Viimeaikaisia esimerkkejä Helsinginkadun aseman täysin ylimitoitettu kustannusarvio, junien pysäyttäminen Pasilaan tai vieläkin kauemmas, sokea usko vuorovälin tihentämisen autuuteen vaikka tutkimuksetkin jo kertovat, ettei matkustaja koe palvelutasoa enää parempana, jos vv on alle 5 (raja taitaa olla jossain seiskan pinnassa, jos muistan asiasta käydyt keskustelut oikein), mitä vielä unohtui?
Kun perustelut loppuvat, voi aina nostaa trollailukortin esiin.
Mutta sitten tosiasioihin.
Olen käsittänyt Helsinginkaduln asemahankkeessa kyseessä on käytännössä
kahden aseman rakennusprojekti hankalassa ympäristössä, kun molemmille kaupunkiradoille pitää rakentaa asemat, jotta asema on riittävän hyödyllinen.
339-DF:n mukaan Helsinginkadun
kahden keskilaiturin eli neljän raiteen asemalle esittämäni 80-160 miljoonan hintahaarukka on epärealistisen korkea. Mikä on sitten realistisempi arvio? Vertailuna viime aikoina
yhden keskilaiturin juna-aseman urakka on maksanut esimerkiksi Kivistössä 26,7 miljoonaa euroa, vuoden 2012 hinnoilla. (
http://www.grk.fi/referenssit-kaynnissa-olevat/ ) Tuo asema on rakennettu keskelle asumatonta aluetta eikä radalla ole ollut mitään liikennettä. Tuossa 26,7 miljoonan urakassa on ollut mukana asema ja tarvittavista ratatöistä vain osa, ei kevyen liikenteen yhteyksiä, ei katuverkon muutoksia, nuo muut työt ovat lisäksi maksaneet Kivistön aseman ympärillä varmasti miljoonia. Kun yhden aseman rakentaminen asumattomalle alueelle maksanut paljon yli 30 miljoonaa rata- ja katutöineen, mitä maksaa kahden aseman rakentaminen keskellä kaupunkia samalla kun laiturin tieltä siirrettävillä radoilla kulkee satoja junavuoroja päivässä ja tila on muutenkin tiukassa? Enemmän vai vähemmän? Helsinginkadun asema vaatii varmasti muutoksia raitio- ja katuverkkoon, jotka tuskin ovat kovin halpoja.
Helsinginkadulla vielä junaliikenteen pitää kulkea koko ajan, se nostaa varmasti kustannuksia kun junille pitää rakentaa paljon tilapäistä rataa ja merkittävä osa töistä voidaan tehdä vain öisin tai muuten rajoitetulla aikataululla, jos junaliikenteen halutaan sujuvan. Kaiken järjen mukaan tuollainen työtapa nostaa kustannuksia asumattomalle alueelle rakennettavaan asemaan ja rataan verrattuna. Helsinginkadun ympärillä on myös katuverkkoa, jota ei niin vaan suljeta. Kivistössä rakentamisympäristö on paljon helpompi. Yleisen projektihallintakokemuksen perusteella tuollaiset asiat nostavat kustannuksia usein todella merkittävästi.
Mikä on sitten mielestäsi realistinen kustannusarvio Helsinginkadun asemalle, kun sinusta esittämäni haarukka 80-160 miljoonaa on täysin ylimitoitettu, 339-DF? Mihin kustannusarviosi perustuu?
Mitä vuoroväliin tulee, esimerkiksi Martinlaakson radalla on nyt ruuhkassa 10 minuutin vuoroväli, samoin Koivukylän pohjoispuolella, Kerava - Riihimäki välillä vuoroväli on pidempikin. Nyt 339-DF viittaa tutkimuksiin, joiden mukaan vuorovälin tihentäminen alle 5 tai 7 minuutin ei vaikuta matkustajakokemukseen unohtaen autuaasti, että merkittävälla osalla lähirataverkosta liikennöidään nykyään paljon tuota harvemmin. On myös hyvin yleistä, että raideliikenteessä on yhteisiä osuuksia, joilla vuoroväli esimerkiksi puolittuu jos rataa kaksi linjaa, jotta haaroille saadaan tiheä palvelu, pitää osalla reiteistä usein liikennöidä tiheästi.
---------- Viestit yhdistetty klo 06:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 05:22 ----------
Riittää kyllä, samalla tavalla kuin se riittää metron pääteasemillakin. Junat eivät ole perustavanlaatuisesti erilaisia kulkuvälineitä kuin junat, vaan niihin pätee samat säännöt.
Keskeinen ratkaisu on olla ajamatta ratapihaa poikittain varikolle ajavia vuoroja päärautatieasemalle, vaan ajaa ne samaa reittiä takaisin. Näin päärautatieasema on käytännössä neljä erillistä kompaktia pääteasemaa, joilla kullakin on 4 tai 5 päätelaituria kahta linjaraidetta kohti. Vertailukohtana metrolla on normaalitilanteessa kääntöraiteiden kanssa samaiset neljä laituria kahta linjaraidetta kohti, ja 4 minuutin vuoroväleillä liikenne toimii todistetusti yhteenkin laituriin poikkeustilanteessa. Eli liikenne sujuu ja pelivaraa on riittämiin.
Väite, että Helsingin asema kehitettynä pystyy samaan kapasiteettiin kuin metron pääteasema ei pidä paikkaansa. Tiheän vuorovälin metrojen kääntöalueilla on yksi iso ero Helsingin tapaisiin pääteasemiin verrattuna. Tiheän vuorovälin metroissa on käytettävissä säilytystilaa ja kääntötilaa useille junille aseman jälkeen johon junia voidaan varastoida ja josta niitä voidaan purkaa ja jossa ne voidaan liikenteen kärsimättä järjestää lähtöjärjestykseen. Mitä tiheämpi vuoroväli ja mitä kauempana junien kulkureittien risteämiskohta on junien lähtöpaikasta, sitä enemmän ongelmia harvojen päätelaitureiden käytössä on. Tuo ei toki tarkoita, etteikö Helsingin aseman kääntökapasiteettia voida lisätä, mutta esimerkiksi junien lähtöpaikkojen siirtäminen ihan ensimmäisten vaihteiden viereen, jolla voidaan esimerkiksi tehostaa kääntöjärjestelmän toimivuutta merkitttävästi, on toiminnallisesti kovin hankalaa. Vaihtoehtona maksimikapasiteettiin pyrittäessä on toki lähtevän junan ajaminen ensin ensimmäiselle vaihteelle odottamaan risteävän kulkutien vapautumista, mutta ylimääräiset pysähdykset tuskin ovat matkustajien mieleen.
Kannattaa myös huomioida, että Helsingin asemalla erityisesti kaukojunien purku ja lastaus kestää aika kauan, eikä muutaman päätelaiturin kompaktilla asemalla ole riittävää pelivaraa paljon nykyistä tiheämpään liikenteeseen.
