Helsinki-Tallinna -tunneli

Aiheesta on keskusteltu yksityiskohtaisesti aiemmin tässä ketjussa. Käytännössä mielestäni tämä juna pitäisi liikennöidä vaihtuvaraidevälisellä suurnopeuskalustolla. Matkustajia ei pidä siirtymisellä vaivata. Kimpsujen ja kampsujen kerääminen, raahaaminen viereiseen junaan ja uudelleen paikoilleen asettautuminen kesken makoisten yöunien (tai torkkujen) ei vain yksinkertaisesti toimi.
Olisiko sinulla mitään kuvaa tai kaaviota, miten tuollainen vaihtuvaraidevälinen kalusto toimii ? Jossain kuvassa olen nähnyt, että telejä vaihdetaan, kun raideleveys muuttuu. Onko hiljattain keksitty joku parempi ratkaisu ??
 
Olisiko sinulla mitään kuvaa tai kaaviota, miten tuollainen vaihtuvaraidevälinen kalusto toimii ? Jossain kuvassa olen nähnyt, että telejä vaihdetaan, kun raideleveys muuttuu. Onko hiljattain keksitty joku parempi ratkaisu ??

En sittenkään löytänyt sitä aikaisempaa keskustelua, vain tämän repliikin
http://jlf.fi/f20/874-helsinki-tallinna-tunneli/index7.html#post46428
joka viittaisi että keskustelua käytiin jossain toisessa ketjussa aiemmin.

En ole alan asiantuntija, joten en pysty tarjoamaan kauheasti lisätietoa. Sen muistan kyllä, että todennäköisesti eniten kokemusta vaihtuvaraidevälikalustosta on espanjalaisella Talgolla. Rahtiliikenteessä käsittääkseni tosiaan vaihdetaan telejä, mutta se on hidasta ja hankalaa puuhaa.

Aidossa vaihtuvaraidevälikalustossa ei vaihdeta telejä vaan siirretään pyörien sijaintia ajamalla erityisen raidevälinvaihtolaitteen kautta. Olen matkustanut kerran Catalàn Talgolla Barcelonasta Montpellieriin, jossa raideleveyden vaihto tehtiin Portboun raja-asemalla juuri ennen Espanjasta Ranskan-puoleiselle raja-asemalle (Cerbère) ajoa. Kokemus on, että juna vetelehtii paikassa pienoisen tovin (tosin osa ajasta meni kyllä veturin vaihtoon) ja sitten ajellaan hitaasti läpi tuosta laitteesta kovasti kirskuen.
 
Kokemus on, että juna vetelehtii paikassa pienoisen tovin (tosin osa ajasta meni kyllä veturin vaihtoon) ja sitten ajellaan hitaasti läpi tuosta laitteesta kovasti kirskuen.

Veturin vaihdon syytä en tuossa tapauksessa tunne, mutta toki veturinkin raideleveys voidaan muuttaa. Itse muutosoperaatio kestää 1-2 minuuttia junaa kohden. Kokonaisviivytys on tietysti hiukan suurempi.

Youtubesta löytyy sekä esittelyvideo että vierestä kuvattu video äänien kanssa.
 
Oh wow, tuohan näyttää upealta. En edes tiennyt että moinen olisi mahdollista. Kuinkas sähköjärjestelmien yhteensopivuus Suomen sähköjärjestelmästä Viron/Latvian/Liettuan/Puolan ja Saksan välillä? Rail Baltican toteutumisessa oleellista on, että samalla kalustolla voidaan ajaa koko matka.
 
Kuinkas sähköjärjestelmien yhteensopivuus Suomen sähköjärjestelmästä Viron/Latvian/Liettuan/Puolan ja Saksan välillä? Rail Baltican toteutumisessa oleellista on, että samalla kalustolla voidaan ajaa koko matka.

Ei ole ongelma. Keski-Euroopassa ajetaan monivirtajärjestelmillä varustettuja junia, jotka osaavat kulkea useilla eri jännitteillä ja vaihtaa sitä lennossa mennessään rajan yli.
 
http://lotta.yle.fi/rsweb2.nsf/sivut/uutisaihe?opendocument&pageid=Content050ED

YLE sanoi:
Yle 15.08.2008

Helsinki-Tallinna-tunnelin selvitystyöt käyntiin tänä vuonna
15.08.2008



Helsinki-Tallinna rautatietunnelista tehdään toteutettavuusselvitys tänä vuonna.

Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen ja Tallinnan kaupunginjohtaja Edgar Savisaar ovat tänään keskustelleet toteutettavuusselvityksen valmistelusta.

Kaupungit pyrkivät saamaan selvityksen tekemiseen lisärahoitusta Euroopan unionin Interreg-ohjelmasta.

Kaupunginjohtajien mukaan tavoitteena on käynnistää selvityksen teko vielä tänä vuonna.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

10) Rautatietunneli Helsingistä Tallinnaan. Kauko- ja tavaraliikennettä varten. Ei toteutettu vielä.
Tämä kuvastaa, miten Tallinnan tunneli on ymmärretty täysin väärin. Tallinnan tunnelin potentiaali ei ole yöjunapari Berliiniin ja pari tavarajunaparia, vaan 7.000.000 vuosittaista laivamatkaa Suomenlahden poikki. Ja kun matka H:gin ja Tallinnan välillä kestää tunnin, potentiaalinen matkamäärä on vielä suurempi.

Antero
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Tämä kuvastaa, miten Tallinnan tunneli on ymmärretty täysin väärin. Tallinnan tunnelin potentiaali ei ole yöjunapari Berliiniin ja pari tavarajunaparia, vaan 7.000.000 vuosittaista laivamatkaa Suomenlahden poikki. Ja kun matka H:gin ja Tallinnan välillä kestää tunnin, potentiaalinen matkamäärä on vielä suurempi.
En ole ymmärtänyt väärin. Tarkoitin "kaukoliikenteellä" tässä tapauksessa myös pelkkiä Tallinnan ja Helsingin välisiä matkoja. Onhan etäisyyskin n 75 km. Tunneli toteutunee kunhan varmuudella löytyy sellainen kuluttajasegmentti joka riittä täyttämään tunnelin monta kertaa päiväsä kulkevat heilurijunat ja jolla on varaa maksaa työmatkastaan 20 €/päivä, eli 400 €/kk. Vastaa Helsinki-Tampere kuukausilipun hintaa.

Jotta vielä selviäisi tunneli-investoinnin mittasuhteet ja vaikutukset, niin tunnelirata Tallinnan maksaisi suurin piirtein yhtä paljon kuin ELSA-rata Helsingistä Turkuun tai HELI-rata Helsingistä itärajalle. Kaikki kolme lyhentäisivät matka-ajan Helsinkiin tunnilla, tunneli Tallinnasta, ELSA Turusta ja Salosta ja HELI Pietarista ja Kotkan seudulta. Lisääkö ELSA ja HELI pendelöintiä Turun seudulta/Pietarista/Viipurista/Kotkan seudulta Helsinkiin? Varmaan lisäävät, mutta eivät nin paljon että olisivat kannattavia hankkeita tällä hetkellä, ei ainakaan RHK:n mukaan. OK Venäjä ei kuulu EU:hun eikä ole odotettavissa muutenkaan päivittäistä työmatkaliikennettä itärajan yli, mutta Turun seudulla asuu lähes yhtä paljon asukkaita kuin Tallinnassa, ja päälle tulisivat myös pendelöijät Lohjalta Helsinkiin. Jos ELSA:aa ei kannata rakentaa, niin miksi tunneli Tallinnaan olisi kannattavampi? Ymmärrän että Tallinnan ja Helsingin välillä matkustaa myös turisteja, ehkä enemmän kuin Turkuun, mutta saako niistä ratkaisevaa vetoapua?

t. Rainer
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Jos ELSA:aa ei kannata rakentaa, niin miksi tunneli Tallinnaan olisi kannattavampi?
Se, että ELSA ei palvele päivittäistä tai päivittäistä korvaavaa viikottaista liikkumista kuten Tallinnan tunneli. Tallinnan tunnelin paikallisjunaliikennettä voi verrata hyvin vaikka Mäntsälän liikenteeseen. Mäntsälä vain on niin pieni paikka, että liikenteen volyymi jää kymmenesosaan Tallinnan liikenteestä.

Minulla ei ole käytössäni tilastoja nykyisen laivamatkailun matkojen tarkoituksesta, mutta yleisesti on tiedossa, että täällä on töissä runsaasti virolaisia, joiden kodit ja perheet ovat Virossa. Laivamatka on liian pitkä päivittäiseen liikkumiseen, joten he liikkuvat viikottain. Matkakuluissa säästetään, mutta majoituskuluissa hävitään.

Olen arvioinut kannattavuutta jo kauan sitten Rautatien aika -kirjassa. Tunnelin junaliikenne on suunnilleen lipputuloilla katettavaa jopa investointi huomioon ottaen jo nykyisillä matkamäärillä ja laivalippujen hinnoilla. Se tarkoittaa sitä, että jos viikottainen matkustaminen muuttuu päivittäiseksi, matkamäärän lisäys alentaa tarvittavaa lipun hintaa. Nyt maksetaan 3 tuntia kestävästä matkasta, sitten tunnin matkasta. Näin suuri matka-aikaero vaikuttaa jo merkittävästi matkustushalukkuuteen ja siten matkatuotokseen.

Tallinnan tunnelia pitää verrata Ison Beltin siltaan, joka on tehnyt Kööpenhaminasta ja Skånesta yhtenäisen talous- ja työssäkäyntialueen. Lauttaliikenteen aikaan siellä oli samantyyppinen tilanne kuin nyt Tallinnan ja Helsingin välillä. Kaukoliikennettä palelevat yhteydet, kuten radat Pietariin tai Turkuun tai Kanaalin tunneli ovat eri asiat ja ne on arvioitava eri perustein.

Antero
 
Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Se, että ELSA ei palvele päivittäistä tai päivittäistä korvaavaa viikottaista liikkumista kuten Tallinnan tunneli. Tallinnan tunnelin paikallisjunaliikennettä voi verrata hyvin vaikka Mäntsälän liikenteeseen. Mäntsälä vain on niin pieni paikka, että liikenteen volyymi jää kymmenesosaan Tallinnan liikenteestä.
Kyllä mielestäni voi verrata ihan täysin. Turusta kestää nyt kulkea junalla Helsinkiin 1h45 min-2 h, ja reitillä on monta pendelöijää jo nyt. Kuukausilipun hinta on 400 €. Jos ELSA rakennettaisiin, lyhenisi matka-aika päästä päähän yhteen tuntiin, ainakin n 200 km/h kulkevalla IC-junalla. Lisäksi juna pysähtyy Kupittaalla, Salossa, Espoossa ja Pasilassa, ja uuden ELSA-radan varrella olisivat myös Lohja ja Hista. Pendelöintiä ei esiintyisi pelkästään Turusta Helsinkiin päin vaan myös toiseen suuntaan, mm Salon Nokian laitoksiin kulkee nykyäänkin väkeä töihin pk-seudulta asti joka päivä. Junan kanssa kilpailee lähinnä oma auto, varsinkin kun uusi moottoritie valmistuu nyt. Bussi kilpailee vain hinoilla, mutta ei mukavuudessa eikä nopeudella.

Tallinnasta kestää kulkea laivalla (Tallink Star-tyyppinen autolautta) 2 h ja katamaraanilla 1h 30 min. Päälle tulevat matkat satamista varsinaisiin kohteitisiin. Matkalipun hinta Star-laivaan maksaa 23 €/suunta. Kuukausikortteja ei ole, mutta jos olisi, niin hinta asettuisi luokkaan 500-600 €/kk. Tunnelilla matka-aika kaupunkien keskustojen välillä lyhenisi kaupunkien keskustojen välillä n 45 minuuttiin, ja junasta pääsisi ulos sekä Tallinnan että Helsingin päässä parilla muullakin asemalla kuin kaupunkien keskusrautatieasemilla. Matkat asemilta varsinaisiin kohteisiin tulisivat tietenkin lisäksi.

Miksi laivalla ei kukaan pendelöi nyt, johtuu kaiketi siitä että vaikka laivamatkan kesto säästä rippumatta on saatu puristettua kahteen tuntiin, matkalipun hinta on kuitenkin liian kallis kompensoidakseen asumiskustannuksia. Kukaan ei lisäksi tiedä mihin suuntaan asumiskustaanukset kehittyvät Tallinnan ja Helsingin seudulla, ja millaisiksi työmarkkinat/palkkataso kehittyvät. Kuvittelisin että 20 vuoden päästä sekä asuminen että palkat että elinkustannukset olisivat Helsingisä että Tallinnassa samaa tasoa. Mikä tosissaan ruokkisi pendelöintiä voisi olla että Virossa jotkut verot olisivat alemmat kuin Suomessa, mutta sosiaaliturva ja julkiset palvelut ehkä vähän heikompia, mutta että Virossa asuvat Suomen kansalaiset pystyisivät hyödyntämään Suomen julkisia palveluja. Mutta kyllä se kaksoiskaupungin syntyminen tietenkin generoisi muitakin syitä matkustaa kaupunkien välillä vaikka joka päivä, ei vain taloudellisten hyötyjen tavoittelu. Onhan Virossa vähän "sallivampi ilmapiiri" kuin Suomessa monen asian suhteen.

Tallinnan tunnelia pitää verrata Ison Beltin siltaan, joka on tehnyt Kööpenhaminasta ja Skånesta yhtenäisen talous- ja työssäkäyntialueen. Lauttaliikenteen aikaan siellä oli samantyyppinen tilanne kuin nyt Tallinnan ja Helsingin välillä. Kaukoliikennettä palelevat yhteydet, kuten radat Pietariin tai Turkuun tai Kanaalin tunneli ovat eri asiat ja ne on arvioitava eri perustein.

Mielestäni tunnelin hinnasta ei voi antaa tarkkoja ennusteita, mutta se tulisi olemaan varmasti Kanaalin tunnelin luokkaa nykyrahassa. Tämän kokoluokan hankeita ei voi toteuttaa pelkästään yksityisrahoituksella. Kanaalin tunneli floppasi ainakin aluksi siksi että kustannukset karkasivat, lainojen korot nousivat ja koska juna kilpaili lähinnä lentoliikenteen kanssa, se ei pystynyt kilpailemaan hinnoilla. Halpalentoyhtiöiden tarjoukset olivat aina halvemmat ja houkuttelivat brittiläisiä "konjakkituristeja" Pariisiin junaa paremmin. Kunnon ranskalainenhan taas ei koskaan mene Englantiin vapaaehtoisesti, joten matkailuliikenne on ollut vähän yksisuuntaista. Vasta viime aikoina lentojen polttoaineiden kallistuessa juna on päässyt oikeuksiinsa.

Olisi mielenkiintoisaa nähdä, jos tunneli valmistuisi Suomenlahden ali, miten varustamot reagoisivat. Tuskin nekään lopettaisivat liikenteen heti, vaan aloittaisivat armottoman hintasodan. Vaika junat kuljettaisivat suomenlahden poikki myös henkilöautoja ja rekkoja, niin vaarallisten aineiden kuljettamine jäisi yhä autolauttojen vastuulle, ja varustamot tuskin jättäisivät käytämättä tilaisuutta hyväkseen napata osan ainakin turistiliikenteestä.

Tunnelia puoltavat toki sellaiset seikat kuten riippumattomuus säistä ja polttoaineiden hinnoista ja mahdollisuudet matkustaa junalla kauemmas kuin vain Tallinnaan. Lisäksi ulkopoliittisista syistä tunneli Tallinnaan olisi ehdottomasti täkeämpi hanke kuin esim ELSA- tai HELI-rata. Ainakin minun mielestäni. Josku muu voi olla eri mieltä.

t. Rainer
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

En ole ymmärtänyt väärin. Tarkoitin "kaukoliikenteellä" tässä tapauksessa myös pelkkiä Tallinnan ja Helsingin välisiä matkoja. Onhan etäisyyskin n 75 km.

Tällä logiikalla myös R,H ja Z -junat ovat "kaukoliikennettä".

Jotta vielä selviäisi tunneli-investoinnin mittasuhteet ja vaikutukset, niin tunnelirata Tallinnan maksaisi suurin piirtein yhtä paljon kuin ELSA-rata Helsingistä Turkuun tai HELI-rata Helsingistä itärajalle.

Aikamoisella hehtaaripyssyllä olet kyllä hankkeiden kustannusarvioita tarkastellut, jos väität että ELSA, HELI ja Tallinnan tunneli maksaisivat suurin piirtein yhtä paljon.
 
Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Tällä logiikalla myös R,H ja Z -junat ovat "kaukoliikennettä".
Matkan pituus on juuri ja juuri lähiliikenteen rajoissa, mutta matkalipun hinta Tallinnaan ei sitten enää.

Maiden välisiä rajoja ylittäville junayhteyksille on lisäksi oma kategoriansa: Kansainvälinen liikenne, joten siinä mielessä väärässä olin.

Aikamoisella hehtaaripyssyllä olet kyllä hankkeiden kustannusarvioita tarkastellut, jos väität että ELSA, HELI ja Tallinnan tunneli maksaisivat suurin piirtein yhtä paljon.

HELI-rata itärajalle maksaisi 1.2 - 1.7 mrd € RHK:n mukaan, ja Tallinnan rautatietunneli optimistisimmillaan n 2 mrd €. Eli missään nimessä halvempi kuin ELSA tai HELI tunneli ei ole.

Sitä minä ajoin alunperin takaa että tunnelin aikaansaamiseksi pitää löytyä enemmän argumentteja kuin kaupunkien väliset työmatkat ja turismi. Ne voivat olla kaksoiskaupungin synnyttämät hyödyt, ulkopoliittiset ja kauppapoliittiset syyt kuten Suomen rautatieverkon kiinteämpi kytkeminen EU:n rataverkkoon, vaihtoehtona toimininen lentämiselle ja laivalla matkustamiseen itämeren alueen kaupunkien välillä, turvallisuuspoliittiset syyt?

t. Rainer
 
Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Mielestäni tunnelin hinnasta ei voi antaa tarkkoja ennusteita, mutta se tulisi olemaan varmasti Kanaalin tunnelin luokkaa nykyrahassa. Tämän kokoluokan hankeita ei voi toteuttaa pelkästään yksityisrahoituksella. Kanaalin tunneli floppasi ainakin aluksi siksi että kustannukset karkasivat, lainojen korot nousivat ja koska juna kilpaili lähinnä lentoliikenteen kanssa, se ei pystynyt kilpailemaan hinnoilla. Halpalentoyhtiöiden tarjoukset olivat aina halvemmat ja houkuttelivat brittiläisiä "konjakkituristeja" Pariisiin junaa paremmin. Kunnon ranskalainenhan taas ei koskaan mene Englantiin vapaaehtoisesti, joten matkailuliikenne on ollut vähän yksisuuntaista. Vasta viime aikoina lentojen polttoaineiden kallistuessa juna on päässyt oikeuksiinsa.

Olisi mielenkiintoisaa nähdä, jos tunneli valmistuisi Suomenlahden ali, miten varustamot reagoisivat. Tuskin nekään lopettaisivat liikenteen heti, vaan aloittaisivat armottoman hintasodan. Vaika junat kuljettaisivat suomenlahden poikki myös henkilöautoja ja rekkoja, niin vaarallisten aineiden kuljettamine jäisi yhä autolauttojen vastuulle, ja varustamot tuskin jättäisivät käytämättä tilaisuutta hyväkseen napata osan ainakin turistiliikenteestä.

1. En ymmärrä, miksi Kanaalitunnelin vaikeuksia muistellaan aina, kun asiasta puhutaan. On hieman eri asia rakentaa silkkaan savimaahan kuin kovaan peruskallioon, jota Helsingin ja Tallinnan välinen maaperä suurimmaksi osaksi on. Päijännetunneli on huomattavasti pitempi, eikä sen toteuttamista tietääkseni epäillyt kukaan. Samaten Tanskassa on pitkä kokemus siltaprojekteista, joiden hintalappu ylittää helposti Tallinnantunnelin arviot (esim. jo päätetyn Rödbyn ja Puttgardenin välisen silta-tunneliyhdistelmän kustannuksiksi on arvioitu noin 5 mrd euroa).

Kanaalintunneli oli kenties 'floppi' osakkeenomistajien kannalta, jotka menettivät rahansa. On kuitenkin vaikea väittää, että kun 90 prosenttia Lontoon ja Pariisin välisestä liikenteestä kulkee tätä nykyä kiskoilla, että hanke olisi 'floppi'. Halpalentoyhtiöt eivät edes lennä Pariisiin, koska ne eivät pysty kilpailemaan Eurostarin kanssa. Muihin kohteisiin kyllä lennetään. Kanaalintunneli ei tietenkään lopettanut Kanaalin lauttaliikennettä, koska kaikki liikenne Britannian ja Ranskan välillä ei tapahdu Lontoon ja Pariisin välillä.

2. Jos Tallinnantunneli rakennettaisiin, vähentyisi Helsingin ja Tallinnan välinen linjalaivaliikenne dramaattisesti. Tämä on hyvä asia luonnon kannalta, koskapa kyseiset laivat saastuttavat hirvittävästi, ja siksi, että samanaikainen poikittais- ja pitkittäisliikenne on *vaarallista*, etenkin kun öljy- ja kemikaalikuljetukset Itämerellä ovat lisääntymään päin. Aloittaisivatko laivayhtiöt tosiaan hintakilpailun? Eivät. Miksi ne yrittäisivät kilpailla kilpailijan kanssa, joka ei missään tapauksessa ole siirtymässä toisaalle? Sen sijaan ne tietenkin erikoistuvat ja siirtyvät risteilyihin ja sensellaisiin.

Mitä ranskalaisiin tulee, täytyy todeta, että sangen moni on jättänyt Ranskan taakseen ja siirtynyt Englantiin ja erityisesti Lontooseen. Notkuillessani tuossa päivänä muutamana Kensingtonissa huomasin puhuneeni päivän aikana enemmän ranskaa kuin englantia, mahdollisesti siksi, että olin viiniostoksilla. Tämä ajatus siitä, että ranskalaiset ovat erityisen nurkkakuntaista väkeä, on hieman aikansa elänyt.
 
Takaisin
Ylös