Oulun seudulla ei ole niin kiivastahtista rautatieliikennettä että kaksoisraide olisi paikallisjunaliikennöinnin edellytys. Enemmän on kysymys toiminnanohjausjärjestelmästä rautateillä. Ja halusta.
Noissa kaikissa on edellytyksenä "järkevyydelle" käyttäjämäärä ja joita ei voi tulla niin kauan kuin ei ole mitä käyttää. Päästään klassiseen muna-vai-kana -kysymykseen.
Nykyinen aamutarjonta esim. Oulu-Kemi -välillä on viideltä, kuudelta ja kahdeksalta lähtevät pikajunat. Eivät pysähdy välillä lainkaan eikä niihin pääse Oulussa kovin helposti ilman autoa. En osaa sanoa mikä jatkoyhteysmahdollisuus Kemissä lienee mutta tuskin kummoinen. Jotenkin voisi toivoa että kun eristetään rataverkko tyystin kaikesta muusta, se olisi edes nopea. Nyt se ei ole edes sitä vaan SN160 junat nytkyttelevät VT4:n autoliikenteen tahtia korpimaisemassa. Auto sitä vastoin voitti taas.
A. Alku tuolla edellä jo mainitsikin pitkän ajan kehityksestä. Vastaavalla tavalla mielestäni on mahdollista myös aloittaa uusi pitkän ajan kehitys linjaamalla pysyvästi että kiskoliikenteellä aiotaan operoida. Kunhan linjaus on riittävän vahva ja uskottava, se johtaa myös ihmisten investointeihin omissa talouksissaan, eli hankitaankin talo Haukiputaan asemakylältä jokivarresta eikä Martinniemestä meren rannalta. Hiljalleen kauppa ym. tulee perässä.
Kuntien tulee toki toimia kaavoituksessa rivakasti ja linjakkaasti saman asia tukemiseksi että asia voisi onnistua.
Nykymallissa kaikki tekevät ratkaisunsa ihan itse mistä on kummallisimpana malliesimerkkinä Kiimingin kunta. Kunnassa myönnetään suuri määrä rakennuslupia suunnittelutarveratkaisuperusteella. Se tarkoittaa että ihmiset rakentavat sinne minne parhaaksi näkevät ja maata (yli 5000 m2) saavat eikä (yhteis-)kunta osallistu yhdyskuntarakenteen kehittämiseen käytännössä mitenkään. Taloja vain rakentuu. Hiljalleen haja-asutusalueet muuttuvatkin levällään oleviksi taajamiksi joissa ei ole mitään mahdollisuuksia joukkoliikenteeseen.
