Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

R.Silfverberg · 25 Helmikuu 2015

Kani sanoi:
Kysely tuntuu sisältävä ajatuksen, että jos Pisaraa ei tulekaan, sama raha on siltarumpuhengessä törsättävä "saavutettuna etuna" johonkin muuhun. Tähän viittaa myös vaihtoehdon 7 kulmikkuus.

Entäpä jos pääkaupunkiseudun liikenneongelmat tai liikenteen kasvupaineet eivät olekaan Helsingin kantakaupungissa.

Tai voisivatko kantakaupungin liikenneongelmat olla syynä sille että kasvu kohdistuu enimmäkseen ulkopuolelle? Konttoreita rakennetaan kehäteiden varsille jonne tietenkin kaikkien on pakko mennä autolla.

Kun olen matkustanut lähijunalla Helsinkiin päin niin olen aina ihmetelllyt miksi n puolet matkustajista jää pois Pasilassa. Eiköhän se syy ole että junalla pääsee niin huonosti mihinkään jos matka suuntautuu kantakaupunkiin. LiVikin myöntää raportissaan että arkivuorokautena Pisaran ansiosta kantakaupunkien asemien (Jos Pasila lasketaan mukaan) junamatkustajien määrä kasvaa 131.000 matkustajalla siihen verrattuna että Pisaraa ei rakenneta! Vaikka luvussa on nousijat ja poistujat nlin se on silti merkittävä, se on enemmän kuin Helsingin päärautatieasemalla on nyt!

Silti se saattaa olla yhteiskunnalle halvempaa jättää se rakentamatta koska silloin pystytän hajauttamaan yhdyskunta ja lisäämään autoilijoilta ja busseilta kerättäviä polttoaineverotuloja. Pisaran rakentamiseen tarkoitetut rahat aiotaan käyttää autoveron poistoon, sen ovat porvaripuolueet luvanneet!

t. Rainer

Kani · 25 Helmikuu 2015

Helsingin keskustassa on ihan sopiva määrä ihmisiä ja liikennettä nyt. Joitakin huonosti suunniteltuja kohtia on pintaliikenteessä, mm. Lapinrinne sekä ratikoiden yleinen hitaus. Ongelmakohtien korjaaminen on varmasti halvempaa kuin kaivaa lisää reittejä maan sisään.

Trendit myöskin menevät siihen suuntaan, ettei pääkaupunkiseudulla ole enää yhtä keskusta: kantakaupungille ominainen kivijalkakauppa supistuu ja aluekeskukset ovat samanaikaisesti elävöityneet. Asioita pitäisi tarkastella asukkaiden elämänlaadun näkökulmasta, kantakaupunki ei ole mikään itseisarvo.

hylje · 25 Helmikuu 2015

Kehätien varteen on helppo rakentaa kaupallisia tiloja. Ei asukkaita jotka vastustaisivat, eikä meluisa ja ilmansaasteinen maa kiinnosta muitakaan.

Keskustan ongelma ei ole liikenne. Keskustan ongelma on paikalleen jäätynyt kiinteistökehityskulttuuri. Kiinteistöjen hinnat ovat keskustassa niin korkeita, että taloja kyllä rakennettaisiin paljon, paljon enemmän jos vain voitaisiin.

Missä liikenne sitten on ongelma? No siellä esikaupungeissa ja satelliiteissa, joiden elinehto on saavutettavuus toisiinsa ja keskustaan. Näiden ongelmiin liikennehankkeilla vastataan.

brynkka · 25 Helmikuu 2015

8. Suunnilleen seuraavasti:

1. Uudet asemat kaupunkiradoille sekä Nordenskjöldin- että Helsinginkadun silloille.

2.1. Raitiotieratojen jatkaminen 1) Munkasta Pitskuun, 2) Korppaanmäestä Haagaan, 3) Mäkelänkatua Käpylän aseman kautta Maunulaan, 4) Kustaa Vaasan tieltä Intiankatua, Käpylän- ja Oulunkyläntietä Oulunkylän asemalle sekä 5) Arabiasta (tai jostakin) Viikkiin.

2.2. Ratojen jatkaminen kaupunkiradan asemilta esikaupunkeihin, Raide-Jokeri.

3. Asianmukaisten bussiterminaalien rakentaminen kaupunkiratojen asemille, joille lähiöiden bussilinjasto päätetään tai käännetään poikittisiksi linjoiksi jolloin ratikat ja junat jatkavat kaupunkiin päin. Bussikaistojen poistaminen sisääntuloväyliltä näiltä osin.

4. Kaukoliikenteen linja-autoille uudet terminaalit keskeisiin joukkoliikenteen solmukohtiin, vaikkapa Itäkeskukseen, johonkin Malmille, Viikkiin tai Käpylään eli pohjoiseen, Leppävaaraan ja Tapiolaan.

Näkyykö jo rahasäkin pohja?

R.Silfverberg · 25 Helmikuu 2015

hylje sanoi:
Keskustan ongelma ei ole liikenne. Keskustan ongelma on paikalleen jäätynyt kiinteistökehityskulttuuri. Kiinteistöjen hinnat ovat keskustassa niin korkeita, että taloja kyllä rakennettaisiin paljon, paljon enemmän jos vain voitaisiin.

Missä liikenne sitten on ongelma? No siellä esikaupungeissa ja satelliiteissa, joiden elinehto on saavutettavuus toisiinsa ja keskustaan. Näiden ongelmiin liikennehankkeilla vastataan.

Keskustaan mahtuisi ekä asuntoja että työpaikkoja enemmän jos haluja rakentamiseen olisi ja jos sitä ei vastustettaisi. Mutta jos rakennetaan enemmän syntyy enemmän liikennettä kanssa, sille ei voi mitään. Katuverkko on 100 vuotta sitten rakennettu ja välityskykynsä ylärajoilla.

Kani sanoi:
Trendit myöskin menevät siihen suuntaan, ettei pääkaupunkiseudulla ole enää yhtä keskusta: kantakaupungille ominainen kivijalkakauppa supistuu ja aluekeskukset ovat samanaikaisesti elävöityneet. Asioita pitäisi tarkastella asukkaiden elämänlaadun näkökulmasta, kantakaupunki ei ole mikään itseisarvo

Aluekeskukset paikkaavat puutetta silloin kun oikea keskusta on hankalasti saavutettavissa, mutta vain välttämättömyys- ja bulkkihyödykkeiden osalta. Maailmanluokan urhelutapahtumia, konsertteja, taidetta, kunnollisia ravintoloita ym viihdettä eivät aluekeskukset pysty tarjoamaan. Toinen juttu on että ihmiset tekevät kaupungin. Kun matkustaa julkisilla päivittäin eri aluekeskusten välillä ja keskustaan näkee kyllä jo ihmisten vaatteista minne ollaan mennossa ja mistä tullaan. Mutta kai lähiöläisilläkin on joskus oikeus tulla viihteelle keskustaan ja oppimaan tapoihin, ja tulisivat useammin jos ei matkustaminen olisi niin hankalaa ja aikaavievää. Varsinkin perheen kanssa tultaisiin useammin jos yhteydet pelaisivat myös iltaisin.

Töölön alue jonne urheilun ja kulttuurin massatapahtumien painopiste on siirtymässä tarvitsee toimivammat liikenneyhteydet kuin mitä nykyinen Mannerheimintien kautta kulkeva liikenne mahdollistaa.

t. Rainer

hylje · 25 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Keskustaan mahtuisi ekä asuntoja että työpaikkoja enemmän jos haluja rakentamiseen olisi ja jos sitä ei vastustettaisi. Mutta jos rakennetaan enemmän syntyy enemmän liikennettä kanssa, sille ei voi mitään. Katuverkko on 100 vuotta sitten rakennettu ja välityskykynsä ylärajoilla.

Kyllähän sitä liikennettä kaupunkia rakentaessa tulee, mutta ei siitä ongelmaa tule. Kaupunkilaiset voivat tarvittaessa joustaa liikennetarpeissaan suosien lähiympäristöään.

Kauempaa kaupunkiin töihin ja asioimaan tulevat eivät voi joustaa. He ovat sijoittautuneet lähtökohtaisesti kipurajalleen. Tilanteen voisi korjata lähinnä muuttamalla paremmalle paikalle. Paikalle, jolle ei uskalleta rakentaa koska se aiheuttaisi liikenneongelmia.

Kaffimaatti · 27 Helmikuu 2015

8) U-tunneli (okei no tämähän vastaa kakkosta) välille Huopalahti-Meilahti-Töölö-Rautatieasema-Hakaniemi-Vallila-Oulunkylä. Tämän ongelma on yhteydet Pasilaan ja muihin kaukojuniin mutta helpottaisi esim. Töölö-Leppävaara välin kulkemista.

hmikko · 27 Helmikuu 2015

^ Kaffimaatin suunnitelmassa on säästetty asemista liiankin kanssa. Väli Huopalahti - Ylioppilastalo on n. 6 km ja välillä vain kaksi pysäkkiä, eli pysäkkiväli Töölössä tuplat nykymetron keskiarvoon. Juna tietty kulkisi vikkelään.

R.Silfverberg · 27 Helmikuu 2015

hmikko sanoi:
^ Kaffimaatin suunnitelmassa on säästetty asemista liiankin kanssa. Väli Huopalahti - Ylioppilastalo on n. 6 km ja välillä vain kaksi pysäkkiä, eli pysäkkiväli Töölössä tuplat nykymetron keskiarvoon. Juna tietty kulkisi vikkelään.

70-luvun U-metrosuunnitelmasta , muistan että oli ainakin seuraavat asemat: Huopalahti, Ruskeasuo, Meilahti, Taka-Töölö, Etu-Töölö, Kampppi, Esplanadi, Kruunuhaka, Hakaniemi, Kallio, Vallila, Pasila tai Kallio, Vallila, Käpylä, Oulunkylä.

t. Rainer

KriZuu · 27 Helmikuu 2015

8.

Metrolinja Länsiterminaali - Jakomäki
Asemat: Länsiterminaali, Hernesaari, Eira, Bulevardi, Kamppi, Temppeliaukio, Töölö, Meilahti, Laakso, Pasila, Mäkelänrinne, Arabia, Arabianranta, Viikinmäki, Viikki, Latokartano, Malmi (lentoaseman uusi asuinalue), Jakomäki

Pasilasta rata voinee jakautua myös Lentoaseman suuntaan, ja Meilahdesta Huopalahteen. Runkolinjat 500 ja 550 muodostavat metrolinjojen välille hyvät poikittaisyhteydet.

j-lu · 28 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Uusi rautatieasema Helsinginkadun kohdalle josta tiheä raitiotieliikenne Töölön ja Hakaniemen suuntaan

Liikenteellisestihän Hesarin asemalla saavutettaisiin suuri osa Pisaran hyödyistä täysin marginaalisilla kustannuksilla. Hesari on osalta matkaltaan parasta liikenneympäristöä mitä Helsingillä on raitiovaunuille tarjota ja lopuiltaankin se olisi muutettavissa sellaiseksi ilman muiden liikennemuotojen suurempaa varpaille tallomista. Uudessa raitiovaunujen linjastosuunnitelmassa Hesaria pitkin on jo piirretty kaksi linjaa. Mutta korvaava hanke Hesarin asema ei ole, koska Pisarassa on enemmän kyse kiinteistökehityksestä kuin liikenteestä. Helsinki odottaa pääsevänsä kaavoittamaan Mäntymäkeä ja Hakaniemeä. Se ei kaavoita ennen kuin Pisaran maksuosuuksineen on lyöty lukkoon, koska ei halua jakaa kaavoitushyötyjä valtion kanssa. Tämä toisaalta toimii myös Pisaraa vastaan, koska kohtalainen osa hankkeen hyödyistä jää kannattavuuslaskelmien ulkopuolelle. Sitten on vielä eturyhmäintressit. Näistä esimerkkinä vaikkapa Antti Rinne. Hän tuskin kannattaa Pisaraa ensisijaisesti liikenteen vuoksi, vaan siksi, että ay-liike omistaa puoli Hakaniemeä. Stubbilla taas on vahva IFK-tausta ja mikäs taho sinne Mäntymäelle havittelee? Tähän kun lisää HOK-Elannon, pari rakennusliikettä ja yhden Suomen varakkaimmista yhdistyksistä, niin ei tarvitse ihmetellä, että Pisaraa ajetaan kuin kärmettä pyssyyn.

petteri · 28 Helmikuu 2015

j-lu sanoi:
Liikenteellisestihän Hesarin asemalla saavutettaisiin suuri osa Pisaran hyödyistä täysin marginaalisilla kustannuksilla. Hesari on osalta matkaltaan parasta liikenneympäristöä mitä Helsingillä on raitiovaunuille tarjota ja lopuiltaankin se olisi muutettavissa sellaiseksi ilman muiden liikennemuotojen suurempaa varpaille tallomista.

Hesarin asema, niin että kaikki kaupunkiratojen junat pysähtyvät sillä (siis yhteensä neljä laituriraidetta) maksaisi minun arvioni mukaan jotain 80-160 miljoonan välillä. (Arvion perusta: kaksi maanpäällistä metroasemaa (20-30 miljoonaa kpl) ja yhteensä noin 2 kilometriä uutta tai uudistettavaa rataa vaikeissa oloissa, joissa muuta liikennettä ei voida katkaista merkittäväksi aikaa (20-50 miljoonaa per km).) Kehäradan toteutuneiden kustannusten perusteella tuo voi kyllä olla optimistinenkin arvio.

Ihan pikkuhankkeesta ei ole kysymys, koska Hesarin asema vaatii asemat, aika suuria muutoksia rataverkkoon eli käytännössä radan rakentamista uusiksi asemien molemmilla puolilla, merkittäviä maanrakennustöitä, todennäköisesti joidenkin Linnunlaulun rakennusten purkua, puiston kaventamista, Vauhtitien ja muiden lähikatujen muutoksia jne. Tuo kaikki jouduttaisiin tekemään ilman että muu junaliikenne kärsii.

Jos Pisaraa ei ole pitkään aikaan tulossa, Hesarin asema kannattaisi kuitenkin rakentaa. Epäilen kuitenkin, että pelkästään Hesarin aseman suunnittelu, kaavamuutokset ja varma valituskierre tarkoittavat, että jos nyt aloitettaisiin suunnittelu aikaisintaan viiden vuoden päästä voitaisiin jotain rakentaa. Kannattaa myös huomioida, että Hesarin asemia ei voida rakentaa ilman, että Linnunlaulun puiston pohjoispäätä, Kaupunkipuutarhaa ja Alppilan kallioita leikataan ainakin jonkin verran. Vaikka toteutukselle ei ole teknisiä esteitä, hanke on siis minusta poliittisesti erittäin tulenarka.

petteri · 1 Maaliskuu 2015

Nyt kun Pisara ei näytä lähtevän liikkeelle on hyvä miettiä vaihtoehtoisia tapoja lisätä rataverkon kapasiteettia Helsingin päässä. Minusta rataverkon toimivuutta on nyt syytä nopeasti parantaa seuraavilla toimenpiteillä:

1) Ratapihan ja asetuslaitteen remontti

Vaihteistoratkaisuja kehittämällä voidaan nykyisestä Helsingin ja Pasilan välin rataverkosta saada paljon enemmän irti.

2) Kulunvalvonnan uudistaminen

Nykyinen rautateiden kulunvalvonta ei sovellu kunnolla tiheään liikennöintiin. Kaupunkiradoille, Helsingin ratapihalle ja pääradalle pitää hankkia uusi paljon kehittyneempi kulunvalvonta.

3) Kaukojunille rakennetaan toinen pääteasema Hartwall-Areenan viereen nykyiselle autojuna-asemalle tai Ilmalan aseman viereen nykyiselle varikkoalueelle.

Etenkin aamuruuhkassa Helsinkiin tulevat kaukojunat, jotka eivät käänny heti takaisin vievät suhteettoman suuren osan Helsingin aseman sekä Pasilan ja Helsingin välin kapasiteetista, lisäksi ne ovat usein pois aikataulusta, joka lisää erilaisia häiriöitä. Junaliikenteen sujuvuutta voidaan parantaa eniten kun eniten ongelmia aiheuttaville junille tehdään uusi asema niin että kulku sinne on Pasilan pohjoispuolelta nykyisiä varikkoraiteita käyttäen ja ohjaamalla sinne ruuhkassa ne junat, jotka eivät käänny takaisin tai ainakin osa niistä. Kun junia ei tarvitse siirtää ruuhkassa Helsingin asemalta varikolle ja takaisin Helsingin ja Pasilan välille saadaan käyttöön kaksi raidetta lisää kun varikolle tai varikolta ei tarvitse ruuhkassa siirtää junia.

Jatkossa osa kaukojunista saapuisi ja lähtisi Helsingistä ja osa uudelta asemalta. Tuollaisella järjestelyllä voidaan Helsingin pään maksimikapasiteettia ja liikennöinnin luotettavuutta parantaa merkittävästi.

4) Kaupunkiradan liikennöintikäytäntöjen kehittäminen Helsingin päässä

Kaupunkiratojen kapasiteetin pullonkaula on kääntö Helsingin päässä. Erityisesti se liittyy kulkuteiden risteämiseen ja siihen kuinka pitkään kulkutie on varattuna. Tuohon on sekä kulunvalvonnallisia että fyysisiä ratkaisuja, joista pitää valita paras yhdistelmä. Tällä hetkellä ongelma liittyy sekä kulunvalvontaan, liikennöintikäytäntöihin että myös jossain määrin laitureiden pituuksiin Helsingin asemalla sekä matkaan, jonka lähtevä juna joutuu kulkemaan ennen kuin se on vaihteella.

Taustana on, että Helsingin asemalla on kaupunkiradallakin on yleisesti käytettävään yksikköpituuteen suhteutettuna pitkät laiturit ja lähtevillä junilla on pitkä matka vaihteelle, jossa siis kulkutiet risteävät. Se tarkoittaa, että junien kulkiessa ristiin, kulkutiet ovat pitkät aikaa varattuna. Helsingin aseman laituri- ja vaihdejärjestelmäähän ei ole suunniteltu tiheän vuorovälin liikennöintiin, jossa peruslähtökohtana on, että kulkutie on mahdollisimman lyhyen aikaa varattuna. Ongelmaa vielä pahentaa tiheään liikenteeseen huonosti sopiva kulunvalvonta ja asetuslaitteen puutteet.

R.Silfverberg · 1 Maaliskuu 2015

petteri sanoi:
3) Kaukojunille rakennetaan toinen pääteasema Hartwall-Areenan viereen nykyiselle autojuna-asemalle tai Ilmalan aseman viereen nykyiselle varikkoalueelle.

Etenkin aamuruuhkassa Helsinkiin tulevat kaukojunat, jotka eivät käänny heti takaisin vievät suhteettoman suuren osan Helsingin aseman sekä Pasilan ja Helsingin välin kapasiteetista, lisäksi ne ovat usein pois aikataulusta, joka lisää erilaisia häiriöitä. Junaliikenteen sujuvuutta voidaan parantaa eniten kun eniten ongelmia aiheuttaville junille tehdään uusi asema niin että kulku sinne on Pasilan pohjoispuolelta nykyisiä varikkoraiteita käyttäen ja ohjaamalla sinne ruuhkassa ne junat, jotka eivät käänny takaisin tai ainakin osa niistä. Kun junia ei tarvitse siirtää ruuhkassa Helsingin asemalta varikolle ja takaisin Helsingin ja Pasilan välille saadaan käyttöön kaksi raidetta lisää kun varikolle tai varikolta ei tarvitse ruuhkassa siirtää junia.

Yöjunat voisivat jäädä Pasilaan. Tuntuu aika turhauttavalta saapua Kemijärven yöjunalla kun se seisoo 20 minuuttia Pasilan autojuna-asemalla aamuisin odottamassa slottia että se pääsee päärautatieasemalle. Yhtä hyvin se voitaisiin ajaa Pasilan vitosraiteele ja tyhjennyttyään matkustajsta peruuttaa suoraan Ilmalaan.

petteri sanoi:
4) Kaupunkiradan liikennöintikäytäntöjen kehittäminen Helsingin päässä

Kaupunkiratojen kapasiteetin pullonkaula on kääntö Helsingin päässä. Erityisesti se liittyy kulkuteiden risteämiseen ja siihen kuinka pitkään kulkutie on varattuna. Tuohon on sekä kulunvalvonnallisia että fyysisiä ratkaisuja, joista pitää valita paras yhdistelmä. Tällä hetkellä ongelma liittyy sekä kulunvalvontaan, liikennöintikäytäntöihin että myös jossain määrin laitureiden pituuksiin Helsingin asemalla sekä matkaan, jonka lähtevä juna joutuu kulkemaan ennen kuin se on vaihteella.

Ylipäänsä siitä että lähijunien runkoja säilytetään peräkkäin laitureilla pitäisi päästä eroon. On surkeaa palvelua juoksuttaa ihmisiä kauppakassien kanssa junaan joka lähtee kahden muun junan taana.

t. Rainer

JamoL · 9 Maaliskuu 2015

Realistina sanoisin että:

1) Ylivieska–Iisalmi–Kontiomäki-radan toiminnallisuuden parantaminen
2) Luumäki-Imatra-radan perusparannus
3) Kokkolan meriväylän syventäminen 14 metriin
4) Hailuodon silta
5) Mt 955 Köngäs - Hanhimaa parantaminen
6) Seinäjoen itäinen ohikulkutie (2. vaihe)
7) Vt4 Kirri-Tikkakoski moottoritie
8) Tampereen rantaväylän liittymäjärjestelyt (jatkovaihe)
9) Nousiainen-Mynämäki-moottoritie
10) Klaukkalan ohikulkutie
11) Sörnäisten, Pasilan ja Hermannin tietunnelit

Olen varma että ylläoleva rivi on edellä esitettyjä arvauksia tarkempi veikkaus, kun tilannetta palataan katsomaan 2019 vaalien alla. :icon_frown: