Viestiketju: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

Alunperin kirjoittanut hylje

Ne lisälaiturit kun ovat jo valmiina päärautatieasemalla.

Ongelmana on, että kun kulunvalvontaa kehitetään niin, että se mahdollistaa 2-2,5 minuutin minimivuorovälit linjoilla, Helsingin rautatieaseman kääntökapasiteetti ei enää riitä. Ongelma vielä korostuu junilla, jotka eivät palaa takaisin, vaan ovat matkalla varikolle. Päätemuotoisen aseman kapasiteetilla on ihan fyysiset rajat, jotka liittyvät raidemäärään ja siihen kuinka nopeasti kulkutiet risteävät. Nuo rajoitteet korostuvat silloin kun käytössä ei ole Grand Central -maista valtavaa laituri- ja raidemerta. Ei ole ollenkaan sattuma, että suurissa kaupungeissa tiheimmän liikenteen linjat eivät enää usein kulje vanhoille pääteasemille, se johtuu siitä että pääteasemien kapasiteetti ei ole riittänyt kehittyvän kulunvalvonnan mahdollistamaan liikennetiheyteen eikä lisälaitureille ole ollut vanhoilla asemille tilaa. Vaihtoehtoja pääteasemien kapasiteetin nostamiseen on kaksi. Joko tunneloida Pisaramaisesti osa liikenteestä tai vaihtoehtoisesti rakentaa lisää pääteasemakapasiteettia.

Minusta rajusti kasvava Helsingin seutu tarvitsee lisää joukkoliikennettä, sekä uusia linjoja että nykyisten linjojen liikenteen tihentämistä. Olisi ihan tyhmää jättää käyttämättä nykyisen rautatieinfraa tavalla, jonka parempi kulunvalvonta mahdollistaa ja samalla kuopata suuret kehityshankkeet. Pelkkä kulunvalvonnan uusinta ei kuitenkaan riitä, kun päätelaiturimaisen kääntökapasiteetin fyysiset rajat tulevat vastaan.

Toki jos Helsingissä halutaan liikennöidä pitkillä vuoroväleillä tai antiikkisella raidetekniikalla tulevaisuudessakin ja junaliikenne jätetään tietoisesti rappeutumaan tästä ikuisuuteen, Helsingin pääteasemakin riittänee pienillä viilauksilla ja Pasilan asemaa vähän leventäen.

Britanniassa muuten valittiin 1970-luvulla tuollainen matalien investointien linja ja pari vuosikymmentä rautatiet rappeutuivat. Ranskassa pistettiin samaan aikaan tuulemaan ja rakennettiin RERriä, TGV:tä ja ties mitä. Nykyään brittiä ketuttaa, kun rautatiepalvelu on Ranskaan verrattuna kehno.

Nyt Suomi ja Helsinki on minusta myös tietyssä tienhaarassa, halutaanko lähivuosikymmeninä kulkea rautateiden kurjistumisen reittiä vai uskotaanko tulevaisuuteen ja kehitetään parempaa joukkoliikennettä.

Vaikka kulunvalvonnan uusiminen on kyllä niin pitkä projekti, että Pisara ei juuri nyt ole kiireisin hanke, olisihan mini-Pisaran silti voinut tehdä alta pois. Nyt vaarana on juuttua kirottuun ympyrään. Kulunvalvontaa ei kannata uusia, kun lisääntyvät junat eivät mahdu Pasilaan ja Helsingin asemalle eikä uusia linjojakaan ole tiedossa. Pasilaa ei kannata laajentaa tai (Mega-)Pisaraa rakentaa kun ei ole näkyvissä tarpeeksi lisää junia. Toisaalta uusia ratoja, linjoja, yhteyksiä ja vuorovälien tihentämisiä ei kannata suunnitella kun kulunvalvonta ja ratakapasiteetti ei kuitenkaan riitä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Britanniassa muuten valittiin 1970-luvulla tuollainen matalien investointien linja ja pari vuosikymmentä rautatiet rappeutuivat. Ranskassa pistettiin samaan aikaan tuulemaan ja rakennettiin RERriä, TGV:tä ja ties mitä. Nykyään brittiä ketuttaa, kun rautatiepalvelu on Ranskaan verrattuna kehno.

Kokemukseni Ranskan rautatiepalvelusta on hieman toisenlainen. TGV -verkostolla on säännöllistä liikennettä, mutta sivuradoilla tilanne on ollut toinen. Junatarjonta on saattanut luokkaa kolme junaa per päivä. En ole muutamaan vuoteen käynyt Ranskassa, mutta toivottavasti kehitys kulkee siellä kohti itäisten, saksankielisten maiden viitoittamaa tietä.

Tragikoominen piirre oli joskus myös se, että kahteen eri suuntaan Belgiaan kulkevat junat lähtivät matkaan Lillestä melkein tasatahtisesti noin tunnin välein. Tunnista riippuen lähtöminuutti vaihteli jokusen minuutin. Ensimmäisellä Belgian puolella sijaitsevalla asemalla junat sitten pysähtyivät tasaamaan aikatauluaan ja siitä eteen päin sijaitsevilla asemilla pysähdykset onnistuivat joka tunti samalla minuutilla. Eikö tuota tasatahtiaikataulua olisi voinut aloittaa jo junan lähtöasemalta Lillestä?

Sitä en kiistä, etteikö Englannin rautatieliikenteessä olisi parantamisen varaa, mutta ehkä esimerkiksi tämä hanke on muutos parempaan päin:
http://www.crossrail.co.uk/

Petterin trollailuja on kyllä niin hauska lukea. Nimimerkki on paavillisempi kuin paavi itse, kuten sanotaan. "Hyvän" liikennesuunnittelijan on KSV tässä herrassa menettänyt, kun nimimerkki on omaksunut virallisen liturgian ehkä paremmin kuin kukaan muu. Viimeaikaisia esimerkkejä Helsinginkadun aseman täysin ylimitoitettu kustannusarvio, junien pysäyttäminen Pasilaan tai vieläkin kauemmas, sokea usko vuorovälin tihentämisen autuuteen vaikka tutkimuksetkin jo kertovat, ettei matkustaja koe palvelutasoa enää parempana, jos vv on alle 5 (raja taitaa olla jossain seiskan pinnassa, jos muistan asiasta käydyt keskustelut oikein), mitä vielä unohtui?

Tosiasiat. Niillä ei ole merkitystä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Viimeaikaisia esimerkkejä Helsinginkadun aseman täysin ylimitoitettu kustannusarvio, junien pysäyttäminen Pasilaan tai vieläkin kauemmas, sokea usko vuorovälin tihentämisen autuuteen vaikka tutkimuksetkin jo kertovat, ettei matkustaja koe palvelutasoa enää parempana, jos vv on alle 5 (raja taitaa olla jossain seiskan pinnassa, jos muistan asiasta käydyt keskustelut oikein), mitä vielä unohtui?

Kun perustelut loppuvat, voi aina nostaa trollailukortin esiin.

Mutta sitten tosiasioihin.

Olen käsittänyt Helsinginkaduln asemahankkeessa kyseessä on käytännössä kahden aseman rakennusprojekti hankalassa ympäristössä, kun molemmille kaupunkiradoille pitää rakentaa asemat, jotta asema on riittävän hyödyllinen.

339-DF:n mukaan Helsinginkadun kahden keskilaiturin eli neljän raiteen asemalle esittämäni 80-160 miljoonan hintahaarukka on epärealistisen korkea. Mikä on sitten realistisempi arvio? Vertailuna viime aikoina yhden keskilaiturin juna-aseman urakka on maksanut esimerkiksi Kivistössä 26,7 miljoonaa euroa, vuoden 2012 hinnoilla. (http://www.grk.fi/referenssit-kaynnissa-olevat/ ) Tuo asema on rakennettu keskelle asumatonta aluetta eikä radalla ole ollut mitään liikennettä. Tuossa 26,7 miljoonan urakassa on ollut mukana asema ja tarvittavista ratatöistä vain osa, ei kevyen liikenteen yhteyksiä, ei katuverkon muutoksia, nuo muut työt ovat lisäksi maksaneet Kivistön aseman ympärillä varmasti miljoonia. Kun yhden aseman rakentaminen asumattomalle alueelle maksanut paljon yli 30 miljoonaa rata- ja katutöineen, mitä maksaa kahden aseman rakentaminen keskellä kaupunkia samalla kun laiturin tieltä siirrettävillä radoilla kulkee satoja junavuoroja päivässä ja tila on muutenkin tiukassa? Enemmän vai vähemmän? Helsinginkadun asema vaatii varmasti muutoksia raitio- ja katuverkkoon, jotka tuskin ovat kovin halpoja.

Helsinginkadulla vielä junaliikenteen pitää kulkea koko ajan, se nostaa varmasti kustannuksia kun junille pitää rakentaa paljon tilapäistä rataa ja merkittävä osa töistä voidaan tehdä vain öisin tai muuten rajoitetulla aikataululla, jos junaliikenteen halutaan sujuvan. Kaiken järjen mukaan tuollainen työtapa nostaa kustannuksia asumattomalle alueelle rakennettavaan asemaan ja rataan verrattuna. Helsinginkadun ympärillä on myös katuverkkoa, jota ei niin vaan suljeta. Kivistössä rakentamisympäristö on paljon helpompi. Yleisen projektihallintakokemuksen perusteella tuollaiset asiat nostavat kustannuksia usein todella merkittävästi.

Mikä on sitten mielestäsi realistinen kustannusarvio Helsinginkadun asemalle, kun sinusta esittämäni haarukka 80-160 miljoonaa on täysin ylimitoitettu, 339-DF? Mihin kustannusarviosi perustuu?

Mitä vuoroväliin tulee, esimerkiksi Martinlaakson radalla on nyt ruuhkassa 10 minuutin vuoroväli, samoin Koivukylän pohjoispuolella, Kerava - Riihimäki välillä vuoroväli on pidempikin. Nyt 339-DF viittaa tutkimuksiin, joiden mukaan vuorovälin tihentäminen alle 5 tai 7 minuutin ei vaikuta matkustajakokemukseen unohtaen autuaasti, että merkittävälla osalla lähirataverkosta liikennöidään nykyään paljon tuota harvemmin. On myös hyvin yleistä, että raideliikenteessä on yhteisiä osuuksia, joilla vuoroväli esimerkiksi puolittuu jos rataa kaksi linjaa, jotta haaroille saadaan tiheä palvelu, pitää osalla reiteistä usein liikennöidä tiheästi.

---------- Viestit yhdistetty klo 06:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 05:22 ----------

Alunperin kirjoittanut hylje

Riittää kyllä, samalla tavalla kuin se riittää metron pääteasemillakin. Junat eivät ole perustavanlaatuisesti erilaisia kulkuvälineitä kuin junat, vaan niihin pätee samat säännöt.

Keskeinen ratkaisu on olla ajamatta ratapihaa poikittain varikolle ajavia vuoroja päärautatieasemalle, vaan ajaa ne samaa reittiä takaisin. Näin päärautatieasema on käytännössä neljä erillistä kompaktia pääteasemaa, joilla kullakin on 4 tai 5 päätelaituria kahta linjaraidetta kohti. Vertailukohtana metrolla on normaalitilanteessa kääntöraiteiden kanssa samaiset neljä laituria kahta linjaraidetta kohti, ja 4 minuutin vuoroväleillä liikenne toimii todistetusti yhteenkin laituriin poikkeustilanteessa. Eli liikenne sujuu ja pelivaraa on riittämiin.

Väite, että Helsingin asema kehitettynä pystyy samaan kapasiteettiin kuin metron pääteasema ei pidä paikkaansa. Tiheän vuorovälin metrojen kääntöalueilla on yksi iso ero Helsingin tapaisiin pääteasemiin verrattuna. Tiheän vuorovälin metroissa on käytettävissä säilytystilaa ja kääntötilaa useille junille aseman jälkeen johon junia voidaan varastoida ja josta niitä voidaan purkaa ja jossa ne voidaan liikenteen kärsimättä järjestää lähtöjärjestykseen. Mitä tiheämpi vuoroväli ja mitä kauempana junien kulkureittien risteämiskohta on junien lähtöpaikasta, sitä enemmän ongelmia harvojen päätelaitureiden käytössä on. Tuo ei toki tarkoita, etteikö Helsingin aseman kääntökapasiteettia voida lisätä, mutta esimerkiksi junien lähtöpaikkojen siirtäminen ihan ensimmäisten vaihteiden viereen, jolla voidaan esimerkiksi tehostaa kääntöjärjestelmän toimivuutta merkitttävästi, on toiminnallisesti kovin hankalaa. Vaihtoehtona maksimikapasiteettiin pyrittäessä on toki lähtevän junan ajaminen ensin ensimmäiselle vaihteelle odottamaan risteävän kulkutien vapautumista, mutta ylimääräiset pysähdykset tuskin ovat matkustajien mieleen.

Kannattaa myös huomioida, että Helsingin asemalla erityisesti kaukojunien purku ja lastaus kestää aika kauan, eikä muutaman päätelaiturin kompaktilla asemalla ole riittävää pelivaraa paljon nykyistä tiheämpään liikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut Compact

Mitä ihmettä varten?

Samasta syystä kuin Vaasan rata sähköistettiin?

Vähän vakavammin: kyllä se parantaisi alueellista palvelua reippaasti, jos Y-junat voitaisiin jatkaa Hankoon asti ja vaihto Karjaalla jäisi pois. Noilla matkustajamäärillä se ei tietenkään olisi taloudellisesti kannattavaa, mutta eipä ole oikeastaan mikään muukaan rautatieninfrahanke varsinaisesti taloudellisesti kannattava.