Paikallisen raideliikenteen mahdollisuuksia Oulun seudulla

kaakkuri · 20 Lokakuu 2009

Kuten mainitsetkin, Oulun yhdyskuntarakenne on hajanainen. 60-luvun lähiörakentaminen teki satelliitteja ympäröiville maa-alueille. Niiltä kuljettiin linja-autolla ja polkupyörällä työpaikkakeskittymiin. 90-luvulta alkanut pientalovaltainen asemakaavoitus Ouluun ja lähikuntiin on tapahtunut henkilöautoliikenteen varaan joka lieneekin tuossa kaavoitusmallissa miltei ainoa tehokas tapa siirtää ihmisiä. Kokoojalinjat tms. voisivat toki toimia mutta samalla tapahtunut työpaikkojen hajaantuminen sekä kaupparakenteen muutos on johtanut siihen että tehokkaan joukkoliikenteen järjestäminen on koko lailla haastavaa.

Hyvä avaus keskustelulle joka tapauksessa. Itse en oikein usko noihin malleihisi koska nykyiset valtion raiteet on kaavoituksessa tieten tahtoen eristetty asutuksesta häiriötekijöinä. Uskon kolmen tai neljän molempiin suuntiin toimivan rengaslinjan toimivan paremmin, niihin syntyisi heilureita kun ne samaan aikaan risteyskohdissaan voisivat tuottaa riittävän suuria asiakasvirtoja tehokkaaseen joukkoliikenteeseen. Näiden rengaslinjojen sisällä olisi syöttöliikennettä. Liikenne avattaisiin kumipyörillä ja kun autoja saataisiin enemmän kotiin niin että tiheänkään kumipyörän kapasiteetti ei riittäisi, siirryttäisiin kevytraiteeseen.

Oulussa on vähäiset liikenneruuhkat ratkottu toisaalta rakentamalla lisää katuverkkoa ja toisaalta hajasijoittamalla käytännöllisesti katsoen kaikki. Liikenne koostuu siten varsin pienistä virroista jotka voivat solmukohdissa näyttää vilkkailta. Todellinen kilpailutekijä henkilöautoa vastaan joukkoliikenteellä on kuitenkin matka-aika. Jos 14 km työmatka Kempeleestä yliopistolle kestää henkilöautolla 15 minuuttia ja linja-autoillen tunnin on peli joukkoliikenteen osalta selvä.

Ilman sen kummempaa ironiaa mutta se lienee Euroopan parhaan joukkoliikenteen tasoa. Paloheinästä Vaaralaan on suunnilleen sama tilanne.

Antero Alku · 20 Lokakuu 2009

Oulun tilanne osoittaa suomalaisen rautatie- ja henkilöautopolitiikan tuloksen. Sinä aikana kun Oulu on kasvanut yliopistokaupunkina, rautateiden paikallisliikenne on lopetettu ja tehty selväksi, ettei sitä missään tapauksessa jatketa. Tietenkin silloin rautateistä on tullut kaavoituksen kannalta pelkkä haitta, kun radat voisivat olla hyöty kuten pääkaupunkiseudulla.

Nyt ollaan sitten ihmeessä hajanaisen rakenteen kanssa. Enkä näe tilanteelle muuta muutosta kuin jyrkän strategiamuutoksen ryhtyä tiivistämään ja kohdistamaan ratojen varsille. Mutta tällaista strategiaa ei voi ottaa niin kauan kun kaupunki ei voi itse päättää ratojen käytöstä. Eli henkilöliikenteessä on monopoli ja päätäntävalta on Helsingissä.

Antero

PS: Olin muuten ihan henkilökohtaisesti hakemassa viimeisiä lättähattuja pois Oulusta 1980-luvun lopulla. Nyt niillä ajetaan museoliikennettä Porvooseen.

petteri · 20 Lokakuu 2009

Antero Alku sanoi:
Nyt ollaan sitten ihmeessä hajanaisen rakenteen kanssa. Enkä näe tilanteelle muuta muutosta kuin jyrkän strategiamuutoksen ryhtyä tiivistämään ja kohdistamaan ratojen varsille. Mutta tällaista strategiaa ei voi ottaa niin kauan kun kaupunki ei voi itse päättää ratojen käytöstä. Eli henkilöliikenteessä on monopoli ja päätäntävalta on Helsingissä.

Vaihtoehtona on rakentaa lisää teitä ja unohtaa joukkoliikenne ja jatkaa hajautetun autokaupungin mallia. Oulu kun vaikuttaa minusta joukkoliikennemielessä jo nyt menetetyltä kaupungilta.

Kannattaisiko panostaa enemmän Tampereella, Turussa, Kuopiossa, Lahdessa tai Jyväskylässä, joissa joukkoliikenteellä voi olla toivoakin? Ja tunnustaa, että Oulu on autokaupunki, jossa joukkoliikenne on jatkossakin erittäin marginaalista, jos hyvin suuria yhteiskunnallisia muutoksia ei tapahdu.

edsel · 20 Lokakuu 2009

petteri sanoi:
Oulu on autokaupunki, jossa joukkoliikenne on jatkossakin erittäin marginaalista.

Oulu on autoilu- ja pyöräilykaupunki. Tulevaisuuden ratkaisuja mietittäessä on tärkeää että joukkoliikennettä ei vaan yritetä lisätä helpolla tavalla pyöräilyn kustannuksella kokonaisuutta katsomatta.

Oulussa polkupyöräilyn osuus tehdyistä matkoista on 20% kun se Suomessa yleensä on noin 11% ja Helsingissä 7%.

R.Silfverberg · 20 Lokakuu 2009

petteri sanoi:
Vaihtoehtona on rakentaa lisää teitä ja unohtaa joukkoliikenne ja jatkaa hajautetun autokaupungin mallia. Oulu kun vaikuttaa minusta joukkoliikennemielessä jo nyt menetetyltä kaupungilta.

Kannattaisiko panostaa enemmän Tampereella, Turussa, Kuopiossa, Lahdessa tai Jyväskylässä, joissa joukkoliikenteellä voi olla toivoakin? Ja tunnustaa, että Oulu on autokaupunki, jossa joukkoliikenne on jatkossakin erittäin marginaalista, jos hyvin suuria yhteiskunnallisia muutoksia ei tapahdu.

Olisko se, että koko Oulun elikeino- ja tiede-elämä on niin insinöörivetoinen, jokin selitys tälle ilmiölle? Jonkinlaista sukulaisuutta Espoon kanssa on myös havaittavissa.

Tosin joukoliikenneasiantuntijat ja harrastajatkin ovat voittopuoleisesti insinöörejä, mutta ovat vähemmistönä koko insinöörikunnasta.

Johtuuko joukkoliikennekielteisyys kenties myös miesvoittoisuudesta? Onko kellään tietoa Oulun kaupungin ja sen ympäristökuntien sukupuoli- ja ikäjakaumasta?

t. Rainer

SlaverioT · 20 Lokakuu 2009

kaakkuri sanoi:
Oulussa on vähäiset liikenneruuhkat ratkottu toisaalta rakentamalla lisää katuverkkoa ja toisaalta hajasijoittamalla käytännöllisesti katsoen kaikki. Liikenne koostuu siten varsin pienistä virroista jotka voivat solmukohdissa näyttää vilkkailta. Todellinen kilpailutekijä henkilöautoa vastaan joukkoliikenteellä on kuitenkin matka-aika. Jos 14 km työmatka Kempeleestä yliopistolle kestää henkilöautolla 15 minuuttia ja linja-autoillen tunnin on peli joukkoliikenteen osalta selvä.

Kempeleen asema-Linnanmaa väli raitiovaunun ja junan yhdistelmällä tai duoraitiovaunulla veisi noin 30-35 minuuttia. Kempele-Linnanmaa henkilöautolla vie todellakin noin 15-20 minuuttia. Minusta tuo olisi kuitenkin varsin kilpailukykyinen matka-aikasuhde joukkoliikenteelle kun vertailukohtana on suhteellisen ruuhkaton moottoritie.

edsel sanoi:
Oulu on autoilu- ja pyöräilykaupunki. Tulevaisuuden ratkaisuja mietittäessä on tärkeää että joukkoliikennettä ei vaan yritetä lisätä helpolla tavalla pyöräilyn kustannuksella kokonaisuutta katsomatta.

Raideliikennehän toimii erinomaisesti yhteen pyöräilyn kanssa jos se niin halutaan suunnitella. Vahvojen runkolinjojen muodostuminen mahdollistaa valvottujen liityntäliikenteen pyöräparkkien rakentamisen. Lisäksi tarvittaessa pyörä voidaan ottaa mukaan joukkoliikennevälineeseen. Kempelehän voisi olla varsin toimiva kevyenliikenteen taajama joka rakentuisi rautatieaseman ympärille.

Ehkä tämä hanke osaltaan voisi olla osa tällaista kehitystä.

edsel · 20 Lokakuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Johtuuko joukkoliikennekielteisyys kenties myös miesvoittoisuudesta?

Tämä "Oulun joukkoliikennekielteisyys" on kyllä aika ohuin perustein tehty olettama. Oulussa tehdyt kaavoituksen virheet eivät poikkea vastaavan kokoisten kaupunkien kehityksestä jossa tehtiin ensin sen ajan joukkoliikenteelle varsin sopivia aluekeskuslähiöitä ja huomattiin sen jälkeen että lapsiperheet muuttavatkin mieluummin lähiseudun pikkukuntiin joihin oli kaavoitettu pellolle halpoja omakotitontteja.

Oulussa olisi jopa valmiina yliopisto ja suuri teknologia-alan työpaikkakeskittymä radan varressa jos vain junat pysähtyisivät sen kohdalla.

LVM:n teettämässä vertailussa Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa ei ole havaittavissa sellaisia eroja joiden perusteella olisi syytä nostaa noiden kaupunkien joukosta esiin Oulua erityisen joukkoliikennekielteisenä.

Sivu 24: "Oulussa, Jyväskylässä ja Vaasassa tarjontaa on lisätty vuodesta 1998 vuoteen 2003 enemmän kuin asukasmäärä on kasvanut."

Sivu 42: "Oulu on selvästi korkeammalla tasolla sekä lipputuen että tarjonnan suhteen verrattuna muihin kaupunkeihin."

Sivu 44: "Oulu, Jyväskylä ja Vaasa ovat kasvattaneet liikennesuoritetta asukasta kohti eli parantaneet palvelutasoa."

Jouni Seilonen · 20 Lokakuu 2009

Linnanmaalta (yliopisto ym.) menee nyt talviarkena keskustaan bussivuoroja 10-12 kpl tunnissa ennen iltaa. Mielestäni näin tiheä liikenne ei ole "marginaalista".

Varmaan SlaverioT ei tarkoittanut, että tämän bussiliikenteen korvaisi vain neljästi tunnissa kulkeva raitiovaunu?

SlaverioT · 21 Lokakuu 2009

Jouni Seilonen sanoi:
Varmaan SlaverioT ei tarkoittanut, että tämän bussiliikenteen korvaisi vain neljästi tunnissa kulkeva raitiovaunu?

Toki alueelle jäisi muun muassa Kuivasjärveä palveleva liikenne. Ehkä noin 2-4 vuoroa tunnissa? Nämä kulkisivat edelleen Linnanmaan kautta, Alakyläntietä pitkin. Suoria yhteyksiä näiltä alueilta keskustaan ei tule lakkauttaa. Vuorojen kokonaismäärä laskisi nykyisestä, mutta nykyinen liikenne joka kulkee joskus 4 minuutin ja joskus 18 minuutin vuorovälillä ei luo mielestäni juurikaan lisäarvoa vaikka vuoromäärä onkin suuri. Paremmin palveleva olisi 5-6 kertaa tunnissa tasaisin välein liikennöitävä nopea raitiolinja. Raitiolinjan vuoroväli olisi 12 tai 10 minuuttia eli samaan suuruusluokkaa kuin esimerkiksi Norrköpingin raitiotiellä.

kaakkuri · 21 Lokakuu 2009

Antero Alku sanoi:
Oulun tilanne osoittaa suomalaisen rautatie- ja henkilöautopolitiikan tuloksen. Sinä aikana kun Oulu on kasvanut yliopistokaupunkina, rautateiden paikallisliikenne on lopetettu ja tehty selväksi, ettei sitä missään tapauksessa jatketa. Tietenkin silloin rautateistä on tullut kaavoituksen kannalta pelkkä haitta, kun radat voisivat olla hyöty kuten pääkaupunkiseudulla.

Nyt ollaan sitten ihmeessä hajanaisen rakenteen kanssa. Enkä näe tilanteelle muuta muutosta kuin jyrkän strategiamuutoksen ryhtyä tiivistämään ja kohdistamaan ratojen varsille. Mutta tällaista strategiaa ei voi ottaa niin kauan kun kaupunki ei voi itse päättää ratojen käytöstä. Eli henkilöliikenteessä on monopoli ja päätäntävalta on Helsingissä.

Niin, noihan siinä on käynyt. Se on hiukan kaksipiippuinen juttu toisaalta. Suomessa ei taida olla kuin muutama taajamaseutu jossa olisi ollut teoreettisiakaan edellytyksiä hoitaa kiskoliikennettä muuten kuin "valtion markalla". Toki niin että kun ei sitä saanut (eikä saa) muut kokeillakaan, niin arvaukseksihan se jäi. Jälki on juuri tuota mitä kuvaat. Oulun ja Kemin väliltä on hävitetty kaikki edellytykset siirtää kiskoille tuhansiin nouseva töiden perässä kulkeva joukko. Tällä hetkellä kesannoidaan loputkin seisakkeista ja entisistä asemista.
Park&Ride toimii jopa Ameriikassa paremmin kuin meillä.

R.Silfverberg sanoi:
Johtuuko joukkoliikennekielteisyys kenties myös miesvoittoisuudesta? Onko kellään tietoa Oulun kaupungin ja sen ympäristökuntien sukupuoli- ja ikäjakaumasta?

Tällä sivulla mainitaan sukupuolijakaumaksi 48,9% "meitä" ja 51,1% "noita".
http://wapedia.mobi/fi/Oulu
Ei Oulu kuitenkaan ole mitenkään erityisen joukkoliikennekielteinen. Jopa päin vastoin voisi todeta kun Hiirosen asuinalue 2000-luvun alussa kaavoitettiin linja-autoreittiä priorisoiden. Lienee vain niin että mass-transportation-osa-alueelle ei ole ollut uutta vettä purossa pitkään aikaan joten on muisteltu vanhoja aikoja ja tehty pientä hienosäätöä asioissa. Lopputulemana ihan sama linja-autoalan depressio joka on koko Suomessa vallalla. Koiviston Auton tulo itse asiassa toi uusia tuulia (vaikkakin vanhasta suusta) asiaan ja on ihan terveellä tavalla ravistellut reittiverkostoa. Tekemistä vielä varmasti on.

Jouni Seilonen sanoi:
Linnanmaalta (yliopisto ym.) menee nyt talviarkena keskustaan bussivuoroja 10-12 kpl tunnissa ennen iltaa. Mielestäni näin tiheä liikenne ei ole "marginaalista".

Varmaan SlaverioT ei tarkoittanut, että tämän bussiliikenteen korvaisi vain neljästi tunnissa kulkeva raitiovaunu?

Olet toki oikeassa tuossa määrässä mutta jätät laadun huomiotta; nuo vuorot kulkevat käytännössä kahdessa nipussa ajaen peräkkäin kuin potna-pekka. Runkolinjan, oli se sitten kumi- tai rautapyörällä, yhtenä etuna olisi kai kuitenkin tietty aikatauluttomuus eli siirtolaitteita kulkisi jollain ennalta-arvattavalla frekvenssillä niin että aikataulua ei tarvitse vilkuilla. Vrt. linjat 65 ja 66 Lauttasaaresta. Se kilpailee polkupyörän ja henkilöauton kanssa erinomaisesti.
Siinä Linnanmaan suunnan kulkemisessa nimen omaisesti olisi jopa taloudellista mielekkyyttä kehittää toimintaa niin että aamun jonossa eivät seisoisi myös tuulilasikuormaiset linja-autot vaan niillä olisi joku kilpailuetu puolellaan. Miten, sanopa se.

SlaverioT sanoi:
Toki alueelle jäisi muun muassa Kuivasjärveä palveleva liikenne. Ehkä noin 2-4 vuoroa tunnissa? Nämä kulkisivat edelleen Linnanmaan kautta, Alakyläntietä pitkin. Suoria yhteyksiä näiltä alueilta keskustaan ei tule lakkauttaa. Vuorojen kokonaismäärä laskisi nykyisestä, mutta nykyinen liikenne joka kulkee joskus 4 minuutin ja joskus 18 minuutin vuorovälillä ei luo mielestäni juurikaan lisäarvoa vaikka vuoromäärä onkin suuri. Paremmin palveleva olisi 5-6 kertaa tunnissa tasaisin välein liikennöitävä nopea raitiolinja. Raitiolinjan vuoroväli olisi 12 tai 10 minuuttia eli samaan suuruusluokkaa kuin esimerkiksi Norrköpingin raitiotiellä.

Raitioliikenteellä tms. kulkuneuvon valinnalla ei liene itseisarvoa. Oulun seudulla, kuten monella muullakin seudulla, suurin pulma on se että käyttäjiä kokonaissuoritteesta on yksinkertaisesti liian vähän. Syitäkin on edellä esitelty jo runsaasti mutta kokonaiskysymys on kuitenkin käyttäjämäärässä. Minustakin raitiovaunu on hieno peli mutta me emme sitä kahdestaan tarvitse. Suorat yhteydet siirtävät jo nyt kaikki halukkaat joukkoliikenteellä kulkijat. Mutta jatka toki pohdintaa, kyllä siitä vielä hyvä tulee. Tekemistä ainakin riittää.

R.Silfverberg · 21 Lokakuu 2009

kaakkuri sanoi:
Tällä sivulla mainitaan sukupuolijakaumaksi 48,9% "meitä" ja 51,1% "noita".
http://wapedia.mobi/fi/Oulu
Ei Oulu kuitenkaan ole mitenkään erityisen joukkoliikennekielteinen.

Ehkä joukkoliikennekielteinen oli vähän väärin valittu sana. Ehkä voisi puhua joukkoliikennettä suosimattomasta?

Joka tapauksessa sukupuolijakauma on hyvin tasainen, (Helsingissä se on 46-54), ja juoruaa siitä että koska on Oulu on noin iso kaupunki, niin aktiivi-iässä olevista eli 18-65 vuotiaista, enemmistö lienee miehiä.

t. Rainer

Jouni Seilonen · 21 Lokakuu 2009

kaakkuri sanoi:
nuo vuorot kulkevat käytännössä kahdessa nipussa ajaen peräkkäin kuin potna-pekka.

Linja 19 ajaa tasaisesti 20 min välein iltapäivän lopulle asti.

edsel · 21 Lokakuu 2009

Oulun kaupunkirakenteesta lisää dokumentissa: KAUPUNKIRAKENTEEN KEHITYSPIIRTEET SUOMEN SUURILLA KAUPUNKISEUDUILLA (KARA) - Tutkimus Oulun kaupunkiseudusta

Sivu 3: "Oulun seudulla on hyvät edellytykset joukkoliikenteen hyödyntämiselle, mutta joukkoliikenteellä tehdään tällä hetkellä arviolta vain 10 % työmatkoista. Henkilöautoliikenteen osuus on 60 %."

Sivu 6: "Oulun kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen kasvu on painottunut alueille, jossa päivittäinen asiointi hoidetaan omalla autolla. Autoriippuvainen yhdyskuntarakenne ei tarjoa vaihtoehtoja eri liikennemuotojen käytölle."

Juha P Korhonen · 22 Lokakuu 2009

Oulun seudulla voisi myös ajatella pitempimatkaista lähi- tai taajamajuna-liikennettä pääkaupunkiseudun tyyliin (esim R-juna). Nopealla kalustolla (Vmax = 160 km/h kuten Sm 4:lla) saataisiin hyvin kilpailukykyiset matka-ajat vähän pitemmillä matkoilla kuten Vihanti/Raahe - Oulu - Ii. Perusedellytyksenä olisi käytännössä kuitenkin kaksoisraiteen toteuttaminen Oulun eteläpuolelle.
Juha P Korhonen

SlaverioT · 23 Lokakuu 2009

Juha P Korhonen sanoi:
Oulun seudulla voisi myös ajatella pitempimatkaista lähi- tai taajamajuna-liikennettä pääkaupunkiseudun tyyliin (esim R-juna). Nopealla kalustolla (Vmax = 160 km/h kuten Sm 4:lla) saataisiin hyvin kilpailukykyiset matka-ajat vähän pitemmillä matkoilla kuten Vihanti/Raahe - Oulu - Ii. Perusedellytyksenä olisi käytännössä kuitenkin kaksoisraiteen toteuttaminen Oulun eteläpuolelle.

Iihin/Haukiputaalle tunnin välein kulkeva paikallisjuna ei taida olla järkevä koska radan varressa ei ole väestöä riittävästi. Muutamia junia joilla luodaan työssäkäynti mahdollisuudet Kemi-Oulu välille voi olla järkevä ajaa. Enimmäkseen täydennettäisiin nykyisien kaukojunapalvelujen puutteita.

Raaheen suuntaan kysyntää voisi ollakin. Tunnin välein Raahesta Ouluun olisi täysin mahdollinen. Jos kalustona olisi nopeita moottorivaunuja niin mahdollinen matka-aika olisi ehkä noin 55-60 minuuttia.

Toisaalta jos esimerkiksi Ylivieskaan asti ajettaisiin nykyistä tarjontaa täydentäviä junia saataisiin Oulu-Ylivieska välille riittävä tarjonta työssäkäyntiä ajatellen ehkä noin kuudella lisäjunalla päivässä. Ylivieskasta, Oulaisista, Vihannista ja Ruukista yhteydet Ouluun noin 12-15 kertaa päivässä. Kempelettä ja Liminkaa palvelisi tunnin tai puolentunnin välein Ouluun kulkeva lähijuna.

Joten alkuvaiheessa junia tunnin välein Tuirasta tai Rajakylästä Liminkaan joista osa jatkaa Ylivieskaan. Tuirasta tai Rajakylästä osa junista jatkaisi Kemiin tai Haaparannalle. Yhteensopiva lippujärjestelmä VR:n kanssa on toki välttämätön.