Raitiovaunuliikenneverkoston kehittäminen esikaupunkialueella

Olen pintapuolisesti tutustunut näihin raitiovaunulinjaston kehittämissuunnitelmiin ja silmiinpistävää niissä on edelleen bussiliikennekeskeisyys Pasilasta pohjoiseen. Raitiovaunuja ei haluta tuoda esikaupunkialueelle, koska politiikkana on suosia raskasta raideliikennettä. Kuitenkin metron osalta on jo nyt tiedossa, että kapasiteetin kanssa tulee ongelmia liikenteen laajentuessa Espooseen eikä sen lyhille laitureille voida liikennöidä kuin ainoastaan kahden vaunuparin yksiköillä.

Raitiovaunujokeri on myös pelkkä visio. Raitiovaunulinjoja ei edes ole vedetty raitiovaunujokerilinjan tasalle. Raitiovaunulinjoja 6 ja 8 ei ole jatkettu Viikkiin eikä raitiovaunulinjaa 1 Oulunkylän asemalle. Linjan 10 päätepysäkki ei ole yhteydessä rantarataan, sitä ei ole jatkettu Huopalahteen eikä Munkkivuoren raitiovaunulinjaa ole suunniteltu jatkettavaksi Valimoon tai Pitäjänmäelle.

Mikäli jatkot olisivat paikallaan voitaisiin linja 1 ajaa jokerilinjan valmistuttua myös Viikkiin.

Itä-Helsinki nojaa jo päätettyyn kalliiseen Laajasalon siltaan. Tätä halvempi ja toimivampi olisi yhteys Mustikkamaan kautta Kulosaareen ja siitä edelleen Herttoniemenrantaan, ja mahdollisesti Itäkeskukseen A-lehtien pääkonttorin sivuitse. Tilaa on raideparille Naurissalmen sillan kupeessa. Herttoniemenranta on joukkoliikenteen osalta metron varassa, joten kapasiteettiongelmat saattavat johtaa tarpeeseen saada oma raitiovaunulinja. Mikäli hyväksyttäisiin joukkoliikenne- ja kevyen liikenteen silta Herttoniemenrannasta Tullisaareen, ei tuo yhteys ole pitkä myöskään uudelle Laajasalon asuntoalueelle.

hamalhel sanoi:

Raitiovaunujokeri on myös pelkkä visio.

Klikkaa laajentaaksesi...

Raide-Jokerista tehdään tällä hetkellä hankesuunnitelmaa. Se on aika paljon enemmän kuin mitä on totuttu nimittämään "visioksi". Radastahan tehdään tarkat piirustukset, ja virallisesti tähdätään radan toteuttamiseen niin, että nykyisten bussiliikenteen sopimusten päätyttyä voitaisiin ajaa raitiovaunuja. Tietty hanketta voidaan edelleen lykätä ja lykätä, kuten on toimittu jo ainakin viisi vuotta.

Ehdotuksessa uudeksi yleiskaavaksi raitioteitä esitetään rakennettavaksi perin laajasti. Sitä voisi tässä vaiheessa kutsua visioksi, jonka vesittäminen saattaa alkaa nyt, kun kaava laitetaan näytille ja lausuntokierroksille.

hmikko sanoi:

Ehdotuksessa uudeksi yleiskaavaksi raitioteitä esitetään rakennettavaksi perin laajasti. Sitä voisi tässä vaiheessa kutsua visioksi, jonka vesittäminen saattaa alkaa nyt, kun kaava laitetaan näytille ja lausuntokierroksille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Muistutetaan kuitenkin, että kaavat ovat kuntakohtaisia. Helsinki tekee omansa, Espoo omansa, Vantaa omansa jne. Se, että Helsinki tekee yleiskaavatyötä, ei vielä sinänsä tarkoita rajat ylittävien hankkeiden kannalta mitään. Sekin pitää muistaa, että asemakaava on vasta tilanvaraus, ei rakentamispäätös.

MJG sanoi:

Muistutetaan kuitenkin, että kaavat ovat kuntakohtaisia. Helsinki tekee omansa, Espoo omansa, Vantaa omansa jne. Se, että Helsinki tekee yleiskaavatyötä, ei vielä sinänsä tarkoita rajat ylittävien hankkeiden kannalta mitään. Sekin pitää muistaa, että asemakaava on vasta tilanvaraus, ei rakentamispäätös.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, mutta raitiotiet yleiskaavassa esitetyille bulevardeille ovat lähes kokonaan Helsingissä ja niitä voisi pitää edellytyksenä bulevardisoinnin toteuttamiselle. Tällä hetkellä tekisi mieli väittää, että mitä vähemmän muiden kuntien osallistumista odotetaan, sen parempi raitioteille. Metropolihallinto näyttäisi olevan menossa myttyyn, ja ehkä parempi niin, kun esitetty versio oli melkoinen susi. Tietysti yleiskaavasta on pitkä matka toteuttamiseen, kuten edellä totesin, mutta kaava kyllä kertoo melkoisesta periaatteellisesta muutoksesta suunnittelijoiden keskuudessa.

Noin yleisesti ottaen olen Hamalhelin kanssa samaa mieltä. Onhan se turhauttavaa selailla parikymmentä vuotta vanhoja suunnitelmia todetakseen, että tämän päivän suunnitelmat ovat niiden kanssa käytännössä identtisiä – juuri mitään ei ole rakennettu, vaan yhä vielä niin jokeri kuin linjojen 1 ja 6 jatkot ovat vain viivoja kartoilla.

Silti uskallan olla hiukan positiivisempi. Vaikka jokeria on kovasti viivytetty useammankin tahon toimesta, se on vihdoin, tahmeasti, edennyt hankesuunnitelmavaiheeseen. Hankesuunnitelman teko on sen verran kallista, että On Sovittu tuskin sallisi hankevaiheeseen siirtymistä, ellei toteutus todella olisi päämääränä. Kovin nopeaan toteutukseen en silti usko, en ainakaan, jos Espoota roikotetaan mukana. Mutta hankesuunnitelmassahan on tarkoitus käydä läpi myös vaiheistus, joten ehkä aloituslinja Itäkeskuksesta Huopalahteen tai Pitäjänmäelle saadaan aluille 2020-luvulla.

Nykyisten raitiolinjojen jatkot pohjoiseen jäänevät odottamaan bulevardisointia. Se on tuttu kaava Helsingissä – pannaan aluille jokin suurisuuntainen suunnitelma, jota työstetään vuosikausia, ja vältetään sillä tavoin kaiken kehittäminen suunnitelman teon ajan. 1990-luvulla tuon nimi oli Kanjo, 2000-luvulla Ratikka 2015, nytkin on ainakin teoriassa menossa joku vastaava. Kun suunnitelma sitten aikanaan valmistuu, sitä pallotellaan lausunnoilla pari vuotta ja sitten se unohdetaan, kunnes onkin aika värvätä konsultit taas uudelle kierrokselle.

Bulevardisointi saattaa olla tässä kehityskulussa positiivinen poikkeus. Siinä missä nämä aiemmat suunnitelmat ovat koskeneet vain, ja osin irrallisesti, joukkoliikennettä eivätkä sellaisina ole kiinnostaneet oikein ketään, on bulevardisointi asia, joka kiinnostaa poliitikkoja mitä suurimmassa määrin. Ratikat tulevat siinä vain sivutuotteena. Voi siis olla, että ne pääsevät ikään kuin vahingossa toteutumaankin. Toivotaan ainakin.

MJG sanoi:

Muistutetaan kuitenkin, että kaavat ovat kuntakohtaisia. Helsinki tekee omansa, Espoo omansa, Vantaa omansa jne.

Klikkaa laajentaaksesi...

Bulevardisointi on kätytännössä kokonaan Helsingin nykyisten kuntarajojen sisällä tapahtuvaa toimintaa, joten Helsinki voi päättää itsenäisesti bulevardiratikoista ja vaan ilmoittaa HSL:lle, että se on hyvä ja tilaa radoille jotain liikennettä. Jos kaupunkirakenne jatkuu kuntarajan yli, naapurikunta voi tietysti jatkaa rataa sikäli kun haluaa.

Esikaupunkiratikoiden puuttumiseen on käytännössä vain yksi syy: ei ole riittävästi matkustajia ja joukkoliikennepalvelun järjestäminen busseilla on halvempaa.

Helsingin pohjoisin umpikortteli taitaa olla Alppilassa Kotkankadun ja AKK:n kulmassa. Voi myös perustellusti argumentoida, että siihen loppuu kaupunki, koska korkeaa rakentamista ei ole. Raitiovaunujen kapasiteetille ei ole Pasilan tasoa pohjoisempana käyttöä.

Joukkoliikennettä ei pidä kehittää irrallisena elementtinä, vaan osana kaupunkisuunnittelua. Bulevardisointi onnistuessaan saattaa olla sellaista kaupunkirakennetta tiivistävää kaupunkisuunnittelua, että se edellyttää nykyisille esikaupunkialueille (liityntä)bussien sijaan toisenlaisia joukkoliikenneratkaisuja. Siinä on myös raitiovaunun mahdollisuus.

Ei se ihan noin yksinkertaista ole. Esimerkiksi linjojen 6, 68 ja 71 korvaaminen yhdellä kaksihaaraisella ratikkalinjalla isoilla vaunuilla olisi kannattavaa, jos joku viitsisi laskea sen auki. Munkkivuori laskettiin, se on erittäin kannattava. Ratikka ei varsinaisesti tarvitse korttelikaupunkia kerätäkseen riittävästi matkustajia. Vaikka ei ratikka tietenkään mihinkään Kalajärvelle kuulu.

j-lu sanoi:

Esikaupunkiratikoiden puuttumiseen on käytännössä vain yksi syy: ei ole riittävästi matkustajia ja joukkoliikennepalvelun järjestäminen busseilla on halvempaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Maunula vastaa asukasluvultaan ja väestötiheydeltään Munkkiniemeä, jonne menee paljon matkustajia raitiovaunulla. Maunulasta menee tällä hetkellä ruuhka-aikaan 21 bussia tunnissa keskustaan ja 9 bussia tunnissa Hakaniemeen, ja arkipäivän aamupäivänä 17 bussia tunnissa keskustaan ja Hakaniemeen. Voiko tämä todella olla halvempaa kuin raitiovaunu?

339-DF sanoi:

Bulevardisointi saattaa olla tässä kehityskulussa positiivinen poikkeus. Siinä missä nämä aiemmat suunnitelmat ovat koskeneet vain, ja osin irrallisesti, joukkoliikennettä eivätkä sellaisina ole kiinnostaneet oikein ketään, on bulevardisointi asia, joka kiinnostaa poliitikkoja mitä suurimmassa määrin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tähän voi yhtyä tapahtuneen historian perusteella. Raitioverkkohan on 1950-luvun jälkeen laajentunut silloin, kun kaavoittajat ovat niin halunneet. HKL ei ole halunnut laajentaa vaan lakkauttaa raitiotiet. Noin 10 vuotta sitten Kaupunkisuunnitteluvirasto ja HKL kävivät kovaa sotaa ratikasta. KSV halusi raitiotien Laajasaloon, HKL metron. Sota meni sille tasolle, että HKL tuli KSV:n tontille esittämään Santahaminan kaavoittamista asumalähiöksi, jotta metrolle olisi jonkinlainen perustelu. No, sota ehkä päättyi, mutta lopputulos on tähän päivään asti ollut juurikin sitä, mitä 339-DF kirjoitti: ei tehdä mitään valmista.

Silti näen kuitenkin positiivisia merkkejä tässä hetkessä. Se sukupolvi, joka käänsi Helsingin kehityksen nukkumalähiöihin ja autoiluun sekä metroon, alkaa olla kohta kokonaan syrjässä. Espoossa Louko siirtyy eläkkeelle tämän vuoden aikana. Sen jälkeen ei taida olla tiedossa ketään, joka olisi vakavasti otettavissa metron jatkajaksi Espoossa. Ja onhan Espoon liikennestrategiassakin jo ratikkaa Espooseen. Helsingissä Penttilä hävisi jatkokauden uudelle sukupolvelle, ja metron jatko itään on horisontin takana jopa HSL:nkin mielestä.

Yksi suuri muutoksen merkki oli LiVi:n marraskuinen Pisaran ratasuunnitelma ja sen vaikutusarviointi. HSL:n lokakuinen liikennejärjestelmäluonnos edusti vielä vanhan vallan aikaa poliittisine hankelistoineen. Pari viikkoa myöhemmin julkisuuteen tullut Pisararaportti oli täysin eri mieltä kuin kesällä hallitukselle lobatut selitykset. Mutta näkyyhän Kivenlahden metron ja Pisaran merkityksettömyys HLJ-2015 -luonnoksen vertailuvaihtoehdosta. Siinä ovat vain Kivenlahden metro ja Pisara. Niillä ei saavuteta mitään. Vasta sitten, kun tehdään kaikki muu mitä luonnoksessa on mukana, saadaan joitain tavoiteltuja vaikutuksia.

Bulevardisointia ja sen ratikoita ei HLJ-ehdotuksessa ole. Mutta sillä ei ole sikäli merkitystä, että HLJ:llä ei ole ylipäätään ollut seudulla merkitystä, kun kunnat ovat lain antamalla oikeudella aina tehneet mitä itse ovat halunneet. Tulee HLJ:stä sitten mitä hyvänsä, Helsinki lähtee bulevardisoinnin tielle ja siten ratikkaverkon laajennukseen, jos yleiskaava sen mukaisena päätetään. Sama koskee Raidejokeria ja Laajasalon ratikkaa. Ne toteutuvat, kun ne ovat Helsingin investointiohjelmassa, vaikka HSL sijoittaisi ne ensi vuosisadalle, kun hankelistojen rahat menevät metrotunneleihin.

Että ihan hyvää alkanutta vuotta omasta puolestani!

Antero

Minä vain sanoi:

Maunula vastaa asukasluvultaan ja väestötiheydeltään Munkkiniemeä, jonne menee paljon matkustajia raitiovaunulla. Maunulasta menee tällä hetkellä ruuhka-aikaan 21 bussia tunnissa keskustaan ja 9 bussia tunnissa Hakaniemeen, ja arkipäivän aamupäivänä 17 bussia tunnissa keskustaan ja Hakaniemeen. Voiko tämä todella olla halvempaa kuin raitiovaunu?

Klikkaa laajentaaksesi...

Maunula on nukkumalähiö 2-3 kilometrin päässä kaupungista kahden motarin välissä. Munkkiniemessä on asuntojen lisäki myös työpaikkoja, matkaa korttelikaupunkiin on alle kilometri ja alueen pääkatuja, Huopalahdentietä ja Paciuksenkatua, kulkee käytännössä Turunväylän liikenne. Maunulan ja Munkkiniemen kivijalkoja vertailemalla voi helposti päätellä, että kumpi on enemmän kaupunkia, kummassa raitiovaunulle on tarvetta.

339-DF sanoi:

Ei se ihan noin yksinkertaista ole. Esimerkiksi linjojen 6, 68 ja 71 korvaaminen yhdellä kaksihaaraisella ratikkalinjalla isoilla vaunuilla olisi kannattavaa, jos joku viitsisi laskea sen auki. Munkkivuori laskettiin, se on erittäin kannattava. Ratikka ei varsinaisesti tarvitse korttelikaupunkia kerätäkseen riittävästi matkustajia. Vaikka ei ratikka tietenkään mihinkään Kalajärvelle kuulu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niukasti kannattavia raitiovaunulaajennuksia löytyy varmasti useitakin. Suuressa kuvassa raitiovaunuverkon laajentaminen ei kuitenkaan ole itsetarkoitus ja kun jkl-palvelu hoituu hyvin myös bussilla, niin ei välttämättä maksa vaivaa selvittää, että millä kertoimilla ja ennusteilla jonkun yksittäisen raitiovaunulaajennuksen kannattavuus saadaan yli yhden ja minkä jää alle.

Lyhyesti: itkeminen raitiovaunuverkon suppeudesta nykyisessä kaupunkirakenteessa on lähinnä fanaatikkojen hommaa. Toki raitiovaunua voisi olla enemmän, mutta voi olla myös olematta ja vähemmälläkin pärjättäisiin. Jos halutaan merkittävästi lisää raitiovaunua, tarvitaan merkittävästi lisää kaupunkia.

Antero Alku sanoi:

Yksi suuri muutoksen merkki oli LiVi:n marraskuinen Pisaran ratasuunnitelma ja sen vaikutusarviointi. HSL:n lokakuinen liikennejärjestelmäluonnos edusti vielä vanhan vallan aikaa poliittisine hankelistoineen. Pari viikkoa myöhemmin julkisuuteen tullut Pisararaportti oli täysin eri mieltä kuin kesällä hallitukselle lobatut selitykset. Mutta näkyyhän Kivenlahden metron ja Pisaran merkityksettömyys HLJ-2015 -luonnoksen vertailuvaihtoehdosta. Siinä ovat vain Kivenlahden metro ja Pisara. Niillä ei saavuteta mitään. Vasta sitten, kun tehdään kaikki muu mitä luonnoksessa on mukana, saadaan joitain tavoiteltuja vaikutuksia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ainoa virhe johtopätöksessäsi on että nimenomaan Pisaralla saavutetaan paljon, ja se tullaan rakentamaan. Siitä tulevat kehäykkösen ulkopuolella rautateiden varsilla asuvat ihmiset vaatimaan. Pisaraa eivät korvaa mitkään bulevardit jotka hidastavat entisestään pintajoukkoliikennettä lähiöistä keskustaan. Sitten kun bulevardit ovat valmiit alkaa Helsingin kantakaupungin kurjistuminen ensin työpaikokjen paon muodossa ellei etelä-pohjoissuuntaista maanalaista eli Pisaraa ole samanaikaisesti saatu valmiiksi. Pisara ei ole millään tavalla pois Helsingiltä, se mahdollistaa raitioliikenteenkin kehittämisen kun turhat bussit ovat saatu pois kaduilta.

t. Rainer

j-lu sanoi:

Niukasti kannattavia raitiovaunulaajennuksia löytyy varmasti useitakin. Suuressa kuvassa raitiovaunuverkon laajentaminen ei kuitenkaan ole itsetarkoitus ja kun jkl-palvelu hoituu hyvin myös bussilla, niin ei välttämättä maksa vaivaa selvittää, että millä kertoimilla ja ennusteilla jonkun yksittäisen raitiovaunulaajennuksen kannattavuus saadaan yli yhden ja minkä jää alle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mikä sitten on itsetarkoitus. Bussirallin vähentäminen voi olla itsetarkoitus. Lähipäästöttömyyden lisääminen voi olla itsetarkoitus. Helsingin kokemuksen mukaan bussilinjan muuttaminen raitiolinjaksi lisää matkustajamääriä aika hulppeasti. Silloinkin, kun ratikka on hitaampi kuin se bussi oli. Joukkoliikenteen käyttäjämäärän lisääminen voi olla itsetarkoitus. Noin esimerkiksi.

Samaa mieltä olen siitä, että noi kertoimet ja h/k-kikkailut eivät ole mistään kotoisin. Silti jopa niilläkin, vaikka ne lasketaan ratikan kannalta haitallisiksi, saadaan ratikka kannattavaksi vaikka siinä Muvu-keississä.

Kannattaa myös hakea vertailukohtaa muualta Länsi-Euroopasta ja miettiä, mitkä Helsingin kokoluokan kaupunkiseudut ajattavat valtavia bussiarmaadoita keskustaan. Niitä ei paljon ole.

j-lu sanoi:

Lyhyesti: itkeminen raitiovaunuverkon suppeudesta nykyisessä kaupunkirakenteessa on lähinnä fanaatikkojen hommaa. Toki raitiovaunua voisi olla enemmän, mutta voi olla myös olematta ja vähemmälläkin pärjättäisiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan varmasti pärjättäisiin. Nelosen ratikan voisi korvata bussilla, jolloin käyttäjiä jäisi ehkä kolmasosa nykyisestä. Lopuille autotunneli Paciuksenkadulta Espan alle. Hyvin se menisi niinkin. Mä en kuitenkaan toivoisi sellaista tulevaisuutta. Toivotko sä?

j-lu sanoi:

Jos halutaan merkittävästi lisää raitiovaunua, tarvitaan merkittävästi lisää kaupunkia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sitä kai tässä ollaan haluamassakin, joten mistä me tapellaan?

j-lu sanoi:

Maunula on nukkumalähiö 2-3 kilometrin päässä kaupungista kahden motarin välissä. Munkkiniemessä on asuntojen lisäki myös työpaikkoja, matkaa korttelikaupunkiin on alle kilometri ja alueen pääkatuja, Huopalahdentietä ja Paciuksenkatua, kulkee käytännössä Turunväylän liikenne. Maunulan ja Munkkiniemen kivijalkoja vertailemalla voi helposti päätellä, että kumpi on enemmän kaupunkia, kummassa raitiovaunulle on tarvetta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miten se, että Maunula on nukkumalähiö, on este raitiotielle? Jos sieltä lähtee ruuhka-ajan ulkopuolella 17 bussia tunnissa keskustaan ja Hakaniemeen, eiköhän se ole aika selvä, että raitiotie alueelle olisi kannattava. Muissa kaupungeissa kuin Helsingissä on aivan tavallista että raitiovaunut palvelevat nukkumalähiöitä, kunhan kysyntää on tarpeeksi.

339-DF sanoi:

Sitä kai tässä ollaan haluamassakin, joten mistä me tapellaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Lähinnä kait siitä, että laajennetaanko raitiovaunuverkostoa esikaupunkialueille vai rakennetaanko esikaupunkialueet kaupungiksi. Edellisessä tapauksessa on kyse joukkoliikennepuuhastelusta, jossa toimivaa joukkoliikennettä korvataan toisella, jälkimmäisessä taas raitiovaunuverkon laajentamisesta tulee välttämättömyys.

Minä vain sanoi:

Miten se, että Maunula on nukkumalähiö, on este raitiotielle? Jos sieltä lähtee ruuhka-ajan ulkopuolella 17 bussia tunnissa keskustaan ja Hakaniemeen, eiköhän se ole aika selvä, että raitiotie alueelle olisi kannattava. Muissa kaupungeissa kuin Helsingissä on aivan tavallista että raitiovaunut palvelevat nukkumalähiöitä, kunhan kysyntää on tarpeeksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se ja sama montako bussia Maunulasta kulkee keskustaan tai mihinkään, jos ne kulkevat tyhjänä. 51 on ainoa vakituisesti käyttämäni bussilinja, käyn sillä Pirkkolan jäähallilla. Se ei ole koskaan edes puolillaan matkustajia. Vähän epäselväksi on jäänyt, että miten bussiralli ilman matkustajia on muutettavissa kannattavaksi raitiotielaajennukseksi.

j-lu sanoi:

Vähän epäselväksi on jäänyt, että miten bussiralli ilman matkustajia on muutettavissa kannattavaksi raitiotielaajennukseksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kysyisin mieluummin, miten bussiralli ilman matkustajia on muutettavissa kannattavaksi metrolaajennukseksi. Raitiotieverkon laajennuksien estehän ei ole ollut se, ettei niihin ole kylliksi matkustajia, vaan se, että joka paikkaan on joskus tulossa metro.

Mannerheimintien ja Hämeentien bussiliikenteen kanssa asiaa voi katsoa myös toisesta suunnasta. Kummallakin ajetaan nyt reilusti toista sataa bussia tunnissa. Se on vain yksinkertaisesti liikaa ja tyhmää. Jos on jokin peruste ajaa noin paljon busseja, silloin on peruste ajaa pienempi määrä raitiovaunuja, koska se nyt vain on halvempaa kuin nykyinen bussiralli.

Jos busseissa ei ole matkustajia, pitää kysyä, miksi niitä sitten ajetaan. Aiheesta on keskusteltu toisissa ketjuissa aiemmin, ja esille on tullut mm. se, että vaikka Oopperan tai Hakaniemen kohdalla busseissa ei enää olekaan paljon porukkaa, niin aikaisemmin oli. Matkustajat ovat vain purkautuneet sille osalle kantakaupunkia, jonka läpi bussit ajavat. Eivät kaikki halua Kaivokadulle.

Toinen selitys on palvelutaso. Kummallakin kadulla ajaa runsas linjamäärä, eli bussit kertyvät laajalta alueelta. Jossain tehottomasti rakennetulla lähiöalueella on pidettävä kohtuullinen, edes 30 minuutin vuoroväli, vaikka yhteen vuoroon ei kerrykään täyttää pokaa. Liityntäliikennettä ei ole suostuttu soveltamaan kuin metroon ja lähijuniin, joten niinpä nämä ”liityntälinjat” ajavat Helsingin keskustaan asti, vaikka ovatkin puolityhjiä.

R.Silfverberg sanoi:

Ainoa virhe johtopätöksessäsi on että nimenomaan Pisaralla saavutetaan paljon, ja se tullaan rakentamaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

En ota ansiokseni sitä, mitä LiVi:n raportissa ja HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on todettu Pisaran merkityksettömyydestä. En ole ollut mukana kummassakaan työssä, kerroin vain, mitä tuloksia niissä Pisarasta on saatu.

Antero