Maakuntia yhdistävät pikaraitiotiet

Mielestäni myös Tampere, ja Turku, määrittelevät isoimpien kaupunkiseutujen rakenteet uudelleen raitioprojekteillaan.
Joista kiinnostuu myös muut kaupungit.
Eikä aikaakaan mene, kun voidaan tehdä jo suunnitelmia maakunnallisista pikaraitioverkoista, jatkamalla kaupunkipikaraitioraiteita maakunnan eri osiin, erityisesti alueille/suuntiin joista puuttuu ratahallintokeskuksen raiteet.
Näin päästään tilanteeseen, jossa jossain vaiheessa 1) kaupunkipikaraitioista päästään 2) maakunnallisiin pikaraitioteihin jotka 3) voidaan tulevaisuudessa yhdistää toisiinsa, varsinkin Oulu-kuopio-Joensuu linjan ja niiden eteläpuolisissa maakunnissa.
Yhdistyneillä maakuntapikaraitioraiteilla voisi liikkua myös tavarat.

Vs: Turun pikaraitiotien yleissuunnitelma käynnistyy

sebastin sanoi:

ratahallintokeskuksen

Klikkaa laajentaaksesi...

Ratahallintokeskusta ei ole ollut olemassa enää 2010-luvulla.

Vs: Turun pikaraitiotien yleissuunnitelma käynnistyy

sebastin sanoi:

Mielestäni myös Tampere, ja Turku, määrittelevät isoimpien kaupunkiseutujen rakenteet uudelleen raitioprojekteillaan.
Joista kiinnostuu myös muut kaupungit.
Eikä aikaakaan mene, kun voidaan tehdä jo suunnitelmia maakunnallisista pikaraitioverkoista, jatkamalla kaupunkipikaraitioraiteita maakunnan eri osiin, erityisesti alueille/suuntiin joista puuttuu ratahallintokeskuksen raiteet.
Näin päästään tilanteeseen, jossa jossain vaiheessa 1) kaupunkipikaraitioista päästään 2) maakunnallisiin pikaraitioteihin jotka 3) voidaan tulevaisuudessa yhdistää toisiinsa, varsinkin Oulu-kuopio-Joensuu linjan ja niiden eteläpuolisissa maakunnissa.
Yhdistyneillä maakuntapikaraitioraiteilla voisi liikkua myös tavarat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, siis Liikenneviraston, valtion. Niillä ei kuitenkaan ole merkitystä kun jos kaupunkipikaraitioteiden laajeneminen maakunnan muihin keskuksiin tapahtuu, ja sieltä edelleen viereisiin maakuntiin.

Tuo olisi noin 25 vuoden projekti, mutta jo ensi vaiheet höydyttäisivät asukkaita ja yhdyskuntaa. Pirkanmaa, Häme Länsi-Suomi, Satakunta olisi vahva sektori, kuten myös Oulusta päin kehittyvä sektori, sekä Kuopiosta kehittyvä sektori.

Ilmeisintä olisi, että pikaraitoverkko usealla paikkakunnalla kulkisi kantateiden, seututeiden ja yhdysteiten suuntaisina. Yhteys Uusimaahan on myös ratkaistava. Jospa yhteys Uudellemaalle kulkisi Tuusulan (-Pasilan pikaraitioverkon) ja Hämeen kautta muille verkoilla. Hämeenlinnasta Turun verkolle sekä Lahden (Itä-Suomen) verkolle, ja tietysti Pirkanmaan verkolle. Pirkanmaalta yhteys Kuopion verkolle sekä sieltä yhteys Itä-Suomen (Joensuu) verkolle, Itä-Suomen verkolle myös yhteys Lahdesta.

Voisiko vaikka Antero Alku tai joku muu antaa laskelmia tällaisen verkon rakentamiseksi? Kyllähän maakunnissa ja niiden välillä voi olla muutakin kuin runsaasti ja runsaasti teitä ja moottoriteitä.

Raskasjunaraiteet ovat kalliita tavarakuljetusten vaatimusten takia. Maakuntapikaraitioteillä olisi eri kalusto sekä kevyt kalusto kevyelle tavarankuljetukselle.

Tämä olisi kolmivaiheinen, ja kestäisi jonkun lähemmäksi 20 vuotta rakentaa.

1. vaihe: Kaupunkiraitiotie(t)
2. vaihe: Kaupunkiraitiot maakunnan muihin keskuksiin ja taajamiin maakuntaraideverkoksi
3. vaihe: Yhteydet maakuntaverkkojen välillä

Silloin kun Tampereella ja Turussa tehdään 2. vaihetta, muissa isoissa kaupungeissa alkaisi 1. vaihe jne.

Jotain tän tapaistahan puuhattiin 90-luvun alussa Liikenneministeriön projektissa "Uusi julkinen liikenne – kaupunkien raideliikenne". Mm. Tampereen ja Porin välille esitettiin Kokemäenjoenlaakson korridorin kattavaa light rail-liikennettä.

Light railin taloudellisesti paras yhteysväli olisi Tampere–Nokia, jonka on arvioitu kattavan liikennöintikustannuksensa. Muiden yhteysvälien on arvioitu kattavan noin 40…90 % liikennöintikustannuksistaan. Junakalustolla on arvioitu katettavan 20…60 % kustannuksista.Kokemäenjoki-vyöhykkeellä tulisi selvittää strategisesti tärkeät liikennepaikat, joita suurnopeus- ja taajamajunat liikennöisivät. Näiden asemien junaliikenteen palvelutason säilyttämiseksi ja parantamiseksi tulisi tutkia koko vyöhykkeen joukkoliikennejärjestelmä ja sen kehittämisalueet. Matkustajamäärien kasvattaminen onnistuu, kun tärkeille liikennepaikoille järjestetään kattava liityntämahdollisuus muilla joukkoliikennemuodoilla. Vyöhykkeellä on paneuduttava nopeiden junien myötä lyhenevien matka-aikojen ja vyöhykkeen saavutettavuuden paranemisen hyväksikäyttöön.
Nykyisellä maankäytön sijoittumisella ei voida turvata kannattavan ja elinkelpoisen raideliikenteen tarvitsemia asutusta ja työpaikkamäärää radan vaikutusalueelle. Vyöhykkeen kunnissa olisi varauduttava rautatieasemien ympäristön ja radanvarsitaajamien maankäytön tehostamiseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Muita kaupunkiseutuja, joilla kaupunkiraideliikenteen käynnistämistä selvitettiin olivat Turun, Lahden, Kuopion ja Oulun seudut.

sebastin sanoi:

Mielestäni myös Tampere, ja Turku, määrittelevät isoimpien kaupunkiseutujen rakenteet uudelleen raitioprojekteillaan.
Joista kiinnostuu myös muut kaupungit.
Eikä aikaakaan mene, kun voidaan tehdä jo suunnitelmia maakunnallisista pikaraitioverkoista, jatkamalla kaupunkipikaraitioraiteita maakunnan eri osiin, erityisesti alueille/suuntiin joista puuttuu ratahallintokeskuksen raiteet.
Näin päästään tilanteeseen, jossa jossain vaiheessa 1) kaupunkipikaraitioista päästään 2) maakunnallisiin pikaraitioteihin jotka 3) voidaan tulevaisuudessa yhdistää toisiinsa, varsinkin Oulu-kuopio-Joensuu linjan ja niiden eteläpuolisissa maakunnissa.
Yhdistyneillä maakuntapikaraitioraiteilla voisi liikkua myös tavarat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen kyllä tässä täysin samaa mieltä. Tuntuu jotenkin ikävältä, että Tampereen pikaratikkahanke etenee nopeammin kuin Turun, sillä Tampereen teknilliset päätökset eivät ainakaan tällähetkellä puolla / tue valtakunnallisen raidelähiliikenteen kehittämistä.

Tuntuu jopa varsin erikoiselta, että raidelähiliikennettä ei ole muilla alueilla kuin PKS. En usko, että raidekapasiteetti olisi muilla korkealla käyttöasteella mitä se Tampereella on. Ts. Esim Turussa juna-ratikka voisi olla järkevää jo pelkästään raidekäyttöasteen kasvattamisessa.

Kuntaliitokset, toteutuneet ja tulevat, aikaansaavat aivan uudenlaisia tarpeita liikkumiselle ja joukkoliikenteelle. Yksi vastaus voisi olla seudullisista pikaraitioteistä maakunnallisiin raiteisiin. On varmaankin totta että Tampereen ja Turun kokemusten kautta, myös muissa kaupungeissa siirryttäisiin raiteille. Tätähän tapahtuu pohjoismaissakin pienissä- ja keskisuurissa kaupungeissa.

Herää kysymys. Mitä lisäarvoa raitiotie toisi bussiin verrattuna. Kun puhutaan maakuntien välisestä joukkoliikenteestä. Ihan maalaisena veikkaan, että esim Tampereen tai Turun kokoisessa kaupungissa raitiovaunun ja bussin nopeus on suunnilleen sama. Samoin maalaisena veikkaan, että maakuntien välillä raitiovaunulla ei päästä merkittävästi bussia nopeammin, jos ei rakenneta miljoonien eurojen hintaista raskasrataa. Lisäarvo täytyy siis olla jossain muussa asiassa, missä?

Hieno kysymys Murzulta. Jotta kysymykseen voi vastata, pitää ensin määritellä maakuntia yhdistävä raitiotie.

Voisiko kyseessä olla duoraitiotie? Nehän ovat kaupungin sisäisen raitiotien laajennuksia rautateille. Ideana on hyödyntää vähän hyödynnettyjä ratoja, saada uusia asuinalueita kaavoitettavaksi ja parantaa vanhojen liikenneyhteyksiä. Hyvinä esimerkkeinä Turun raitiovaunujen ajaminen Uuteenkaupunkiin tai Lahden raitiovaunu en ajaminen Heinolaan. Mielestäni tästä nyt ei ole kyse.

Maakuntienvälinen raitiotie tarjoaisi laadukasta ja tiheää joukkoliikennettä sinne, jossa nyt ollaan vain bussien varassa. Ei busseissa mitään vikaa ole, mutta omaa polkuaan kulkeva juna vain kerää enemmän matkustajia. Olisiko Suomessa tällaisia reittejä?

Miten olisi Turku - Uusikaupunki - Rauma - Pori? Turussa voidaan ajaa keskustan raitioteillä ja ottaa ihmiset kyytiin torilta. Uuteenkaupunkiin matkataan nykyistä rataa, sieltä raitiovaunu haarautuu omalle radalleen kohti Raumaa. Matkalla palvellaan pienempiä taajamia. Päätepiste on Porissa. Kukaan ei varmaan tällä junalla kulje matkaa Porista Turkuun. Mutta lapset menevät maalta kouluun ja aikuiset töihin. Osa ihmisistä kulkee välejä Pori-Uusikaupunki tai Rauma-Vinkkilä.

Edellinen esimerkki oli huono, sillä siinäkin viitattiin nykyiseen rautatiehen ja tulevaan kaupunkiraitiotiehen. Onko parempaa esimerkkiä? Miten olisi raitiotie Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kotka-Hamina. Jokaiseen kaupunkiin tulee rautatie, matkustajajunia ei ihan jokaiseen. Porvoon junayhteydestä haaveillaan usein. Jos nyt rautatie rakennettaisiin Helsingistä Haminaan, ei se mahtuisi näiden kaupunkien keskustojen läpi kulkemaan. Tiukoista mutkista selviävälle raitiotielle kyllä löytyisi oma väylänsä. Näin saataisiin suuren kapasiteetin kiskoliikennettä lisää. Ikävä kyllä moottoritie on tältäkin väliltä vienyt tarpeen junalle.

Mitä muuta? Löytyisikö Helsingin länsipuolelta joku suuri taajama, jota junat eivät palvele? Perniö? Lohja? Entä raitiotie Nummela-Vihti-Karkkila-Forssa-Humppila-Huittinen-Kokemäki-Pori? Tuonhan voisi vaikka laittaa kulkemaan Someron kautta...

Mielestäni ensin kannattaisi hyödyntää käyttämättömiä ratoja (esim. Savonlinna-Pieksämäki) ja sitten vasta rakentaa näitä uusia maakuntienvälisiä raitioteitä.

Noista käyttämättömistä radoista nousi vielä ajatuksia. Esim Uudenkaupungin tai Heinolan radat ovat nykyisellään siinä kunnossa, että niissä voidaan liikennöidä 40-50 km/h nopeuksilla. Mopedin nopeudella ei oikein pärjää busseille. Askarruttaa myös raideleveys. Hieno idea sinänsä, mutta paljon mieltä askarruttavia kysymyksiä. Luulen että hintalappu niin iso, että sillä ostaisi aika monta bussia sekä polttoainetta.

Hieno oivallus tuo, että raideliikenne kerää enemmän matkustajia, kun se kulkee omaa polkuaan. Samaa voisi soveltaa yhä enemmän bussiliikenteeseenkin. Eli luoda väreillä tms infralla polunomainen reitti, jonka ihminen käsittäisi helpommin kuin nykyiset epämääräiset reittikartat. Jokeri-bussi Helsingissä on oiva esimerkki tästä, mutta kuinka sen saisi jalostettua laajemmalle maakuntien Suomeen?

Lahden seudun ratoja on selvitetty, tosin vähän oudoilla kriteereillä. Lopputulos oli tietysti, että kamalan kallista on ja ei kannata.

Tampereella puolestaan laskettiin duoliikennettä noin yleensä. Lopputulos oli, että halvemmaksi tulee uusi ratikkarata kuin olemassa olevan rautatien päivitys ja hankala kalusto.

Raideleveydellä ei tietenkään ole merkitystä. Jos vaikka Lahti haluaisi duoliikennettä Heinolaan, niin silloin Lahden katuverkossakin olisi 1524 mm.

Ajatus, että leikitään bussilla ratikkaa, nousee aika-ajoin esille, tosin yleensä kaupunkiliikenteestä puhuttaessa. Ei kannata. Jos bussille todella tehdään ihan oma ura, niin suunnilleen samalla rahalla saa ratikkaradankin, ja kaupan päälle isomman menopelin yhden kuljettajan palkkakustannuksilla + mukavamman matkan. Noita on käytössä Etelä-Amerikassa, missä kuskikustannukset ovat marginaalisia ja mukavuudella ei ole merkitystä. Lännessä noita ei ole, ihan yksittäisiä kokeiluluonteisia lukuunottamatta.

Sinänsä se, että brändätään bussilinjoja jokerityyliin, on kyllä ihan positiivinen juttu.

339-DF sanoi:

Lännessä noita ei ole, ihan yksittäisiä kokeiluluonteisia lukuunottamatta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Australia ja Uusi-Seelanti kai lasketaan yleensä länsimaiksi... Ainakin Brisbanessa, Adelaidessa ja Aucklandissa on hiukan laajemminkin bussiliikennettä omilla väylillään. Se etu siinä on ratikkaan nähden, että liityntäliikenne voidaan välttää vieläkin tehokkaammin, kun linjat haarautuvat väylältä pitkin poikin esikaupunkialueita. Toki parempi olisi, jos kaupunkirakenne olisi alun alkaenkin sellainen, ettei tarvitse haarautua kovin paljoa.

Kanadan pääkaupungissa Ottawassa on myös vastaavaa liikennettä, mutta sielläkin suunnitellaan väylän muuttamista raitiotieksi. Syyt on käsitelty melko hyvin yllä.

BTR-järjestelmissä on mieltä nimen omaan avoimena. Eli jos tilanne on sellainen, että omaa eristettyä väylää tarvitaan vain osalla matkaa, voi BTR olla raideratkaisua kokonaistaloudellisempi, jos silkat matkustajamäärät eivät perustele raiteille siirtymistä. Länsiväylä - Kamppi -bussiväylä on hyvä esimerkki avoimesta hyvin toimivasta BTR-järjestelmästä. Oma kysymyksensä on sitten, onko nykyinen puumainen linjasto paras mahdollinen. Mutta myös runkolinjoihin perustuvassa linjastossa voi tilanne olla sama, eli Jokerin tapaista omaa väylää runkolinja tarvitsee vain osalla matkaa. Helsingin seudulla näin on luultavasti, kun liikutaan selvästi Kehä I:n ulkopuolella. Myös keskisuurissa kaupungeissa arvelisin avoimen BTR:n olevan käyttökelpoinen väline. Ja hieman siihen suuntaan on monin paikoin mentykin, kun keskustoihin on tehty muulta liikenteeltä suljettuja joukkoliikennekatuja. Tällaiset löytyvät ainakin Jyväskylästä ja Joensuusta.