Helsinki-Tallinna -tunneli

jeejee · 8 Heinäkuu 2006

Tuo Ahvenanmaan kautta Ruotsiin on ajankohtainen ehkä sitten kun öljy loppuu. Tietääkseni Ruotsin laivat kulkevat jonkin näköisellä fossiilisella poltto aineella

.
Mitä taas tuohon Tallinnan suuntaan menevään, perinteinen juna olisi aiheellinen sillä Itä-Eurooppa käyttää 1520mm raideleveyttä kuten Venäjä. Suomen 1524mm
on sen kanssa yhteen sopiva, joskaan ei suurnopeus junilla. Tulevaisuudessa olisi kaiketi realistista käyttää junia joiden raideleveys voidaan vaihtaa samaan järjestelmään kuuluvalla laitteella. Näin ollen Suomesta voitaisiin liikennöidä erikois valmisteisilla Talgon junilla aina Liettuaan asti, jossa sen raideleveys supistettaissin 1435mm:seen, ja se voisi porskuttaa Euroopan läpi jopa Espaniaan- raideleveyden vaihtoteknologian maahan- asti.

kemkim · 8 Heinäkuu 2006

jeejee sanoi:
Suomen 1524mm
on sen kanssa yhteen sopiva, joskaan ei suurnopeus junilla.

Miksi Pendolino ei ole yhteensopiva 4 millin eron takia? Missä kulkee se nopeusraja?

jeejee · 8 Heinäkuu 2006

kemkim sanoi:
Miksi Pendolino ei ole yhteensopiva 4 millin eron takia? Missä kulkee se nopeusraja?

Muistaakseni luin sen tältä foorumilta. Mutta eräs asia minulla tuli tässä mieleen. Venäjän valtakunnassa oli 1524mm raideleveys, mutta jossakin vaiheessa kaikki sen maat/alueet Suomea lukuunottamatta kavensivat sitä neljällä millillä. Miksiköhän Suomi ei tehnyt samoin ja miksiköhän se ylipäätänsä tehtiin? Myös Suomen itsenäistymisen jälkeen harkittiin siirtymistä standardi leveyteen. Olisikohan se ollut hyvä valinta? Kummasta olisi mielestänne enemmän hyötyä, raide yhteydestä Ruotsiin vai Venäjälle? Jos Suomessa olisi standardi leveys, luulisin että tässä viestiketjussa puidussa Ahvenanmaan läpi menevästä tunnelista olisi aihetta vakavalle keskustelulle.

kemkim · 9 Heinäkuu 2006

jeejee sanoi:
Kummasta olisi mielestänne enemmän hyötyä, raide yhteydestä Ruotsiin vai Venäjälle?

Venäjälle. Suomessa painopiste on maan eteläosassa ja etelästä on raideyhteys Venäjälle. Pohjoisessa normaalileveydestä olisi hyötyä vain Tornion yhteydelle, eikä se vaikuta kovin merkittävältä, sillä asukkaita pohjoisessa on vähän ja teollisuuden kuljetuksilla on aikaa odottaa raideleveyden vaihtoa.

Antero Alku · 9 Heinäkuu 2006

kemkim sanoi:
Miksi Pendolino ei ole yhteensopiva 4 millin eron takia? Missä kulkee se nopeusraja?

Taitaa kulkea nopeudessa 120 km/h. Se on Venäjälle liikennöiville junille tällä hetkellä sallittu nopeus minun tietääkseni. 140 km/h on kokeiltu, mutta on palattu tähän 120 nopeuteen.

En ole paras syyn selvittäjä, mutta perimmältään kyse on siitä, että teli tekee koko ajan pientä kiertoliikettä edestakaisin. Siis tavallaan hakee sitä suoraan kulkemisen tilannetta. Kun pyöräkerta ja kiskot kuluvat, tuon kiertoliikkeen laajuus kasvaa. 4 mm:n ero vastaa "valmista kulumista". Teli ja raide toimivat siten kuin ne olisivat hyvin kuluneet jo. Kun tähän lisätään vielä kiskon ja pyöräkerran todellinen kuluneisuus, niin sitten on asetettava nopeusrajoitus.

Kokemuksesta tiedän eron olevan niin suuren, että kun Venäjän puolelle mennään suomalaisella 4 mm leveämmällä pyöräkerralla, kalusto tulee takaisin aika ruman näköisenä. Laipan tyvi on karkealla tavalla kuluneen näköinen. On siis helpompi ajaa venäläisellä kapealla pyöräkerralla liian leveätä rataa kuin päin vastoin. Siksi Sibeliuksen pyöräkerrat on sorvattu Venäjän raideleveyteen.

Antero

R.Silfverberg · 10 Heinäkuu 2006

jeejee sanoi:
Myös Suomen itsenäistymisen jälkeen harkittiin siirtymistä standardi leveyteen. Olisikohan se ollut hyvä valinta? Kummasta olisi mielestänne enemmän hyötyä, raide yhteydestä Ruotsiin vai Venäjälle? Jos Suomessa olisi standardi leveys, luulisin että tässä viestiketjussa puidussa Ahvenanmaan läpi menevästä tunnelista olisi aihetta vakavalle keskustelulle.

Suomen isenäistyttyä kauppa ja matkustaminen Neuvosto-Venäjälle väheni lähes olemattomiin. 1920-luvulla Baltian maat taas alkoivat kaventaa rautatiensä länsi-eurooppalaiselle raideleveydelle, ja Suomi suunnitteli ryhtyvänsä samaan viimeistään siinä vaiheessa kun rata Riiasta Tallinnaan olisi kavennettu (tai levennetty) normaaliraiteiseksi. (Tallinnastahan meni ennen vanhaan Latvian puolelle asti myös 750 mm kapearaiteinen rata).

Tänä päivänä Suomen rautatietavaraliikenne hyötyy suunattomasti siitä että raideleveys on sama kuin Venäjällä. Ei voitaisi ajatella kuljettaa öljyä ja kemikaleja Vainikkalan kautta samassa laajuudessa kuin nyt, jos vaunuihin jouduttaisiin vaihtamaan telit rajalla.

Matkustajaliikenne taas kärsii siksi että kaikki kalusto, joka ostetaan ulkomailta on räätälöitävä erikseen ja koeajettava erikseen Suomessa, ja se maksaa. Tilapäisen kalustopulan sattuessa esim jonkin massatapahtuman vuoksi ei VR voi vuokrata vapaana olevaa kalustoa ulkomailta. Vaikka seuraava kuulostaa vähän turhamaiselta, niin raideleveyseron takiahan ei suoria matkustajajunia ole voitu koskaan ajaa esim Helsingistä Pariisin tai Roomaan, joskin ei niitä nykyisin enää Tukholmastakaan kulje. Suomi ei myöskään pääse eroon käytetystä ja vähän vanhanaikaisiksi käyneestä matkustajajunakalustosta niin helposti kuin muut läntiset teollisuusmaat, jotka myyvät vanhoja vaunuja ja vetureita eteenpäin mm Balkaniin maihin, lähi-itään, pohjois-Afrikkaan, ja Amerikkaan.

Myös ratojen kalliit työkoneet on rakennettu erikseen vain Suomea varten, ja joka lajia olevaa konetta on jouduttu hankkimaan oma Suomeen, koska yhteiskäyttömahdollisuuksia muiden maiden kanssa ei juuri ole, joitakin mittausvaunuja ja kiskonhiontakoneita lukunottamatta.

Suomessa voisi teoriassa toimia kahden raideleveyden rataverkko niin että Vainikkala-Kotka-Sköldvik-Vuosaari olisi leveäraiteinen ja muu rataverkko normaaliraiteinen, mutta kukaan ei ole poliittisista syistä uskaltanut ehdottaa mitään sellaista.

t. Rainer

SD202 · 15 Heinäkuu 2006

jeejee sanoi:
Mitä taas tuohon Tallinnan suuntaan menevään, perinteinen juna olisi aiheellinen sillä Itä-Eurooppa käyttää 1520mm raideleveyttä kuten Venäjä.

Tarkoittanet kai, että entisen Neuvostoliiton alueella on tuon 1520 mm raideleveys? Sen sijaan nämä entiset Neuvostoliiton "ystävyysvaltiot" Itä-Euroopassa ovat rakentaneet ratansa 1435 mm leveäksi. No, Slovakian itäosassa (ainakin Kosicesta Ukrainaan) on sentään tuota 1520 mm rataakin.

jeejee sanoi:
Näin ollen Suomesta voitaisiin liikennöidä erikois valmisteisilla Talgon junilla aina Liettuaan asti, jossa sen raideleveys supistettaissin 1435mm:seen, ja se voisi porskuttaa Euroopan läpi jopa Espaniaan- raideleveyden vaihtoteknologian maahan- asti.

Hmmm..."muutaman" kerran pitäisi vain vaihtaa veturia Talgo -matkustajavaunuisessakin junassa. Jännite vaihtuu useasti Suomen ja vaikkapa Espanjan välillä...

late- · 15 Heinäkuu 2006

SD202 sanoi:
Hmmm..."muutaman" kerran pitäisi vain vaihtaa veturia Talgo -matkustajavaunuisessakin junassa. Jännite vaihtuu useasti Suomen ja vaikkapa Espanjan välillä...

Mikäs ongelma se muka nykyään on? Otetaan vaikka yksi esimerkki sähköveturista. Suurnopeusjunista Thalyseista ja Eurostareista löytyy kolmea virtajärjestelmää. Tehtaalta saa varmasti neljäkin.

SD202 · 15 Heinäkuu 2006

late- sanoi:
Mikäs ongelma se muka nykyään on? Otetaan vaikka yksi esimerkki sähköveturista. Suurnopeusjunista Thalyseista ja Eurostareista löytyy kolmea virtajärjestelmää. Tehtaalta saa varmasti neljäkin.

Ainakin tähän saakka useampijännitteisissä sähkövetureissa on ollut kaiken maailman lastentauteja ja luotettavuus on ollut mitä sattuu. Esimerkkinä olkoon vaikka DB:n nelijännitteinen sähköveturisarja
BR184.
Veturit tosin rakennettiin jo 1960-luvulla, joten ehkä kehitystä on noista ajoista tapahtunut. Ja onhan moni yksijännitteinen sähköveturikin ollut Susi jo syntyessään...siis hieman eri merkityksessä kuin Sr1.

Montakos erilaista jännitettä olisikaan muuten matkalla Suomesta Baltian kautta Espanjaan?
- 3 kV tasavirta (Puola ja Espanja)
- 15 kV / 16,7 Hz vaihtovirta (Saksa)
- 50 kV / 25 Hz vaihtovirta (Itä- ja Pohjois-Ranska)
- 1,5 kV tasavirta (Länsi- ja Etelä-Ranska)
Ja Baltian maiden läpi kannattanee vielä toistaiseksi ajaa dieselin tahdissa...Ongelmia tullee myös eri maiden turvalaitteiden ja viestintäjärjestelmien asentamisesta veturiin, mutta se onkin jo kokonaan toinen juttu.

Niin, ja pitäisihän tuossa "Eurooppa -veturissa" olla vähintään paistinpannun kokoiset lyhdyt, jotta se täyttäisi puolalaiset valaisin"standardit"!

Antero Alku · 15 Heinäkuu 2006

SD202 sanoi:
- 50 kV / 25 Hz vaihtovirta (Itä- ja Pohjois-Ranska)

Ihanko totta 50 kV?

SD202 sanoi:
Ongelmia tullee myös eri maiden turvalaitteiden ja viestintäjärjestelmien asentamisesta veturiin, mutta se onkin jo kokonaan toinen juttu.

Jostain hiljan kuulin tai luin, että pahimmillaan usean rautatiehallinnon turvalaitteet samassa veturissa nostavat veturin hintaa kolmanneksella.

Tämä onkin aihe, jonka kanssa EU:ssa pitäisi edetä ja vauhdilla. Kyse lienee enemmän protektionismista kuin tekniikasta - sekä valtavan edun antamisesta tieliikenteelle. Yhtenäisten ja väljien sääntöjen ansiosta sama rekka ja ajokortti kelpaavat kaikkialla. On vain sovittu, että vieraan valtion edustajan ei tarvitse noudattaa paikallisia määräyksiä. Suomessa esim. nopeusrajoituksia, senhän edellinen liikenneministeri on vahvistanut.

SD202 sanoi:
Niin, ja pitäisihän tuossa "Eurooppa -veturissa" olla vähintään paistinpannun kokoiset lyhdyt, jotta se täyttäisi puolalaiset valaisin"standardit"!

Miten olikin tutun näköinen veturi. Onkos VR Oy myynyt Sr1:iä Puolaan, jossa niistä on tehty kaksoisvetureita?:lol:

Antero

SD202 · 16 Heinäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Ihanko totta 50 kV?

Hmmm...Lunttasin nuo jännitteet BahnExtran numerosta 2/2004 "Bahn-Atlas Europa". Tarkemmin katsottuna lehti antaa vähän ristiriitaista tietoa, kun samassa artikkelissa puhutaan Itä- ja Pohjois-Ranskan jännitteen olevan 50 kV / 25 Hz ja myös 25 kV / 25 Hz. Muista tietolähteistä tarkistettuna jälkimmäinen osoittautui oikeaksi tiedoksi. Ei kannattaisi sokeasti uskoa saksalaista(kaan) rautatiealan julkaisua...

vompatti · 16 Heinäkuu 2006

SD202 sanoi:
Samassa artikkelissa puhutaan Itä- ja Pohjois-Ranskan jännitteen olevan 50 kV / 25 Hz ja myös 25 kV / 25 Hz. Muista tietolähteistä tarkistettuna jälkimmäinen osoittautui oikeaksi tiedoksi. Ei kannattaisi sokeasti uskoa saksalaista(kaan) rautatiealan julkaisua...

Ei kannata sokeasti uskoa edes Joukkoliikennefoorumin kirjoituksia. Luettele nyt nämä "muut tietolähteet", joiden mukaan Euroopassa olisi normaaliraiteisia 25 Hz:n sähköratoja.

Ranskassa on normaaliraiteisilla rautateillä käytössä kaksi erilaista sähköistysjärjestelmää: 1500 V DC ja 25 kV 50 Hz AC. Mainittu 25 Hz:n taajuus on käytössä Itävallassa Mariazell-radalla ja Yhdysvalloissa, jossa se on käymässä harvinaiseksi. Ja 50 kV:n sähköistystä ei kai ole (ollut?) muualla kuin Etelä-Afrikassa (50 Hz) ja Yhdysvalloissa (60 Hz).

EDIT:
Tähän tietysti voisi laittaa linkkejä:
Euroopan jännitekartta (http://bueker.net)
Ranskan rautatiekartta (http://bueker.net)
Lista rautateiden sähköistysjärjestelmistä (http://en.wikipedia.org)

Ja muistuttaisin vielä, että lähivuosina päässee Ranskasta Espanjaan 25 kV:n jännitteellä. Tämä tapahtunee siinä vaiheessa, kun LGV-rata yhdistää nämä maat. Alankomaissa on suunnitelma 1500 voltin sähköistyksen korvaamisesta 25 kV:llä, mutta muutoksessa kuluu vuosikymmeniä. Ranska ei tietääkseni ole suunnitellut alhaisesta jännitteestä luopumista.

SD202 · 16 Heinäkuu 2006

vompatti sanoi:
Ei kannata sokeasti uskoa edes Joukkoliikennefoorumin kirjoituksia. Luettele nyt nämä "muut tietolähteet", joiden mukaan Euroopassa olisi normaaliraiteisia 25 Hz:n sähköratoja.

Joo...50 Hz:hän on se oikea taajuus. En huomannut tarkistaa myös hertsimäärää, kun kävin www.railfaneurope.net:ssä tarkastamassa ranskalaisen kaluston teknisiä ominaisuuksia.

vompatti sanoi:
Alankomaissa on suunnitelma 1500 voltin sähköistyksen korvaamisesta 25 kV:llä, mutta muutoksessa kuluu vuosikymmeniä. Ranska ei tietääkseni ole suunnitellut alhaisesta jännitteestä luopumista.

Yksijännitteisellä kalustolla pääsee tietyissä tapauksissa ajamaan väärälläkin jännitteellä. Ainakin belgialaiset AM62-AM73 -sähkömoottorijunat käyvät Alankomaiden Maastrichtissa ja Saksan Aachenissa. Ainakin Maastrichtiin ajetaan alennetulla jännitteellä.
Täällä on muuten juttua Alankomaiden suunnitelmista:
http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_ns-plans.php

Mahtaa olla SNCF:lläkin hauskaa, kun pitää hankkia kaksijännitteistä kalustoa, jos kaluston käyttöalueeksi halutaan edes koko oma, sähköistetty rataverkko.

vompatti · 16 Heinäkuu 2006

SD202 sanoi:
Mahtaa olla SNCF:lläkin hauskaa, kun pitää hankkia kaksijännitteistä kalustoa, jos kaluston käyttöalueeksi halutaan edes koko oma, sähköistetty rataverkko.

Ei tuossa ole mitään ongelmaa. Katsokaa linkittämääni Ranskan rautatiekarttaa. Karttaan on tasaisesti läiskitty kumpaakin sähköistysjärjestelmää ja lisäksi sähköistämättömiä rataosia. Suunnitellaan kaikki junareitit niin, että juna kulkee osan matkasta sähköistämättömällä rataosalla. Näin ei tarvitse sähköjunia hankkia lainkaan, pelkillä dieseljunilla pärjää. Jos sähköjunia on pakko käyttää, voidaan veturinvaihto järjestää niille risteysasemille, joilla juna vaihtaa suuntaa - niillä asemilla kun joka tapauksessa joutuisi irrottamaan ja kytkemään veturin. Tarvittaessa suunnanvaihtoja voidaan järjestää muuttamalla junien kulkureittejä.

Näin siis Ranskassa. Ensin sähköistetään radat kalliilla rahalla, sitten ajetaan vain kalleimmalla mahdollisella energialla. Kaikki kirjoittamani perustuu omiin kokemuksiin, ei mihinkään netistä luettuun.

SD202 · 17 Heinäkuu 2006

vompatti sanoi:
Näin siis Ranskassa. Ensin sähköistetään radat kalliilla rahalla, sitten ajetaan vain kalleimmalla mahdollisella energialla. Kaikki kirjoittamani perustuu omiin kokemuksiin, ei mihinkään netistä luettuun.

Menee jo ohi aiheen, mutta menköön:
Ranskan rautatieliikenne nyt on muutenkin oma lukunsa. Kehittämisen varaa on rutkasti. Ranskassa olisi ilo matkustaa junalla, jos aikataulusuunnittelussa olisi edes jotain logiikkaa. Tai ehkä minäkin olen vain liian tottunut siihen erinomaiseen junatarjontaan, jota saa eräissä Ranskan naapurimaissa (Belgia, Luxembourg, Saksa, Sveitsi).

Ja osataan sitä valitettavasti muuallakin. Neumünsterin ja Kielin välinen rata sähköistettiin 1990-luvun puolivälissä. Tuolla edellä mainitulla pätkällä kulkevat, joka asemalla pysähtyvät junat ovat kuitenkin dieselkäyttöisiä. Miksikö? No sen takia, kun Schleswig-Holsteinin osavaltion järjestämän tarjouskilpailun voitti yhtiö, jolla ei ole sähkökalustoa...