Helsinki-Tallinna -tunneli

Timppak sanoi:

Muistaakseni Hesarissa oli taannoin juttu, että noin 10 000 ihmistä käy viikoittain Virosta töissä pääkaupunkiseudulla. Mikäli välille rakennetaan tunneli ja matkustusaika on kohtuullinen niin veikkaan, että suurin osa alkaa käymään töissä Virosta käsin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuskin näin tulee tapahtumaan. Merkittävä osa noista viikkotöissä käyvistä ei nimittäin asu Tallinnassa (ainakaan keskustassa), eikä ne työkeikat täällä useimmiten satu Rautatieasemalle. Matkustusajat ja kustannukset muodostuvat siten kohtuuttomiksi. Toisekseen sillä aikavälillä, jolla tuota tunnelia rakennettaisiiin palkkaerot Suomen ja Viron väillä tulevat pienenemään, joten nykyisen kaltainen työmatkailu tulee vähenemään. Ja kimppa-asuminen Helsingissä kilpailee varsin hyvin kymmenien eurojen lipun hinnan kanssa (esim. 20 euroa/suunta tekee 800 euroa/kk)

Tämä ei tietenkään tarkoita, etteikö työmatkailua tulisi olemaan, mutta luultavasti se on hyvin erityyppistä kuin nykyisin, joten nykyisiä lukuja ei sinänsä voi soveltaa.

Nykyistä matkustamista tutkimalla voidaan toki arvioida junaliikenteen vetovoimaa, tekemällä vaikka matkustajakyselyitä Anteron esittämällä tavalla. Tällaisen selvityksen jälkeen voitaisiin ehkä jotain älykästä asiasta sanoa. Tosin sittenkin on vaikeaa ennustaa niitä matkustajavirtoja, jotka eivät nykyisin kulje väliä syystä tai toisesta. Joka tapauksessa on selvää, että nykyisiin karkeisiin lukemiin ja omiin subjektiivisiin käsityksiin lauttaliikenteen matkustajista ja toimintaperiaatteista ei voida perustaa paljoakaan.

Tämän mittaisessa hankkeessa pitäisi pystyä arvioimaan myös kaupunkien rakenteellisia muutoksia ja toimintaympäristön kehittymistä. Rail Baltican rakentaminen olisi jo niin iso mullistus, että nykyiset virrat muuttuisivat todella merkittävästi. Ja lisäksi on vielä se musta hevonen, eli Venäjä, josta on vaikeaa sanoa mitään varmaa.

Antero kaipasi keskustelua hankkeen kannattavuudesta. Sitä kaipaisin minäkin. Mutta ehkäpä sen puute johtuu siitä, ettei kenelläkään ole sellaiseen keskusteluun eväitä nykyisellään.

Toisaalta, nythän ei onneksi tarvitsekaan arvioida muuta kuin se, onko hankkeen tutkiminen kannattavaa. Omasta mielestäni on jo pelkästään siksi, että on Suomen intresseissä lähestyä Eurooppaa ja Viron intresseissä lähestyä Pohjoismaita. Lisäksi Helsingin ja Tallinnan vetovoima ja strateginen asema kasvavat merkittävästi, mikäli tunneli rakennetaan. Ja kukaan ei tässä vaiheessa ole esiittänyt mitään vakuuttavaa perustetta sille, että hanke olisi toteuttamiskelvoton (tai edes kannattamaton).

Kari

Kari sanoi:

Tuskin näin tulee tapahtumaan. Merkittävä osa noista viikkotöissä käyvistä ei nimittäin asu Tallinnassa (ainakaan keskustassa), eikä ne työkeikat täällä useimmiten satu Rautatieasemalle. Matkustusajat ja kustannukset muodostuvat siten kohtuuttomiksi. Toisekseen sillä aikavälillä, jolla tuota tunnelia rakennettaisiiin palkkaerot Suomen ja Viron väillä tulevat pienenemään, joten nykyisen kaltainen työmatkailu tulee vähenemään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin on, mutta tunneli luo samanlaisen matkustuspotentiaalin kuin on nyt Helsingin ja täältä lähtevien ratojen välillä. Ne suuntautuvat hajanaisempaan yhdyskuntarakenteeseen kuin Tallinna ja sen lähiympäristö ja asunnot ovat kalliimpia kuin Viron puolella ja palkkaeroja ei ole.

Viittasit aivan oikein strategiseen muutokseen. Tallinnalaisten työssäkäynti Suomessa on vähentynyt, koska palkkataso on noussut ja heille ei ole kannattavaa tulla töihin tänne. Palkkatasoero ja työnsaantimahdollisuudet eivät enää tee matkustamista laivalla Helsinkiin ja asumista täällä kannattavaksi.

Mutta tunnelin tilanne on toinen. Silloin voi ajatella, mitkä ovat asumisolosuhteet eri suunnilla 45-60 min päässä Helsingistä. Mäntsälä vai Tallinnan vanha kaupunki, esimerkiksi. Molemmista samat työmatkamahdollisuudet.

Täytyy myös ymmärtää, että pendelöintiin 45-60 min junamatkan päästä ei suhtauduta samalla tavalla kuin samanpituiseen työmatkaan pk-seudun sisällä. Oikeasti junalla kulkijoiden kokonaistyömatkan kesto on enemmän. Junalle tullaan usein autolla, ja on rahallisesti ja ajallisesti kannattavaa jatkaa junalla. Myös liityntämatka keskustassa on tavallinen ja hyväksytty osa matkaa.

Antero

Tunnelista tulisi myös erittäin mielenkiintoinen lentoliikenteen vaihtoehto. Suorat junat Helsinki-Vantaalta Tallinnaan käytännössä tekisivät suurimman osan Tallinnan lentoaseman lennoista tarpeettomiksi, ja HEL olisi Tallinnan lentokenttä. Estonian Air lentää tällä hetkellä Tallinnasta pari-kolme kertaa viikossa moneen sellaiseen kohteeseen, jonne Finnair lentää Helsingistä päivittäin tai useamman kerran päivässä. Jatkossa tallinnalaisten ulottuvilla olisi tämä laaja tarjonta HEL:stä hyvin vaivattomasti.

Toisaalta voitaisiin ajatella niinkin, että HEL ja TLL muodostaisivat kaksoislentokentän esim. LHR:n ja LGW:n tapaan. Silloin pääkohteisiin voisi olla lentoja molemmilta kentiltä, mutta lisäksi erikoistuttaisiin esim. siten, että Aasiaan lennettäisiin Helsingistä, Itä-Eurooppaan Tallinnasta. Suora junayhteys lentoasemien välillä tekisi koneenvaihdon mahdolliseksi jopa siten, että lennettäisiin esim. PEK-HEL // TLL-LJU yms. Tämä junayhteys olisi itse asiassa jopa mukavampi kuin LHR:n ja LGW:n välinen tiheä bussiyhteys.

Kari sanoi:

Toisekseen sillä aikavälillä, jolla tuota tunnelia rakennettaisiiin palkkaerot Suomen ja Viron väillä tulevat pienenemään, joten nykyisen kaltainen työmatkailu tulee vähenemään.

Klikkaa laajentaaksesi...

En jaksa intää että työmarkkinalue pyrkii maksimoimaan kokonsa, joten kysytään nyt niin päin että mitä syitä meillä on olettaa että työmatkailu johtaa palkkaeroista? Keskustassa ja Tapiolassa on ihan samat palkat, työmatkaliikenne on kuitenkin vilkasta toiseenkin suuntaan.

Kari sanoi:

Ja kukaan ei tässä vaiheessa ole esiittänyt mitään vakuuttavaa perustetta sille, että hanke olisi toteuttamiskelvoton (tai edes kannattamaton).

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko kellään esittää laskelmia, mikä olisi tunnelissa kulkevan junan matkalipun hinta, jos oletetaan että tunnelin rakentamista Suomen ja Viron valtiot tukisi suurin piirtein samalla osuudella kokonaiskustannuksista kuin Länsimetroa?

t. Rainer

339-DF sanoi:

Toisaalta voitaisiin ajatella niinkin, että HEL ja TLL muodostaisivat kaksoislentokentän esim. LHR:n ja LGW:n tapaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kekseliäs ajatus! Tai voisihan sen niinkin ajatella, että Helsinki-Vantaa olisi se pramea korkeamman tason kenttä ja Tallinna pienemmän kaupungin hiljaisempana kenttänä voisi palvella halpalentoyhtiöitä budjettikenttänä. Näin molemmista kaupungeista saataisiin hyvät yhteydet eri kohteisiin, mutta eri hintaluokan versioina. Eri hintaluokkaa haluavat voisivat ottaa junan ja mennä toiselle kentälle. Joka tapauksessa kenttien profiloiminen eri tarkoituksiin on mielenkiintoinen idea.

teme sanoi:

En jaksa intää että työmarkkinalue pyrkii maksimoimaan kokonsa, joten kysytään nyt niin päin että mitä syitä meillä on olettaa että työmatkailu johtaa palkkaeroista? Keskustassa ja Tapiolassa on ihan samat palkat, työmatkaliikenne on kuitenkin vilkasta toiseenkin suuntaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minulla on syytä olettaa näin, koska käytännössä kaikki työmatkalaiset Tallinnasta Helsinkiin, joiden kanssa olen jutellut ovat sanoneet näin. Olen myös itse asunut Tallinnassa johtuen suurelta osin siitä, että siellä oli halvempaa asua kuin Helsingissä. Hintatason ero on merkittävä syy Tallinnan ja Helsingin välisen liikenteen suurelle määrälle nykyisin (tämä pätee sekä matkustajiin että tavaraliikenteeseen).

Tämä ei tietenkään tarkoita, että liikenne vähenisi vaikka hintaerot pienenevät. Itse asiassa virolaisten elintason nousu johtaa siihen, että heillä on enemmän mahdollisuuksia matkustaa. On kuitenkin selvää, että elintasoerot pienenevät ja perimmäisenä syynä on nimen omaan vapaa liikkuvuus, joka tarkoittaa sekä fyysistä liikkumista että yhteistä markkina-aluetta.

Minä kritisoin nykyisten matkustajamäärien ja nykyisen liikenteen käyttöä mittatikkuna tunnelin liikenteeseen sen vuoksi, että tilanne tulee olemaan hyvin toisenlainen 20 vuoden päästä. Kaupunkien yhdistäminen olisi strategisessa mielessä suuri mullistus, koska se tavallaan tuplaisi kaupunkien koon. Tällä olisi suuria vaikutuksia elinkeinoelämälle molemmissa kaupungeissa. Itse asiassa jo nykyiset liikkumismahdollisuudet ovat muuttaneet sekä Helsingin että Tallinnan asemaa merkittävästi. Suomesta tulevat investoinnit, turismi ja palkkarahat ovat vetäneet Viron kansantalouden ennennäkemättömään nousuun. Toisaalta Helsingin nousukausi olisi tyssännyt työvoimapulaan jo aikaa sitten ilman Tallinnan "vetoapua".

Mitä tulee Tapiola vs. keskusta vertaukseen, pitää myös huomata että maan hinta on selvästi alempi Tapiolassa kuin keskustassa (ja vielä paljon sitäkin alempi esim. Kirkkonummella). Periaatteessa hintaero johtuu nimenomaan siitä, että keskustassa liikkumiskustannukset ovat pienemmät, jolloin maa siellä on kalliimpaa. On tavallaan varaa maksaa enemmän vuokraa, koska raha säästetään liikkumiskustannuksissa ja suurempi ihmismäärä johtaa parempiin mahdollisuuksiin esimerkiksi kaupalle. Tallinnan ja Helsingin välilä ero tulee olemaan pienempi, koska Tallinnan ydinkeskusta on periaatteessa lähes yhtä saavutettava kuin Helsingin keskustakin.

Rata parantaa sekä Tallinnan että Helsingin saavutettavuutta, jolloin tietenkin maan hinta molempien kaupunkien alueella nousee. Tämä voidaan katsoa olevan seuraus siitä, että molempien kaupunkien kilpailukyky kasvaa suhteessa kaikkiin muihin paikkoihin maailmassa.

Tunnelin rakentaminen olisi suurin muutos Helsingin ja Tallinnan välillä sitten Neuvostoliiton kaatumisen. Yksi ongelma näin suurissa muutoksissa on se, että vaikutuksia on vaikeaa arvoida. Tämä tekee tunnelin kannattavuusarvioinnista erittäin hankalaa. Mutta se, ettemme osaa kaikkia vaikutuksia laskea, ei tee tunnelista kannattamatonta. Mutta se tietenkin saattaa johtaa siihen, ettei sitä rakenneta. Paljonko suomen nykyisestä tie- ja rataverkosta olisi jätetty rakentamatta nykyisin kannattavuuslaskelmin? Paljonko Suomen BKT olisi pienempi jos "kannattamattomat" yhteydet olisi jätetty tekemättä?

Kyllä matkustajamääriä ja hyötyjä pitää arvioida, mutta niihin ei pitäisi tässä tapauksessa sokeasti luottaa siksi, etteivät käytössämme olevat menetelmät ole kovin hyviä tällaisen hankkeen arvioimiseksi.

Kari

Kari sanoi:

Rata parantaa sekä Tallinnan että Helsingin saavutettavuutta, jolloin tietenkin maan hinta molempien kaupunkien alueella nousee. Tämä voidaan katsoa olevan seuraus siitä, että molempien kaupunkien kilpailukyky kasvaa suhteessa kaikkiin muihin paikkoihin maailmassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Voisi kuvitella niin, että tunnelilla olisi kovasta hinnastaan huolimatta myönteisiä vaikutuksia.

Mutta täytyy muistaa, että jos Tallinna ja Helsinki yhdistyisivät yhdeksi kaupungiksi, niin onko meillä loppujen lopuksi niin paljon isompi kokonaisuus, että se kannattaa? Helsingin seudulla on laskentatavasta riippuen 1.0-1.3 miljoona asukasta, ja Tallinnan seudulla 0,5-0,7 miljoonaa. Suomenlahden tunnelin myötä syntyisi siis asukasmäärältään Suur-Tukholman kokoinen kaksoiskaupunki, mutta ei nousisi vältämättä edes Malmö-Kööpenhaminan kokoiseksi.

Sitäpaitsi, jotta tunnelista olisi mitään konkreettista hyötyä työmatkaliikenteeseen, pitää joukkoliikenneyhteydet sekä Tallinnan että Helsingin seudulla saada optimaaliseen kuntoon, koska tunnelin tarkoitus ainakin työmatka- ja asiointiliikenteen osalta lienee palvella ennemmin joukkoliikennematkustajia autoilijiden sijaan. Tämä tarkoittaa,että esim länsimetro tai vaihtoehtoinen muu raideyhteys eteläisen Espoon suurille työpaikka-alueille sekä lentokentälle on oltava valmiit.

Tallinnassa on oltava nykyaikaisemmat je tehokkaammat raitiotiet ja paikallisjunayhteydet käytössä, ja jos keskustan ulkopuolelle nousee uusia työpaikka-alueita, raiteita pitää saada ehdottomasti niihinkin.

Kun tiedetään millaista tuskaa yhden ainoan metrolinjan pidentäminen Ruoholahdesta kaupunginrajan yli muutamalla asemalla reilut 10 km länteen aiheuttaa, niin vaikea kuvitella että Tallinnan ja Helsingin välinen tunneli mikään läpihuutojuttu olisi. Tällaiselle 80 km pitkälle merenalaiselle tunnelille asetettaisiin aivan toisenlaisia turvallisuusvaatimuksia kuin metrolle joka kulkee pari, kolme asuintalokerrosta maanpinnan alla.

Lisäksi on joidenkin taloudellis- poliittisten reunaehtojen täytyttävä ennen kuin hankkeeseenon järkeä ryhtyä:

- Viro ja Baltia eivät ole enää Suomelle pelkkä halvan työvoiman reservi ja rillutteluturismin kohde
- on syntynyt tavarankuljetustarpeita jotka aidosti hyötyisivät tämänlaisesta tunnelista. Tämä tarkoittaa mm että on hyväksyttävä että kuljetusvolyymit joistakin suomalaisista merkittävistä satamista vähenevät tunnelin myötä tuntuvasti, ja että Suomen oma elintarvikeraaka-ainetuotanto vähenee.
- öljyn hinta on noussut kovasti ja laivojen saasteet ja laiva- ja lentoliikenteen kannattavuus on oltava heikompi kuin nyt
- matkailu on vähintään nykyisentasoista Suomesta ulkomaille, mutta huomattavasti vilkkaampaa ulkomailta Suomeen kuin nyt
- Itämeren alueen kaikkien valtioiden taloudellinen ja yhteiskunnallinen kehitys on vakaa, ja vapaa matkustusoikeus maiden välillä koskee kaikkia niiden kansalaisia
- vakavia suurvaltapoliittisia intressiristiiriitoja Venäjän ja lännen välillä ei ole
- Suomi on saman puolustusliiton jäsen kuin Viro, tai mailla on keskinäinen sopimus tunnelin turvallisuuden takaamiseksi myös sotilaallisten uhkien ja terrorismin varalta
- suomalaisten ja virolaisten koulutustaso ja ammatilliset taidot ovat suht yhtenäiset ja että jommassakummassa maassa suoritettu tutkinto kelpaa molemmissa maissa
-"YTV" käsittää Helsingin seudun lisäksi myös Tallinnan seudun, ja sillä on vahva päätäntävalta mm kaavoitukseen, asuntorakentamiseen, liikenteeseen jne.
- molempien maiden sosiaali- ja terveydenhoitopolitiikka ovat yhtenevät

t. Rainer

Kari sanoi:

Minulla on syytä olettaa näin, koska käytännössä kaikki työmatkalaiset Tallinnasta Helsinkiin, joiden kanssa olen jutellut ovat sanoneet näin. Olen myös itse asunut Tallinnassa johtuen suurelta osin siitä, että siellä oli halvempaa asua kuin Helsingissä. Hintatason ero on merkittävä syy Tallinnan ja Helsingin välisen liikenteen suurelle määrälle nykyisin (tämä pätee sekä matkustajiin että tavaraliikenteeseen).

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyisellään ei olekaan käytännössä mahdollista asua toisessa kaupungissa ja käydä toisessa töissä ilman kakkosasuntoa. Näen pelkästään positiivisena asiana, varsinkin erikoisosaamista vaativilla aloilla työssäkäyntialuuen voimakkaasta kasvamisesta. Helpottaa huomattavasti rekrytointia, kun käytössä on sekä Tallinnan, että Helsingin työvoima. Tietenkään kaupan kassalle ei kannata mennä toiseen kaupunkiin töihin, ilman palkkaeroja.

edit: Mutta tämä tietenkin vaatisi molemmilla puolilla sujuvat yhteydet merkittäviin työpaikkakeskittymiin, Suomen puolella varsinkin Keilaniemeen/Otaniemeen.

R.Silfverberg sanoi:

Sitäpaitsi, jotta tunnelista olisi mitään konkreettista hyötyä työmatkaliikenteeseen, pitää joukkoliikenneyhteydet sekä Tallinnan että Helsingin seudulla saada optimaaliseen kuntoon, koska tunnelin tarkoitus ainakin työmatka- ja asiointiliikenteen osalta lienee palvella ennemmin joukkoliikennematkustajia autoilijiden sijaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on ihan totta. Yhdysvalloissa suurnopeusjunat eivät ole olleet niin suuri menestys kuin kuviteltiin muun maailman esimerkin perusteella. Syy tähän ei ole lukemani mukaan niinkään nopeudessa, vaan siinä, että ympäröivä yhteiskunta on autokaupunkia ja syöttöyhteyksiä asemille ei ole. Ja jos autolla lähdetään matkaan, niin koko matkan voi saman tien tehdä sillä. Tässä on vain se kysymys, että miksi VR:n kaukojunabisnes pyörii, vaikka syöttöliikenne toimii maakunnissa pitkälti henkilöautoilla? Tuskin ne kaikki nyt Helsinkiinkään ovat menossa?

Mielestäni Rainer toi esiin hyviä näkökohtia. Oma varovaisen positiivinen suhtautuminen hankkeeseen perustuu pääosin siihen näkemykseen, että Rainerin listaamat reunaehdot toteutuvat tulevaisuudessa (ainakin olennaisin osin). Näkisin myös raideyhteyden Baltiasta Eurooppaan olevan tärkeässä asemassa, nythän on epävarmaa rakennetaanko se, ja jos rakennetaan, niin millä aikataululla.

Tunnelin kannattavuutta voisi miettiä myös siltä kannalta, että mitä etuja se tarjoaa nykyiseen (tai oikeastaan tulevaan) lauttaliikenteeseen verrattuna. Kymmenen (tai kymmenien) vuoden päästä lauttaliikennekin tulee olemaan eri tasolla kuin nykyisin, vanhat hitaat lautat on korvattu uudemmilla tarkoituksenmukaisilla lautoilla ja pienemmät pika-aluksetkin uudemmilla. Lisäksi satamatoiminnot tehostuvat. Sähköinen lipunmyynti vähentää tarvetta olla paljon ennen lähtöä satamassa ja passivapaus mahdollistaa esimerkiksi useiden ovien käytön lautoista poistuttaessa.

Siitäkin huolimatta rautatietunneli tarjonnee yhteyden, joka on yli tunnin nopeampi lauttaan verrattuna (kun huomioidaan sekin, että junalla on huomattavan kattava asemaverkko). Tämä varmasti houkuttelee matkustajia, vaikka lauttaliikennekään tuskin loppuu. Toki paljon riippuu myös lippujen hinnasta.

Jos tunnelin yhteiskuntataloudellisia hyötyjä ajatellaan, niin yksi tapa arvottaa niitä on miettiä, paljonko se mahdollistaa aikasäästöjä. Jos vaikka nykyiset matkustajat siirtyisivät junaan, siitä tulisi ehkä kymmenen miljoonan tunnin aikasäästöt vuodessa (reilun tunnin säästö kaikista 6 miljoonasta matkasta), mikä tarkoittaisi rahassa yli sadan miljoonan "säästöjä", jos ajan arvona pidetään vaikkapa 10 euroa tunnilta. Sillä saisi parin miljardin tunnelille viiden prosentin koron. Tämä on tietenkin vähän tällaista käsien heiluttelua, kun ei tiedetä, paljonko tuolla tunnelilla tulisi olemaan käyttäjiä (tai edes sitä, paljonko se tunneli maksaa), mutta kertonee ehkä, millä hehtaarilla liikutaan.

Ja kun sitten vielä muistetaan, että tavaraliikennettäkin tuolla välillä kulkee melkoisen paljon, niin voidaan sanoa että kyllä se tunneli saattaa hyvinkin olla kannattava. Olettaen, että rakennuskustannukset pysyvät kurissa ja taloudellinen kehitys suotuisana.

Kari

Kari sanoi:

Siitäkin huolimatta rautatietunneli tarjonnee yhteyden, joka on yli tunnin nopeampi lauttaan verrattuna (kun huomioidaan sekin, että junalla on huomattavan kattava asemaverkko). Tämä varmasti houkuttelee matkustajia, vaikka lauttaliikennekään tuskin loppuu. Toki paljon riippuu myös lippujen hinnasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nopein laivayhteys olisi teknisesti mahdollista noin tunnissa huippunopealla kantosiipialuksella. Jos juna vetäisee tuon välin puolessa tunnissa ja tarjoaa vaihdottomia yhteyksiä, niin tietysti se on parempi kuin laiva. Vaihdottomasti kun ei laivaan pääse, eikä ihan helposti rautatietä rakenneta satamaan Helsingissäkään.

kemkim sanoi:

Nopein laivayhteys olisi teknisesti mahdollista noin tunnissa huippunopealla kantosiipialuksella. Jos juna vetäisee tuon välin puolessa tunnissa ja tarjoaa vaihdottomia yhteyksiä, niin tietysti se on parempi kuin laiva. Vaihdottomasti kun ei laivaan pääse, eikä ihan helposti rautatietä rakenneta satamaan Helsingissäkään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Varmaankin näin. Mutta tuo kantosiipialuskaan ei ole ongelmaton, koska ne eivät usein voi kulkea pahemmassa merenkäynnissä tai jäissä. Tämä on nykyistenkin pika-alusten ongelma, nekun ovat varsin epäluotettavia varsinkin syysmyrskyjen aikaan ja talvella. Lisäksi rahdin kuljetus moisilla härveleillä olisi varmaankin ongelmallista (ja varmaankin myös polttoaineenkulutus).

Varmaan voidaan lähteä siitä, että pari tuntia tuohon matkaan tulee tuhrautumaan tulevaisuudessakin. Mutta sekin on tietysti jo vähemmän kuin nykyisillä hitailla lautoilla, jotka käyttävät yli kolme tuntia.

Kari

Asiaa vähän sivuten kun muistaakseni aiemmilla sivuilla tästäkin on puhuttu...

Kävinpä tänään Pansion satamassa josta ajelee junalautta Saksaan. Sataman pihalta on alettu ratapihan raiteistoa purkaa ja tilalle tulee varastohalli nykyisen telinvaihtohallin eteen.

Finnlinesin osalta junalaivarahti alkaa siis olla jo melkolailla mennyttä aikaa, eikä tiettävästi SeaWindilläkään kovin runsaasti enää vaunuja liiku.

Ilmeisesti junalauttatoiminta ei ole järin kannattavaa telinvaihtoineen ym. hässäköineen joten en tiedä olisiko tunnelinkaan tapauksessa järkevää lähteä sille linjalle, että telit vaihdettaisiin joko Suomessa tai Tallinnassa. Itse ehkä asiaa tarkemmin tuntematta voisin pitää hyvänä ideana vetää tunneli(t) ja niiden raiteet normaalileveyksisinä ja liikennöidä kokonaan omalla kalustollaan.

R.Silfverberg sanoi:

Lisäksi on joidenkin taloudellis- poliittisten reunaehtojen täytyttävä ennen kuin hankkeeseenon järkeä ryhtyä

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä on kyllä ilmeinen muna vai kana -ongelma, sillä tunneli edistäisi miltei kaikkien näiden "tavoitteiden" saavuttamista - lainausmerkit siksi, etten ole ihan vakuuttunut näiden esittämiesi ajatusten toivottavuudesta tai tarpeellisuudesta.