Viestiketju: Helsinki-Tallinna -tunneli

Alunperin kirjoittanut JE

Jos Maglev-rataa ei kannata rakentaa Berliinin (3,4 miljoonaa asukasta) ja Hampurin (1,8 miljoonaa asukasta) välille, miten sellainen ikinä voisi kannattaa täällä? Ja vielä kalliissa tunnelissa? Eurotunnelikaan ei ole maksanut itseään takaisin.

Maglev voi olla vähän turhan suuri haave, mutta yksiraiteinen Pendolino-rata olisi vielä mahdollisuuksien rajoissa. Jos radalla ajettaisiin 220 km/h, pääsisi Helsingistä Tallinnaan puolessa tunnissa. Tietääkseni nopein yhteys kaupunkien välillä on kesäisin ajava Linda Line, 1 h 30 min. Talvella aikaa menee paljon enemmän. Junan matka-aika mahdollistaisi päivittäisen työssäkäynnin kaupunkien välillä.

Mitäs luulette, alkaako maglev houkutella enemmän Euroopassa sitten, kun öljyn tynnyrihinta on esim. 10-kertaistunut nykyisestä ja lentoliikenne suurimmaksi osaksi lopetettu? Vai siirtyykö painopiste enemmän paikallisuuteen ja digiviestintään?

Alunperin kirjoittanut vompatti

Alunperin kirjoittanut joka

Tietääkö muuten kukaan miten nämä vastuualueet menevät.. . Onko tällainen päätös käytännössä L&VM:n tai RHK:n päätettävissä? Tai jonkun muun?

Eikös tämä kuulu eduskunnalle?

Eli sinne lähtee seuraavat jankutus-sähköpostit Kokoomus on yleensä moderni ja ennakkoluuloton puolue, voisi sieltä ensin kokeilla jäitä..

Alunperin kirjoittanut vompatti

Mitä hyötyä oikeasti on Maglev-tekniikasta?

Ymmärtääkseni Maglev on halvempi ylläpitää, kuluttaa vähemmän energiaa, on ympäristöystävällisempi ja paljon nopeampi kuin perinteiset junat. Maglev toimii myös tavararahtaajana, muistaakseni 15 tonnia per vaunu. Periaatteessa Maglev on kaikin verroin parempi kuin "teräs-vasten-terästä junat" paitsi että alkuinvestoinnit ovat isommat.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Miksi ihmeessä pitäisi rakentaa yhteensopimaton rautatie? Tämän liikenne jäisi vähäiseksi. Kannatan leveäraiteista rautatietä Helsingin ja Tallinnan välille.

Ilmeisesti olemme kuitenkin aika pitkälti samaa mieltä siitä että jonkinlainen tunneli olisi hyvä idea. Minusta siihen tunneliin pitäisi rakentaa Maglev-rata koska luultavasti (toivottavasti) jossain vaiheessa tullaan kuitenkin rakentamaan jonkinlainen Maglev-verkosto keski-Euroopassa. Tätä Suomen ja Viron pätkää voisi hiljalleen laajentaa etelään päin kunnes lopulta saavutettaisiin tämä verkosto. Pietarikin voisi liittyä tähän rataan. Helsingistä tulisi modernin liikenteen solmukohta. Helsinki-Pietari 45min Helsinki-Varsova 2h jne.
Helsingistä ja Tallinnasta tulisi kaksoiskaupunki, houkuttelevampi markkina-alue jne. Ja vaikka liikenne ei olisi riittävä kattamaan kulut, niin käyttökustannukset olisivat ainakin alhaisemmat kuin perinteisillä junilla.
Suomi ja Viro voisivat brassailla vaikka millä titteleillä kun on maailman pisin Maglev rata, maailman ajallisesti läheisimmät pääkaupungit (10-15min) Tuossa pari syytä mitä tuli mieleen

Suomessa kun on harvoin näitä puolutopistisia sunnitelmia niin tässä olisi yksi

Alunperin kirjoittanut JE

Jos Maglev-rataa yrittäisi Suomenlahden ali rakentaa, se olisi yksityinen - valtion rahoituskohteet valitaan sellaisin perustein ettei tällä radalla kovin kaksisia mahdollisuuksia olisi.

Epäilen, että yksityisillä rahoilla ei paljoa infrastruktuuria rakennella. En ole kuullut, että missään maassa olisi rakennettu yksityisesti rautateitä ainakaan kumipyörien ja lentoliikenteen invaasion jälkeen. Rautatie on vain niin kallis vaihtoehto niin kauan, kun on vaihtoehtona halpa vesi- ja ilmaliikenne.

Voi olla, että yksityinen pääoma aktivoituisi öljyn loppumisen jälkeen, mutta toisaalta silloin valtioillakin on suuret intressit turvata kulkuväylät omiin käsiinsä. Siihen asti valtio keskittyy näpertelemään siten, että esim. Oulun ja Kuusamon välinen valtatie katsotaan tärkeämmäksi investoinniksi kuin Kehä I, jos etsitään esimerkkejä aluepolitikoinnista tiehankkeissa.

Alunperin kirjoittanut JE

Tavanomainen tunnelirata toki voisi juuri ja juuri toteutua julkisenakin hankkeena, jos virolaiset saisi projektiin mukaan.

Totta. Juuri ja juuri, nimenomaan. Projektin toteutumista edistäisi huomattavasti, jos Suomen lähellä olisi joku muukin valtio, joka rataa voisi hyödyntää. Aikojen loppuun asti maamme on kuitenkin tällainen pussinperä, eikä sitä rahoitusta Suomesta mualle maailmaan oleville yhteyksille tule mistään muualta kuin maamme vähälukuiselta väestöltä.

Finnair on kyllä miellyttävä poikkeus, ovelalla strategialla mahdollistaa laajat Euroopan yhteydet Helsingistä Aasian vaihtomatkustajien turvin. Mutta ei taida ihan toimia rautateillä?

Alunperin kirjoittanut vompatti

Kestää kymmeniä vuosia ennen kuin Euroopanlaajuinen Maglev-verkosto ulottuisi Tallinnaan. Koko tämän ajan tunnelin liikenne olisi vähäistä. Sen sijaan Suomen ja Viron rautateiden kanssa yhteensopivalla radalla saataisiin liikenne heti täysimääräisesti käyntiin. Kai niitä tunneleita voi jälkikäteen muuttaa Maglev-tunneleiksi?

No joo.. . kunhan tämä tunneli jo rakennettaessa mitotettaisiin maglev radalle+junalle sopivaksi. Tavallinen rautatie-tunneli olisi tottakai parempi kun ei mikään tunneli.

Minusta vaan Suomi ja Viro voisivat tässä näyttää mallia ja olla edelläkäviä maita, vaikka täyttä hyötyä ei saavutettaisi ennenkuin muuallakin aletaan rakentamaan. Toki ensin pitäisi varmaan keskustella EU tasolla ja varmistaa että muutkin sitten jossain vaiheessa tulevat perässä.

Minun karkea amatööri arvioni on että Suomi-Tallinna tunneli + maglev rata maksaisi noin 4 miljardia euroa. (Tunneli 2miljardia RHK:n visiosta ja 100km maglev rataa €20miljoonaa/km)
Jos rakennukset kestäisivät 10 vuotta niin ei €400 miljoonaa vuodessa kuulosta näin maallikolta aivan mahdottomalta summalta Suomelle ja Virolle, etenkin jos EU jossain määrin auttaisi.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta en taas tiedä, mikä on maglev-junien maksimipaine (akselipainosta kai ei voi puhua, kun ei ole akseleita), eli onko maglev-junaa mahdollista kuormata yhtä paljon kuin tavallista junaa.

Transrapid yhtiön mukaan yhteen vaunuun voi lastata 15 tonnia, en sitten tiedä kuinka paljon nykyiset junat kestävät.

Tässä muuten Liikenneministeriöstä tullut vastaus:

Alunperin kirjoittanut Liikenneministeriö

Kuten jo edellisessä vastauksessani kerroin, resurssit on kohditettava niin optimaalisesti kuin mahdollista. Tällä hetkellä ei edes pystytä pitämään nykyistä rataverkkoa siinä kunnossa, jossa toivottaisiin. Myöskään RHK:n suunnitteluresursseja ei voida ohjata Tallinnan yhteyden suunnitteluun, koska kotimaassa on tärkeitä hankkeita valmisteltavina. Visiossa Tallinnan yhteys on "noteerattu", koska maailma voi 50 vuodessa muuttua paljonkin. Yhteys on huomattu, mutta aktiivisesti sitä ei suunnitella valtion varoin.
Levitaatiojunat puolestaan edellyttäisivät 10- tai mieluummin 100-kertaisia matkustajamääriä Suomen nykyisiin matkustajamääriin verrattuna. Taloudelliset tosiasiat pakottavat radanpidossa arkirealismiin.

Ei oikein taida kuulostaa realistiselta.. :?

Alunperin kirjoittanut joka

Transrapid yhtiön mukaan yhteen vaunuun voi lastata 15 tonnia, en sitten tiedä kuinka paljon nykyiset junat kestävät.

Suomessa on yleensä suurin sallittu akselipaino 22,5 tonnia. Kuormatulle neliakseliselle vaunulle tulee silloin massaa 90 tonnia, josta kuorman osuus lienee ehkä 60 tonnia, riippuen vaunutyypistä. Yksi vaunukuorma pitäisi siis siirtokuormata neljään Maglev-vaunuun. Ei kannata kovin bulkkitavaralla - malmijunat ajettaisiin jatkossakin teräskiskoilla.

Saahan näitä utopistisia ideoita kehitellä, mutta toteuttamiskelpoisia niistä ei välttämättä ole kuin murto-osa. Toisaalta utopistisesta ideasta voi hyvinkin poikia jotain järkevääkin, vaikkei se alkuperäisessä muodossaan toteutuisikaan.

j.siren