Helsinki-Tallinna -tunneli

R.Silfverberg · 4 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mutta millä perustein väität autoilun todellisia kustannuksia joukkoliikennependelöintiä halvemmaksi? Tunnin pendelöintiautoilu tarkoittaa 160 km päivässä, 32.000 km/vuosi. Sellainen ei onnistu ostamalla 1000 euron käytetty auto, jota ei koskaan huolleta. Jos laskee rehellisesti kaikki autoilun kulut, en usko pääsevän millään alle joukkoliikenteen hinnan.

Laskeskelin aikoinaan että pendelöinti n 80-90 km päästä työpaikalle maksaisi n 600 €/kk autolla, ja siihen sisältyisi kaikki,eli perheeseen olisi jouduttu ostamaan toinen auto, jouduttu maksamaan verot ja vakuutukset (nollabonuksilla) jne. Auto ei olisi ollut mikään vanha romu vaan jokin uudehko pienemmän keskiluokan dieselauto jota olisi vaihdettu n 4 vuoden välein. Bussilla pendelöinti olisi tullut maksamaan n 540 € kaiken kaikkiaan (pikavuorolla 70 km + Helsingin sisäinen lippu ulkopaikkakuntalaisille). Sellaisella perheellä jolla on jo ennestään 2 autoa ja vakuutusten bonukset 70% kummallakin, niin pendelöinti autolla olisi halvempaa kuin bussilla kulkeminen. Lisäksi verovähennykset vaikuttavat kokonaiskustannuksiin, mutta sitä ei nyt tässä vertailussa oteta huomioon.

Antero Alku sanoi:
Mutta autoilun hinta voisikin olla kiintoisa verrokkihinta sille, mitä ”Tallinnan metrolla” matkustaminen saisi maksaa. Sillä faktaa on, että Helsinkiin suuntautuu runsaasti autopendelöintiä, joka osoittaa, että pendelöinnin hinnaksi siedetään jopa autoilun kustannus. Siinä mielessä on väärä lähtökohta arvioida Tallinnan metron lipunhintaa laivojen perusteella. Ja joka tapauksessa, Tallinnan metrolla pendelöivä säästää Suomen puolen majoituskulut. On sama, maksaako ne itse vai työnantaja, sillä kulu se on joka tapauksessa ja viime kädessä maksutapa on vain verobyrokratiaa.

Jos sovitaan että kuukausikortti Tallinnasta Helsinkiin saa maksaa 600 €, eli se minkä laskin että pendelöinti autolla maksaisi 90 km päästä, ja sillä hinnalla moni varmaan harkitsisi tulla joka aamu Tallinnasta töihin tänne tai päinvastoin. Jos olettaa hieman ylioptimistisesti että Tallinnan ja Helsingin välillä pendelöi 100.000 henkeä niin he ostaisivat jokainen 600 Euron kuukausikortin 11 kuukaudelle vuodessa. Se tekisi lipputuloiksi tunnelijunan operaattorille 660 miljoonaa €/vuosi, joka kuulostaa aika hyvältä. Mutta jos pendelöihjiä onkin sitten vain 40.000 niin lipputuloja tulisi vain 250 miljoonaa €/vuosi. Silloin tunneli tarvitsisi muita matkustajia aika paljon, sekä rahtia kuljetettavakseen että se tulisi kannattavaksi. Jos lippujen hinta nousisi vielä enemmän tuosta 600 €:sta/kk niin se vähentäisi pendelöinnin houkuttavuutta.

---------- Viesti lisätty kello 9:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:41 ----------

janihyvarinen sanoi:
Eivätkös kohdat a) ja b) pidä paikkaansa tällä hetkellä? Käsittääkseni Tallinnassa nimenomaan asuu edullisemmin kuin Helsingissä, varsinkin suhteessa asumisen tasoon. Lisäksi tarjolla on keskiaikainen hansakaupunkimiljöö, tasokkaita mutta edullisia ruokapaikkoja yms. kaikkea kivaa tekemistä vapaa-ajalle.

Tämä on siis nykytilanne, kun palkat Virossa ovat noin puolet pienemmät kuin Suomessa, ja päivittäistä pendelöintimahdollisuutta ei ole. Mutta jos se mahdollisuus tulee, niin hinnat nousevat sielläkin.

janihyvarinen sanoi:
Jos minun työpaikkani olisi Helsingissä ja asumisvaihtoehtoja olisi a) kalliilla vanhassa huonossa asunnossa Helsingin kantakaupungissa, b) edullisemmin Nurmijärvellä omakotitalossa tai c) edullisemmin Tallinnan keskustassa uudessa luksustasoisessa kerrostalossa, niin kyllä aika vahvasti saattaisi vaaka kallistua vaihtoehdon c) puoleen, jos nopea junayhteys olisi tarjolla. Tallinna on varsin viehättävä kaupunki, ja ainakin toistaiseksi hintataso on kohtuullinen (vaikka saattaakin olla nousussa). Lisäksi verotus on varsin kohtuullista.

On mahdollista että jos Viro säilyttää ikuisesti nykyiset veronsa, eli tasaprosenttiveron, on pieni vaara että Helsingin seudulta muuttaisivat kaikki varakkaat Tallinnaan jos pendelöinti olis helppoa. Jokainen voi kuvitella mitä se merkitsisi Helsingin seudun kuntien taloudelle jos n 100.000 varakasta muuttaa pois. Jäisi verotulot saamatta.

No ei maalata piruja seinille. jos tunneli toteutuisi niin monet vähemmänkin varakkaat hyötyisivät siitä. Esim minä saattaisin käydä hammaslääkärissä Tallinnassa koska täkäläiset veloitukset ovat niin suolaisia. Eli kaikenlaiset asiointi- ja huvimatkat ja ehkä terveydenhoiton painottuvat matkat lisääntyisivät.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 9:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:51 ----------

Compact sanoi:
Tässä varmaankin tarkoitetaan Läntisen viertotien Töölön tullia ja Itäisen viertotien Hämeen tullia? Kummatkin portinpielet ovat yhä edelleen olemassa suurin piirtein niiden viimeisillä sijoillaan. Ei ihan oikeissa kohdissa, mutta lähellä.

Olisikohan tarkoittanut sitä keskiajasta asti johonkin 1800-luvun puoliväliin asti yleisesti Euroopassa vallinnutta käytäntöä, että kaupunkien sisällä asuvat käsityöläiset ja porvarit olivat etuoikeutettuja käymään kauppaa ilman verorasitteita ja maalaiset joutuivat maksamaan veroa siitä että tulivat pitkiä matkoja kaupunkeihin myyymään tuotteitaan ja että heille kaupankäynti muualla oli kiellettyä.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 4 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Antero Alku sanoi:

En omasta kokemuksesta tiedä enkä nyt välitä penkoa Eurostarin nettisivuja. Mutta ihmettelen, jos ei saisi matkustaa Eurostarilla Ransakan sisäisiä matkoja. Se on eri asia, mitä ne maksavat, mutta käsitykseni mukaan niitä ei voi SNCF kieltää.

Klikkaa laajentaaksesi...

En viitsi minäkään penkoa koska en osaa ranskaa niin hyvin. Mutta eurostarin lähtöasemilla on lähtöselvitys ja passintarkastus lentokenttien tapaan joten se viittaa siihen että sillä ei voi matkustaa muita kuin kanaalin alittavia matkoja.

Minäkään en nyt viitsi penkoa, vaikka osaisinkin sen verran ranskaa, mutta tiedossani on, että Eurostarille ei myydä lippuja kummankaan maan sisäiseen liikenteeseen. Syytä tähän en tiedä, ja niitähän voikin olla useita aina byrokratiasta yrityspolitiikkaan ja lakipykälistä käytännön asioihin.

Tuo lähtöselvitys ja passintarkastus voi olla muistakin syistä kuin vain maasta toiseen siirtymisestä (eli yleisestä terrorisminpelosta). Onhan ainakin Espanjan ja Iso-Britannian sisäisessäkin liikenteessä sellaisia. Tulevaisuudessa on muutenkin mahdollista, että juna-asemilla käytäntö lähestyy lentoasemien meininkiä. Toivotaan vain, että se pysyy sujuvampana kuin tämän päivän lentoliikenteessä (jossa nuo ajoittain jopa vaikeutuu ja hidastuu).

Elmo Allen · 4 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos sovitaan että kuukausikortti Tallinnasta Helsinkiin saa maksaa 600 €, eli se minkä laskin että pendelöinti autolla maksaisi 90 km päästä, ja sillä hinnalla moni varmaan harkitsisi tulla joka aamu Tallinnasta töihin tänne tai päinvastoin.

Taitaa mennä reilusti yläkanttiin. Helsingin ja Tampereen välinen Pendolino-lippukin maksaa vain 473 euroa, ja Helsingin ja Lahden välinen 391 euroa. Hintataso kuukausilipulle lienee siis 400 euron luokkaa. Mikä saattaa hyvinkin vastata pelkästään asuntovuokrien eroa kaupunkien välillä.

R.Silfverberg sanoi:
Jos olettaa hieman ylioptimistisesti että Tallinnan ja Helsingin välillä pendelöi 100.000 henkeä niin he ostaisivat jokainen 600 Euron kuukausikortin 11 kuukaudelle vuodessa. Se tekisi lipputuloiksi tunnelijunan operaattorille 660 miljoonaa €/vuosi, joka kuulostaa aika hyvältä. Mutta jos pendelöihjiä onkin sitten vain 40.000 niin lipputuloja tulisi vain 250 miljoonaa €/vuosi. Silloin tunneli tarvitsisi muita matkustajia aika paljon, sekä rahtia kuljetettavakseen että se tulisi kannattavaksi.

Ja mihin junien paikkakilometrikustannuksiin ja tunnelin investoinnin hintaan tämä laskelmasi perustuu, että tunnelin kannattavuus vaatii lipputuloja yli 250 miljoonaa, mutta 660 miljoonaa on jo riittävä?

R.Silfverberg · 4 Toukokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Taitaa mennä reilusti yläkanttiin. Helsingin ja Tampereen välinen Pendolino-lippukin maksaa vain 473 euroa, ja Helsingin ja Lahden välinen 391 euroa. Hintataso kuukausilipulle lienee siis 400 euron luokkaa. Mikä saattaa hyvinkin vastata pelkästään asuntovuokrien eroa kaupunkien välillä.

No joo, mutta tunneli meren ali toiseen maahan on kuitenkin eri juttu, joten pikkasen kalliimpi lippu saa olla kuin maanpäällisessä junassa kotimaassa. 600 nykyrahassa olisi mielestäni ehdoton yläraja, jonka kuvittelisin että ihmiset olisivat valmiit maksamaan. Se vastaa kuukauden bussimatkoja joka arkipäivänä, pikavuorolla n 90 km päästä Helsingistä, lisättynä Helsingin sisäisellä kuukausilipulla joka myydään pk-seudun ulkopuolisille. Alempi se saisi tietenkin olla.

Elmo Allen sanoi:
Ja mihin junien paikkakilometrikustannuksiin ja tunnelin investoinnin hintaan tämä laskelmasi perustuu, että tunnelin kannattavuus vaatii lipputuloja yli 250 miljoonaa, mutta 660 miljoonaa on jo riittävä?

Esim näin:

Jos tunneli pitäisi rahoittaa yksityisellä rahalla, ja jos tunneli maksaa 7 miljardia ja junaoperaattorilla on vuodessa n 100-200 millin kulut itse liikenteen pyörittämisestä, niin jos 500 milliä voi pistää sivuun itse väylän rahoittamiseksi, niin kestäisi 14 vuotta maksaa se, eli kannattaisi.

Mutta jos joka vuosi olisi vain 100 milliä pistää sivuun, niin väylän maksaminen kestäisi 70 vuotta, ja se on liian pitkä aika että kukaan yksityinen rahoittaja suostuisi, koska se olisi liian riskialtis. Silloin on pakko rakentaa se osittain valtion ja kaupunkien rahoilla, ja todisteet sen kannattavuudesta ja yhteiskunnallisista hyödyistä on löydyttävä muusta kuin että se mahdollistaa pendelöinnin kaupunkien välillä.

t. Rainer

Elmo Allen · 4 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mutta jos joka vuosi olisi vain 100 milliä pistää sivuun, niin väylän maksaminen kestäisi 70 vuotta, ja se on liian pitkä aika että kukaan yksityinen rahoittaja suostuisi, koska se olisi liian riskialtis. Silloin on pakko rakentaa se osittain valtion ja kaupunkien rahoilla, ja todisteet sen kannattavuudesta ja yhteiskunnallisista hyödyistä on löydyttävä muusta kuin että se mahdollistaa pendelöinnin kaupunkien välillä.

Eihän tunnelia missään tapauksessa kannata yksityisellä rahalla rahoittaa, koska lähes kaikki hyödyt ovat muita kuin liiketaloudellisia, eikä niitä voi tunnelin junalippujen hinnassa pyytää.

Ja jos löydät "todisteet" jonkin liikennehankkeen yhteiskunnallisista hyödyistä, voit kirjoittaa aiheesta väitöskirjan. Kaikkia hyötyjä ei pysty kvantisoimaan todennettavasti. Ja minkä takia Tallinnan tunneli nyt yhtäkkiä vaatisi monta kertaluokkaa kovemman todistelun kuin vaikkapa Länsimetro? Matkustajamääriä pystyy aivan luotettavasti arvioimaan, myös potentiaalia pendelöinnille. Mutta jos pitää jotenkin vielä osoittaa syy-yhteys, että tämä pendelöinti nopeuttaa talouskasvua tunnelin hinnan verran, on todistustaakka melkoisesti kovempi kuin millään tehdyllä liikennehankkeella.

kouvo · 4 Toukokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Taitaa mennä reilusti yläkanttiin. Helsingin ja Tampereen välinen Pendolino-lippukin maksaa vain 473 euroa, ja Helsingin ja Lahden välinen 391 euroa. Hintataso kuukausilipulle lienee siis 400 euron luokkaa. Mikä saattaa hyvinkin vastata pelkästään asuntovuokrien eroa kaupunkien välillä.

Aika rapsakka hinta tuo 400 euroakin vielä olisi. Bussiliikenteen seutuliput taitavat pyöriä siinä vähän alta satasen kieppeillä (eivät tosin sisällä pikavuoroja). Asuntovuokrien erokaan helsingin ja Tallinnan välillä tuskin on keskimäärin ihan tuota luokkaa.

R.Silfverberg · 4 Toukokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Eihän tunnelia missään tapauksessa kannata yksityisellä rahalla rahoittaa, koska lähes kaikki hyödyt ovat muita kuin liiketaloudellisia, eikä niitä voi tunnelin junalippujen hinnassa pyytää.

Oikeastaan minun vastaukseni olivat vastauksia Anteron väitteille että tunneli on liiketaloudellisesti kannattava ja jo pelkästään sen mahdollistaman pendelöinnin ansiosta (ks vaikka ketjun alkua). Olen sama mieltä kuin sinä että pendelöinti vielä ei tee siitä kannattavaa.

Pitää olla muut syyt. Ja ne ovat olemassa, esim kansainvälisen matkustajajunaliikenteen mahdollistaminen, tavarakuljetusten mahdollistaminen, huoltovarmuustekijät jne. Suomi nimittäin lakkaa olemasta saari muuhun länsi-Eurooppaan verratuna jos tunneli otetaan käyttöön.

Elmo Allen sanoi:
Ja jos löydät "todisteet" jonkin liikennehankkeen yhteiskunnallisista hyödyistä, voit kirjoittaa aiheesta väitöskirjan. Kaikkia hyötyjä ei pysty kvantisoimaan todennettavasti. Ja minkä takia Tallinnan tunneli nyt yhtäkkiä vaatisi monta kertaluokkaa kovemman todistelun kuin vaikkapa Länsimetro?

10 kertaa kovempi hinta kuin länsimetrolla vaatii että sitä perustellaan vähän paremmin. Mutta täysin toivottomasta casesta ei ole kysymys, mutta vaatii kuitenkin ammattimaisempaa perehtymistä kuin mihin minä pystyn.

Elmo Allen sanoi:
Matkustajamääriä pystyy aivan luotettavasti arvioimaan, myös potentiaalia pendelöinnille. Mutta jos pitää jotenkin vielä osoittaa syy-yhteys, että tämä pendelöinti nopeuttaa talouskasvua tunnelin hinnan verran, on todistustaakka melkoisesti kovempi kuin millään tehdyllä liikennehankkeella.

Näin on.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 14:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:22 ----------

kouvo sanoi:
Aika rapsakka hinta tuo 400 euroakin vielä olisi. Bussiliikenteen seutuliput taitavat pyöriä siinä vähän alta satasen kieppeillä (eivät tosin sisällä pikavuoroja). Asuntovuokrien erokaan helsingin ja Tallinnan välillä tuskin on keskimäärin ihan tuota luokkaa.

Jos ottaa huomioon että voi saada verotuksellisia etuja asumalla Virossa Suomen sijaan niin voi olla kannattavaa silti maksaa se lipun hinta. Mutta silloin työn pitää olla aika hyväpalkkaista.

Mutta sellaine skenaario ei välttämättä olisi suomalaisten politikkojen mieleen. Ei pelkästään Heinäluoma näkisi punaista vaan myös Katainen.

t. Rainer

antti · 4 Toukokuu 2010

Olishan tällainen tunneli kiva, jos joku rakentaisi sellaisen. Mutta kellä on lompakossa 7000 miljoonaa euroa pelkkään tunnelilouhokseen ja satoja miljoonia vielä muuhun infraan? 30 vuoden kuoletusajalla pitäisi tunnelin tienata ainakin 640000 € ja lisäksi korot päivässä pelkkiin tunneliseinien maksamiseen. Eli taitaa jäädä haaveeksi tällainen projekti valitettavasti.

Antero Alku · 4 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Oikeastaan minun vastaukseni olivat vastauksia Anteron väitteille että tunneli on liiketaloudellisesti kannattava ja jo pelkästään sen mahdollistaman pendelöinnin ansiosta (ks vaikka ketjun alkua).

Tarkoittanet tätä viestiä ajalta, jolloin tunnelin kustannusarvio oli 2 miljardin luokassa. Toki arvio muuttuu, kun hinnaksi sanotaan 7 miljardia. Lienee jotain opittu Espoon metrosta, mutta onko hinnannousulla mitään merkitystä? Lisääntyiväthän Espoossakin hyödyt kustannusten nousun tahdissa, kun hinnan tuplaantuminen ei ollut mikään syy arvioida ”kannattavuutta” uudelleen.

Mutta niin Espoon metron kuin Tallinnan metronkin kanssa on syytä kysyä Elmon tapaan, miksi juuri tämän tunnelin pitäisi olla liiketaloudellisesti kannatava, kun minkään muun liikenneinfrahankkeen ei tarvitse olla. Eikö muka Tallinnan tunnelilla ole mitään niitä vaikutuksia joita on kaikilla muilla liikenneyhteyksillä?

Kun väitöskirjani joukkoliikenteen kannattavuudesta on vielä kesken, en kykene esittämään päteviä perusteluita sille, onko tämä Tallinnan metro kannattava vai ei. Mutta kuten olen jo aikaisemmin esittänyt, Tallinnan tunnelia voi verrata Marjarataan, ja ollaan samassa suuruusluokassa kun lasketaan suhteellista hintaa.

Tosin tuon viittaamani 13.4. 2010 viestin jälkeen on alettu puhua tunnelin hinnasta 7 miljardina, kun silloin vielä hinta oli 3 miljardia. No 7 miljardia ja 90 km = 78 M€/km, Espoon metro tulee maksamaan noin 70 M€/km. Espoon ja Tallinnan metroilla on se ero, että Espoon metro ei lisää jo nyt subventoituja eli tappiota tuottavia lipputuloja mutta se lisää kustannuksia, joten hanke on liiketaloudellisesti tappiollinen lisätessään joukkoliikenteen tappiota. Tallinnan tunnelin liikenne on ylijäämäistä kaikilla realistisesti kuviteltavissa olevilla lipunhinnoilla.

Tunnelin kuoletusaika on käytännössä ikuinen. Jos lasketaan investointia 7 miljardilla, investointikustannus on sitoutuneen rahan korko, joka esim. 4 %:n mukaan on 280 M€/vuosi. Kysymys siis on, onko tunnelista näin paljon hyötyä Tallinnan ja Helsingin liike-elämälle ja asukkaille? Tunnelin liikenteeltä voidaan tietty periä jonkinlaista tunneliveroa, mutta se jää mielestäni muodollisuudeksi. Jos vuosittainen matkamäärä olisi 6–10 miljoonaa matkaa, joka matkasta pitäisi periä vähintään 28 € tunnelimaksua koron kattamiseksi. Mutta eipä aiota periä jokaiselta Espoon metron matkustajaltakaan 2,5 € joka matkasta kuukausilipun lisäksi.

Eli jos tunnelin hinta on 7 miljardia, edellytykset liiketaloudelliselle kanattavuudelle ovat menneet ja ollaan samassa jamassa kuin muidenkin liikenteen megahankkeiden kanssa. On joko vain uskottava, että ne kannattaa toteuttaa, tai sitten on osattava jotenkin osoittaa se. Sen voi todeta, että matka-aikahyötynä kannattavuuden vakuuttelu ei onnistu, edes 10 miljoonalla matkalla. Matka-aikahyötyeuroja kun kertyy vain noin 120 miljoonaa vuodessa suhteessa laivamatkailuun.

Antero

Salomaa · 4 Toukokuu 2010

Tunnelissa on se hyvä puoli että se kelpaa keskustelunaiheeksi joukkoliikennefoorumille. Sen kannattavuudelle voidaan värkätä mitä ihmeellisempiä laskelmia. Pitäähän meilläkin olla jotain turaamista, kun se tekniikka on niin rakasta.

R.Silfverberg · 5 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tarkoittanet tätä viestiä ajalta, jolloin tunnelin kustannusarvio oli 2 miljardin luokassa. Toki arvio muuttuu, kun hinnaksi sanotaan 7 miljardia. Lienee jotain opittu Espoon metrosta, mutta onko hinnannousulla mitään merkitystä? Lisääntyiväthän Espoossakin hyödyt kustannusten nousun tahdissa, kun hinnan tuplaantuminen ei ollut mikään syy arvioida ”kannattavuutta” uudelleen.

Mutta niin Espoon metron kuin Tallinnan metronkin kanssa on syytä kysyä Elmon tapaan, miksi juuri tämän tunnelin pitäisi olla liiketaloudellisesti kannatava, kun minkään muun liikenneinfrahankkeen ei tarvitse olla. Eikö muka Tallinnan tunnelilla ole mitään niitä vaikutuksia joita on kaikilla muilla liikenneyhteyksillä?

Tallinnan tunnelin puolesta puhuu monet seikat, käyttökohteita ei puutu. Hinta vain osoittautuu ainakin aluksi esteeksi. Länsimetroa ja Marjarataa ollaan suunniteltu vuosikymmeniä niitäkin mutta alkuvuosina niiden korkean hinnan vuoksi ne jätettiin rakentamatta. Länsimetroa ja Marjarataa ryhdyttiin rakentamaan vasta silloin kun oli varmaa että niiden varrella aletaan maankäyttöä tehostaa, että matkustajamäärät saadaan sille tasolle etä rakentaminen kannattaa.

Tallinnan tunnelin kohdalla ei ole kysymys siitä etteikö se saisi aikaan pendelöintiä, aluksi n 30.000, myöhemmin ehkä 100.000 päiväkohtaisen matkustajan muodossa. Mutta se ei riitä, koska hinta on kuitenkin 10-kertainen marjarataan tai länsimetroon verrattuna. Se pitää nähdä kahden valtakunnan yhteisenä hankkeena, osana koko EU:n infraverkkoa, ei pelkästään yhden työssäkäyntialueen joukkoliikennevälineenä. Tunnelin lisäksi pitää olla myös RailBaltica -rata, ja vielä on avointa toteutuuko se koskaan ja miten sen rahoitus järjestetään. Mutta jonain päivänä toivoisin että Tallinnan tunnelin ja RailBaltican vuoro tulee, ja toivottavasti aikaisemmin kuin sitten kun se on pakko rakentaa. Nimittäin sitten kun öljyn saatavuus on heikentynyt niin paljon että lentoliikennettä on jouduttu supistamaan minimiin, on liian myöhäistä aloittaa rakentamaan niitä.

t. Rainer

Antero Alku · 5 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tallinnan tunnelin puolesta puhuu monet seikat, käyttökohteita ei puutu. Hinta vain osoittautuu ainakin aluksi esteeksi. Länsimetroa ja Marjarataa ollaan suunniteltu vuosikymmeniä niitäkin mutta alkuvuosina niiden korkean hinnan vuoksi ne jätettiin rakentamatta. Länsimetroa ja Marjarataa ryhdyttiin rakentamaan vasta silloin kun oli varmaa että niiden varrella aletaan maankäyttöä tehostaa, että matkustajamäärät saadaan sille tasolle etä rakentaminen kannattaa.

Kannattaa, miten? Eihän kumpikaan kannata, jos lasket kannattavuutta samalla tavalla kuin Tallinnan tunnelille. Espoon metro ”kannattaa” sitä rakentaville rakennusliikkeille sekä asemien lähellä oleville maanomistajille. Kummatkaan eivät maksa metrosta mitään. Jos maksaisivat, ei kannattaisi.

Espoon kaupungille on jo nyt syntynyt valtava tappio metrosta siten, että Suurpelto menetti arvonsa saman tien kun metrosta tuli periaatepäätös 2006. Louko lupaa Espoon saavan rahaa maanomistajien maiden rakennusoikeuksista. Näinköhän. HS:n kolumnissa pohdittiin juuri tänään sitä, miten edes Helsingissä uusilla alueilla eivät rakentamistoiveet toteudu. Vaikka nyt on tonttimaata tarjolla yllin kyllin, minkä puutteen on aiemmin väitetty olevan Helsingin rakentamisen este. Ei ole eikä ole ollut, vaan kysyntä.

Marjaradan kanssa on sama tilanne. Sekin kannattaa urakoitsijoille ja Marja-Vantaan maanomistajille sekä siellä rakentaville rakennusliikkeille. Kukaan näistä ei maksa radasta mitään. Ehkä Marjarata kannattaa myös VR-Yhtymälle, joka pääsee myymään lisää monopolihintaista junaliikennettä tarvitsematta edes investoida kalustoon.

Tosiasia on, ettei todellista kannattavuutta osata laskea ja osoittaa. Espoon metro ja Marjarata rakennetaan puhtaasti tunneperusteella, uskon varassa. Eikä se usko varmasti kokonaan väärä ole. Molemmat vaikuttavat muutamien maaplänttien saavutettavuuteen ja siten yhdyskuntarakenteen käyttöarvoon. Espoossa kyse on jossain määrin nollasummapelistä, jossa arvoa siirtyy yhdestä paikasta (Suurpelto) toiseen (metroasemat). Vantaalla luodaan uutta arvoa, koska rata tehdään paikkaan, jossa ei aiemmin ole mitään. Se on toinen juttu, olisiko hyötyä luotu enemmän tai pienemmin kustannuksin ratikalla. Tallinnan tunnelin tapauksessa tällaista vaihtoehdon mahdollisuutta ei ole.

Tallinnan tunnelin vaikutus on laajentaa yhtenäistä kaupunkialuetta yhdistämällä kaksi kaupunkia. Sillä luodaan laajemmat markkinat, sekä työmarkkinat että hyödykemarkkinat, jotka kokemuksen mukaan ovat elinvoimaisemmat ja tuottavammat kuin pienet markkinat. Hyödyllisyys on ainakin toistaiseksi uskon kysymys yhtä lailla kuin muillakin suurhankkeilla. Kun usko on tarpeeksi vahva, löytyy välittömistä hyötyjistä kyllä perusteluiden keksijöitä, kuten on löytynyt tähänkin mennessä. Yhtä lailla metrolle kuin moottoriteillekin.

R.Silfverberg sanoi:
Se pitää nähdä kahden valtakunnan yhteisenä hankkeena, osana koko EU:n infraverkkoa, ei pelkästään yhden työssäkäyntialueen joukkoliikennevälineenä. Tunnelin lisäksi pitää olla myös RailBaltica -rata...

Tässä olen vahvasti eri mieltä. Rahti tai matkustajaliikenne, jonka matka-aika on yli puoli vuorokautta tai pidempi, kestää noin 2 tunnin pidennyksen laivamatkasta verrattuna junatunneliin. Ja 1–2 junaparia Varsovaan tai Berliiniin sekä muutama tavarajuna vuorokaudessa on mitätöntä verrattuna 30 min. vuorovälillä toimivan paikallisliikenteen 30–40 junapariin. Eli on aivan selvä, mikä on tunnelin pääasiallinen käyttötarkoitus ja mihin sitä tarvitaan jos tarvitaan.

Tunnelista on hyötyä Rail-Balticalle, mutta ei päin vastoin. On meidän etu, että EU:ssa on uskottu TEN-verkkoihin ja Rail-Balticaan joka ulottuu Helsinkiin saakka. Mutta Rail-Baltican rakentaminen voidaan aloittaa tunnelista, jolloin käytetyistä rahoista saadaan suurempi hyöty kuin maanpäällisen osuuden liikenteestä, joka on vaatimatonta tunnelin liikenteeseen nähden.

Antero

R.Silfverberg · 5 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Kannattaa, miten? Eihän kumpikaan kannata, jos lasket kannattavuutta samalla tavalla kuin Tallinnan tunnelille. Espoon metro ”kannattaa” sitä rakentaville rakennusliikkeille sekä asemien lähellä oleville maanomistajille. Kummatkaan eivät maksa metrosta mitään. Jos maksaisivat, ei kannattaisi.

Espoon kaupungille on jo nyt syntynyt valtava tappio metrosta siten, että Suurpelto menetti arvonsa saman tien kun metrosta tuli periaatepäätös 2006. Louko lupaa Espoon saavan rahaa maanomistajien maiden rakennusoikeuksista. Näinköhän. HS:n kolumnissa pohdittiin juuri tänään sitä, miten edes Helsingissä uusilla alueilla eivät rakentamistoiveet toteudu. Vaikka nyt on tonttimaata tarjolla yllin kyllin, minkä puutteen on aiemmin väitetty olevan Helsingin rakentamisen este. Ei ole eikä ole ollut, vaan kysyntä.

Totuus on se että pääakaupunkiseudulla on krooninen asuntopula ja siksi asuntojen hinnat sietämättömän korkealla. kun tähän vielä yhdostetään mahdollinen taloudellinen epävarmuus ja sen mukana tuomat ilmiöt kuten, Euron ja markkinakorkojen käyttäytyminen ja vaara asuntokuplan puhkeamisesta niin aikapommi on viritetty.

Kaavoitustulppien purkaminen lisää asuntotarjontaa. Gryndereiden lisäksi siitä (pitäisi) hyötyä tavallinen asunnonostaja, esim sellainen nuori joka muutaa kotoa pois vanhempien luota tai tulossa muualta tänne töihin, tai miksei pariskuntaa joka eroaa tai vanhusta joka haluaa muuttaa pk-seudulle lastensa lähelle.

Toinen juttu on että miksi rakennusliikkeet eivät ala rakentaa kun tontteja aletaan tarjota? Syy on siinä että kaupungeilla ei ole riittävän isoa omaa kilpailevaa rakennuttajaorganisaatiota joka pystyisi murtamaan rakennusliikkeiden kartellin. Tämä ehkä kuulostaisi "sosialismilta" mutta totuus on että esim Helsingin kaupungin itse käynnistämien HITAS-kohteiden asuntojen neliöhinnat ovat reilusti alle rakennusliikkeiden oman tuotannon, ja silti on mahdollista käynnistää ne. Eli lääkkeen pitää olla enemmän HITAS-tyyppistä rakentamista niin useampi saa mitä haluaa. HITAS eroaa käytännössä vain siitä että ne on rakennettu kaupungin tonteille, ja ainakin Helsingillä niitä on, ja Espoolla ja Vantaallakin, tai ainakin madolisuus (pakko-) lunastaa niitä, myös ratojen varsilta, jos tarve vaatii. Helsingissä ongelma on se että oma tontitireservi on liian kalliilla paikoilla kuten entisten satamien alueella jonne on järkevä rakentaa vain kalliita asuntoja kaikein varakaimmille.

Miten se liittyy metroon on se että jos Helsingin seudulla vallitseva tyyli rakentaa asunnot ja työpaikat levällään kuten viimeiset 50 vuotta on harrastettu niin pelkkä bussiliikene ei houkuttele ihmisiä kulkemaan julkisilla pitkiä matkoja, mutta metro, juna tai juna/metrotyyppinen pikaraitiotie houkuttelisi.

Antero Alku sanoi:
Tosiasia on, ettei todellista kannattavuutta osata laskea ja osoittaa. Espoon metro ja Marjarata rakennetaan puhtaasti tunneperusteella, uskon varassa. Eikä se usko varmasti kokonaan väärä ole. Molemmat vaikuttavat muutamien maaplänttien saavutettavuuteen ja siten yhdyskuntarakenteen käyttöarvoon. Espoossa kyse on jossain määrin nollasummapelistä, jossa arvoa siirtyy yhdestä paikasta (Suurpelto) toiseen (metroasemat). Vantaalla luodaan uutta arvoa, koska rata tehdään paikkaan, jossa ei aiemmin ole mitään. Se on toinen juttu, olisiko hyötyä luotu enemmän tai pienemmin kustannuksin ratikalla. Tallinnan tunnelin tapauksessa tällaista vaihtoehdon mahdollisuutta ei ole.

Näin on

Antero Alku sanoi:
Tallinnan tunnelin vaikutus on laajentaa yhtenäistä kaupunkialuetta yhdistämällä kaksi kaupunkia. Sillä luodaan laajemmat markkinat, sekä työmarkkinat että hyödykemarkkinat, jotka kokemuksen mukaan ovat elinvoimaisemmat ja tuottavammat kuin pienet markkinat. Hyödyllisyys on ainakin toistaiseksi uskon kysymys yhtä lailla kuin muillakin suurhankkeilla. Kun usko on tarpeeksi vahva, löytyy välittömistä hyötyjistä kyllä perusteluiden keksijöitä, kuten on löytynyt tähänkin mennessä. Yhtä lailla metrolle kuin moottoriteillekin.

Tässä olen vahvasti eri mieltä. Rahti tai matkustajaliikenne, jonka matka-aika on yli puoli vuorokautta tai pidempi, kestää noin 2 tunnin pidennyksen laivamatkasta verrattuna junatunneliin. Ja 1–2 junaparia Varsovaan tai Berliiniin sekä muutama tavarajuna vuorokaudessa on mitätöntä verrattuna 30 min. vuorovälillä toimivan paikallisliikenteen 30–40 junapariin. Eli on aivan selvä, mikä on tunnelin pääasiallinen käyttötarkoitus ja mihin sitä tarvitaan jos tarvitaan.

Tunnelista on hyötyä Rail-Balticalle, mutta ei päin vastoin. On meidän etu, että EU:ssa on uskottu TEN-verkkoihin ja Rail-Balticaan joka ulottuu Helsinkiin saakka. Mutta Rail-Baltican rakentaminen voidaan aloittaa tunnelista, jolloin käytetyistä rahoista saadaan suurempi hyöty kuin maanpäällisen osuuden liikenteestä, joka on vaatimatonta tunnelin liikenteeseen nähden.

Mun mielestäni Juutinrauman silta on täysin vertailukelpoinen Tallinnan tunnelin kanssa. Juutinrauman sillan rakentaminen oli kytköksissä muihin Tanskan ja manner-Euroopan välisiin silta ja väylähankkeisiin, ja sen sillan merkitys ollaan aina nähty osana EU:n runkoliikenneverkkoa, yhtä paljon kuin sitä että se mahdollistaa Kööpenhaminan ja Malmön seutujen fyysiseen yhdistämiseen.

t. Rainer

Elmo Allen · 5 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Rahti tai matkustajaliikenne, jonka matka-aika on yli puoli vuorokautta tai pidempi, kestää noin 2 tunnin pidennyksen laivamatkasta verrattuna junatunneliin.

Toki on huomioitava, että rahdille kaikkein suurin hyöty tulee siirtokuormauksen tai junien järjestelyn pois jäämisestä. Aikatauluissahan tuskin edes voittaa mitään, koska tunneliin tuskin mahtuu rahtijunia muuten kuin öisin. Rahtijunan läpimeno tunnelissa kestäisi noin tunnin verran, joten se vaatisi ainakin puolen tunnin tauon vuoroväleihin. Mutta kokonaisuutena tunnelin merkitys rahdille lienee aika vähäinen (tai rahdin tunnelille). Laivarahtaus on sen verran halpaa, että kaikkein halvinta lienee joka tapauksessa mennä laivalla Saksaan tai Puolaan asti. Pikarahtia ehkä voisi junalla ajaa, mutta senkin sovittaminen päiväaikatauluihin olisi hyvin vaikeaa, koska 120 km/h junakin on tunnelissa isona tukkeena eikä varmasti sopisi 20 min vuoroväliin.

R.Silfverberg · 5 Toukokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Toki on huomioitava, että rahdille kaikkein suurin hyöty tulee siirtokuormauksen tai junien järjestelyn pois jäämisestä. Aikatauluissahan tuskin edes voittaa mitään, koska tunneliin tuskin mahtuu rahtijunia muuten kuin öisin. Rahtijunan läpimeno tunnelissa kestäisi noin tunnin verran, joten se vaatisi ainakin puolen tunnin tauon vuoroväleihin. Mutta kokonaisuutena tunnelin merkitys rahdille lienee aika vähäinen (tai rahdin tunnelille). Laivarahtaus on sen verran halpaa, että kaikkein halvinta lienee joka tapauksessa mennä laivalla Saksaan tai Puolaan asti. Pikarahtia ehkä voisi junalla ajaa, mutta senkin sovittaminen päiväaikatauluihin olisi hyvin vaikeaa, koska 120 km/h junakin on tunnelissa isona tukkeena eikä varmasti sopisi 20 min vuoroväliin.

Miten se Englannin kanaalissa sitten on onnistuttu hoitamaan? Vai hoidetaanko Britannian kaikki ulkomaankauppa Euroopan kanssa laivoilla yhä?

t. Rainer