäjänkielinen populaatio, joten markkinapotentiaalia voi kyllä olla.

Periaatteessa Pietarista ei tarvitsisi kiertää lainkaan Suomen kautta matkalla Berliiniinkään, mutta jos yksi maa (Suomi) kiljuen haluaa suurnopeusradan Pietariin ja toisaalta toinen (Viro) suhtautuu Venäjään yleisen epäluuloisesti, niin venäläisillä tuskin on intressiä ainakaan Tallinnaan rakentaa suurnopeusrataa Pietarista. Venäjä voisi toki rakentaa radan etelämpää, mutta jos EU ja Suomi rakentavat valmiin suurnopeusradan Euroopan poikki aina Venäjän rajalle, niin kaipa venäläiset siihen mieluummin tarttuvat kuin investoivat suuresti omaan Euroopan-rataan.

kemkim · 31 Maaliskuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Mitä Pietari-Helsinki-Tallinna -reittiin tulee, niin jos yhteys nopeutetaan ja modernisoidaan, siitä saattaa tulla matka-ajaltaan hyvinkin kilpailukykyinen verrattuna suoraan yhteyteen, jonka veikkaisin olevan melko lailla rappiolla (korjatkaa ne jotka tietävät tarkemmin tilanteen). Tallinnassa on suuri venäjänkielinen populaatio, joten markkinapotentiaalia voi kyllä olla.

Jos verrataan Pietarin yhteyttä Helsingin kautta Keski-Eurooppaan ja suoraa yhteyttä Baltian läpi, niin kyllä matkustajapotentiaalia paljon enemmän saadaan Helsingin kautta kiertämällä. Suorin reitti kulkee Riikaan vain Tarton kautta, eli asutusta on 500 km matkalla todella vähän. Ei sellainen rata ole kovin järkevää rakentaa. Tallinnan kautta kiertäminenkään ei tuo matkustajia läheskään niin paljon kuin Suomen kautta kulkeminen.

Rata Tallinna-Helsinki-Pietari keräisi suuren määrän matkustusta itseensä, joten siitä voitaisiin tehdä korkeatasoinen:
- Suomi-Viro
- Suomi-Keski-Eurooppa
- Pietari-Keski-Eurooppa
- Pietari-Viro
- Suomi-Pietari
- Itä-Suomen liikenne