Sivu 4 / 8 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345678 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 46-60/113

Viestiketju: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

  1. #46

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    1956

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Päärautatieasemalla on enemmän laitureita kuin Pasilassa, joten se soveltuu Pasilaa paremmin pääteasematoimintaan.

    Pasilan pullonkaulaa ei ole kovin mielekästä purkaa tekemällä siitä entistä isompi pullonkaula joka tarvitsee lisälaitureita.

    Ne lisälaiturit kun ovat jo valmiina päärautatieasemalla.

  2. #47

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3524

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Ne lisälaiturit kun ovat jo valmiina päärautatieasemalla.
    Ongelmana on, että kun kulunvalvontaa kehitetään niin, että se mahdollistaa 2-2,5 minuutin minimivuorovälit linjoilla, Helsingin rautatieaseman kääntökapasiteetti ei enää riitä. Ongelma vielä korostuu junilla, jotka eivät palaa takaisin, vaan ovat matkalla varikolle. Päätemuotoisen aseman kapasiteetilla on ihan fyysiset rajat, jotka liittyvät raidemäärään ja siihen kuinka nopeasti kulkutiet risteävät. Nuo rajoitteet korostuvat silloin kun käytössä ei ole Grand Central -maista valtavaa laituri- ja raidemerta. Ei ole ollenkaan sattuma, että suurissa kaupungeissa tiheimmän liikenteen linjat eivät enää usein kulje vanhoille pääteasemille, se johtuu siitä että pääteasemien kapasiteetti ei ole riittänyt kehittyvän kulunvalvonnan mahdollistamaan liikennetiheyteen eikä lisälaitureille ole ollut vanhoilla asemille tilaa. Vaihtoehtoja pääteasemien kapasiteetin nostamiseen on kaksi. Joko tunneloida Pisaramaisesti osa liikenteestä tai vaihtoehtoisesti rakentaa lisää pääteasemakapasiteettia.

    Minusta rajusti kasvava Helsingin seutu tarvitsee lisää joukkoliikennettä, sekä uusia linjoja että nykyisten linjojen liikenteen tihentämistä. Olisi ihan tyhmää jättää käyttämättä nykyisen rautatieinfraa tavalla, jonka parempi kulunvalvonta mahdollistaa ja samalla kuopata suuret kehityshankkeet. Pelkkä kulunvalvonnan uusinta ei kuitenkaan riitä, kun päätelaiturimaisen kääntökapasiteetin fyysiset rajat tulevat vastaan.

    Toki jos Helsingissä halutaan liikennöidä pitkillä vuoroväleillä tai antiikkisella raidetekniikalla tulevaisuudessakin ja junaliikenne jätetään tietoisesti rappeutumaan tästä ikuisuuteen, Helsingin pääteasemakin riittänee pienillä viilauksilla ja Pasilan asemaa vähän leventäen.

    Britanniassa muuten valittiin 1970-luvulla tuollainen matalien investointien linja ja pari vuosikymmentä rautatiet rappeutuivat. Ranskassa pistettiin samaan aikaan tuulemaan ja rakennettiin RERriä, TGV:tä ja ties mitä. Nykyään brittiä ketuttaa, kun rautatiepalvelu on Ranskaan verrattuna kehno.

    Nyt Suomi ja Helsinki on minusta myös tietyssä tienhaarassa, halutaanko lähivuosikymmeninä kulkea rautateiden kurjistumisen reittiä vai uskotaanko tulevaisuuteen ja kehitetään parempaa joukkoliikennettä.

    Vaikka kulunvalvonnan uusiminen on kyllä niin pitkä projekti, että Pisara ei juuri nyt ole kiireisin hanke, olisihan mini-Pisaran silti voinut tehdä alta pois. Nyt vaarana on juuttua kirottuun ympyrään. Kulunvalvontaa ei kannata uusia, kun lisääntyvät junat eivät mahdu Pasilaan ja Helsingin asemalle eikä uusia linjojakaan ole tiedossa. Pasilaa ei kannata laajentaa tai (Mega-)Pisaraa rakentaa kun ei ole näkyvissä tarpeeksi lisää junia. Toisaalta uusia ratoja, linjoja, yhteyksiä ja vuorovälien tihentämisiä ei kannata suunnitella kun kulunvalvonta ja ratakapasiteetti ei kuitenkaan riitä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 11.03.2015 kello 21:13.

  3. #48
    Tunnistettu jäsen SD202 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Britanniassa muuten valittiin 1970-luvulla tuollainen matalien investointien linja ja pari vuosikymmentä rautatiet rappeutuivat. Ranskassa pistettiin samaan aikaan tuulemaan ja rakennettiin RERriä, TGV:tä ja ties mitä. Nykyään brittiä ketuttaa, kun rautatiepalvelu on Ranskaan verrattuna kehno.
    Kokemukseni Ranskan rautatiepalvelusta on hieman toisenlainen. TGV -verkostolla on säännöllistä liikennettä, mutta sivuradoilla tilanne on ollut toinen. Junatarjonta on saattanut luokkaa kolme junaa per päivä. En ole muutamaan vuoteen käynyt Ranskassa, mutta toivottavasti kehitys kulkee siellä kohti itäisten, saksankielisten maiden viitoittamaa tietä.

    Tragikoominen piirre oli joskus myös se, että kahteen eri suuntaan Belgiaan kulkevat junat lähtivät matkaan Lillestä melkein tasatahtisesti noin tunnin välein. Tunnista riippuen lähtöminuutti vaihteli jokusen minuutin. Ensimmäisellä Belgian puolella sijaitsevalla asemalla junat sitten pysähtyivät tasaamaan aikatauluaan ja siitä eteen päin sijaitsevilla asemilla pysähdykset onnistuivat joka tunti samalla minuutilla. Eikö tuota tasatahtiaikataulua olisi voinut aloittaa jo junan lähtöasemalta Lillestä?

    Sitä en kiistä, etteikö Englannin rautatieliikenteessä olisi parantamisen varaa, mutta ehkä esimerkiksi tämä hanke on muutos parempaan päin:
    http://www.crossrail.co.uk/
    We komen aan in Erps-Kwerps.

  4. #49

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    1956

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ongelmana on, että kun kulunvalvontaa kehitetään niin, että se mahdollistaa 2-2,5 minuutin minimivuorovälit linjoilla, Helsingin rautatieaseman kääntökapasiteetti ei enää riitä. Ongelma vielä korostuu junilla, jotka eivät palaa takaisin, vaan ovat matkalla varikolle.
    Riittää kyllä, samalla tavalla kuin se riittää metron pääteasemillakin. Junat eivät ole perustavanlaatuisesti erilaisia kulkuvälineitä kuin junat, vaan niihin pätee samat säännöt.

    Keskeinen ratkaisu on olla ajamatta ratapihaa poikittain varikolle ajavia vuoroja päärautatieasemalle, vaan ajaa ne samaa reittiä takaisin. Näin päärautatieasema on käytännössä neljä erillistä kompaktia pääteasemaa, joilla kullakin on 4 tai 5 päätelaituria kahta linjaraidetta kohti. Vertailukohtana metrolla on normaalitilanteessa kääntöraiteiden kanssa samaiset neljä laituria kahta linjaraidetta kohti, ja 4 minuutin vuoroväleillä liikenne toimii todistetusti yhteenkin laituriin poikkeustilanteessa. Eli liikenne sujuu ja pelivaraa on riittämiin.

    Pari täyden palvelun kaupunkijunien varikkoa kaupunkiratojen kaukaisissa päissä on rutkasti halvempaa lystiä kuin mikään tunnelinpätkä, ja liikenteellisesti on sama missä päässä linjaa varikko on. Itse asiassa junaliikenteen kysyntä suuntautuu niin, että on luontevaa että päivän ensimmäiset junat aloittavat ja viimeiset junat päättyvät kaukana.

    Kaukojunille on ratapihan keskellä oma varikkoyhteys joka ei pysäytä koko ratapihaa, ja tästä huolimatta hankalat vuorot voidaan viedä varikolle kaukolinjan toisessa päässä.

  5. #50

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Näköpiirissä ei ole nopean kasvun aikaa ja julkinen talous velkaantuu kovaa kyytiä. Puolueet ovat julkistaneet leikkauslistoja. Tähän ilmastoon sopivat suuret liikenneinfrahankkeet huonosti ellei voida osoittaa, että ne lisäisivät kansantalouden kilpailukykyä. Tässä valossa sopivia hankkeita voisivat olla ne, jotka helpottavat ihmisten muuttoa pääkaupunkiseudulle sekä muutamaan muuhun taloudellisen toiminnan keskittymään. Asuntojen hintakehitys kertoo aika selkeästi missä on kysyntää työvoimasta. Koska täydennysrakentaminen on hankalaa (yleisesti ottaen ihmiset eivät halua naapuriinsa uusia taloja), niin ratkaisu löytyy uusien asuinalueiden rakentamisesta kohtuullisen matkan päähän työpaikoista ja palveluista. Nähdäkseni tehokkaimmin tämä onnistuisi raitiotiejärjestelmää parantamalla ja laajentamalla koko Uudenmaan maakunnan kattavaksi verkoksi.

    Jossain määrin sama ongelma koskee muutamaa muutakin kasvukeskusta ja näitäkin saattaisi raitiotiejärjestelmien rakentaminen auttaa, mutta näille ehkä tärkeämpää saattaa olla nopeampien yhteyksien rakentaminen Helsingin suuntaan. Jyväskylä ja Kuopio ovat suhteellisen hitaitten rautatieyhteyksien päässä Helsingistä, joten näiden vetovoimaa voisi lisätä OIKO ry:n ehdottamilla oikorataosuuksilla: Lahti-Heinola-Muurame-Jyväskylä sekä Hankasalmi-Suonenjoki. Nämä hankkeet toteutuessaan olisivat samalla huikea piriste Heinolan, Muuramen, Hankasalmen ja Suonenjoen taloudelle. Jyväskylään ja Kuopioon en sentään ehdota raitioteitä minkäänlaisiksi ratkaisuiksi.

  6. #51
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Aika vaikea nähdä, miksi junamäärän täytyisi kasvaa valtaisasti, vaikka matkustajamäärät kasvaisivatkin. Ei ole esimerkiksi mitään objektiivista syytä miksi VR:n pitäisi välttämättä ajaa 2-3 klo 7 tienoilla lähtevää kaukojunaa Tampereelta Helsinkiin (riippuen siitä ajetaan Pendolino-rungot yhdessä vai erikseen), jos rata- tai laiturikapasiteetti tekee tiukkaa. Kaikki kolme voisi korvata yhdellä 14 IC2-vaunun junalla (14 x 110 = 1540 paikkaa), jossa olisi 33 % enemmän kapasiteettia kuin mainituissa kolmessa junassa yhteensä (2 x 309 + 4 x 110 + 1 x 101 = 1159 paikkaa). Jos kaikki kolme slotia käytettäisiin tehokkaasti, paikkoja voisi olla jopa 3 x 1540 = 4620 kpl. Se on noin kolminkertainen kapasiteetti nykyiseen verrattuna, lisäämättä yhtään rataverkon käyttöä. Ja tämä koskee ruuhka-aikaa. Muulloin on väljempää.

    Järkevää olisikin VR:n ajaa vain yksi juna ja vastaavat ruuhkaslotit riittäisi myös kahdelle kilpailevalle junaoperaattorille ilman että rataverkolle tehdään yhtään mitään. Ainoa myönnytys liittyisi pysähtymiskäytäntöön: voi olla että palvelun vuoksi täytyisi pysähtyä Toijalassa, Hämeenlinnassa ja Riihimäellä sen sijaan että osa vuoroista ajaa pysähdyksittä. Tämä pidentäisi matka-aikaa hiukan. Toisaalta IC2-kalustollakin päästään käytännössä noin (tai ainakin lähes) Pendolinon nopeuteen, joten vaikka Pendolinoista luovuttaisiin, ei kyyti silti kovin hidasta olisi. Varsinkin kun uusien vetureiden huippunopeus on vanhoja korkeampi. Kompromissi ei mielestäni ole kovin paha, jos tällaisella tehostamisella ja pienellä tinkimisellä vältetään miljardi-investoinnit.

    Sama pätee lähiliikenteessä. Uusia liikennesuuntia ei ole juuri tulossa, eikä Kehärataakaan voi pitää varsinaisesti uutena, koska sinne periaatteessa jatketaan olemassa olevia linjoja. Vuorotiheyttä voisi nostaa, mutta miksi täytyisi? Tärkeimmillä väleillä se on kohtuullisen riittävä. Jos matkustajamäärät kasvavat, junia voi pidentää. Ruuhka-aikojen ulkopuolella tosin tuohonkaan ei liene tarvetta?

    Infran kapasiteetin nostoon pitäisi investoida megasummia vasta siinä vaiheessa kun nykyinen infra on vähän vähemmän vajaassa käytössä kuin nykyisin. Monessa muussa maassa otetaan rataverkosta irti paljon enemmän tehoa, mutta meillä jostain syystä tykätään tuhlata kapasiteettia huolettomasti, ja investoida rajusti kun kuvitellaan että se on kokonaan käytössä. Uudet yhteydet kuten Lentorata ovat asia erikseen. Ne luovat aitoa lisäarvoa.

  7. #52
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6465

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Petterin trollailuja on kyllä niin hauska lukea. Nimimerkki on paavillisempi kuin paavi itse, kuten sanotaan. "Hyvän" liikennesuunnittelijan on KSV tässä herrassa menettänyt, kun nimimerkki on omaksunut virallisen liturgian ehkä paremmin kuin kukaan muu. Viimeaikaisia esimerkkejä Helsinginkadun aseman täysin ylimitoitettu kustannusarvio, junien pysäyttäminen Pasilaan tai vieläkin kauemmas, sokea usko vuorovälin tihentämisen autuuteen vaikka tutkimuksetkin jo kertovat, ettei matkustaja koe palvelutasoa enää parempana, jos vv on alle 5 (raja taitaa olla jossain seiskan pinnassa, jos muistan asiasta käydyt keskustelut oikein), mitä vielä unohtui?

    Tosiasiat. Niillä ei ole merkitystä.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  8. #53

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3524

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Viimeaikaisia esimerkkejä Helsinginkadun aseman täysin ylimitoitettu kustannusarvio, junien pysäyttäminen Pasilaan tai vieläkin kauemmas, sokea usko vuorovälin tihentämisen autuuteen vaikka tutkimuksetkin jo kertovat, ettei matkustaja koe palvelutasoa enää parempana, jos vv on alle 5 (raja taitaa olla jossain seiskan pinnassa, jos muistan asiasta käydyt keskustelut oikein), mitä vielä unohtui?
    Kun perustelut loppuvat, voi aina nostaa trollailukortin esiin.

    Mutta sitten tosiasioihin.

    Olen käsittänyt Helsinginkaduln asemahankkeessa kyseessä on käytännössä kahden aseman rakennusprojekti hankalassa ympäristössä, kun molemmille kaupunkiradoille pitää rakentaa asemat, jotta asema on riittävän hyödyllinen.

    339-DF:n mukaan Helsinginkadun kahden keskilaiturin eli neljän raiteen asemalle esittämäni 80-160 miljoonan hintahaarukka on epärealistisen korkea. Mikä on sitten realistisempi arvio? Vertailuna viime aikoina yhden keskilaiturin juna-aseman urakka on maksanut esimerkiksi Kivistössä 26,7 miljoonaa euroa, vuoden 2012 hinnoilla. (http://www.grk.fi/referenssit-kaynnissa-olevat/ ) Tuo asema on rakennettu keskelle asumatonta aluetta eikä radalla ole ollut mitään liikennettä. Tuossa 26,7 miljoonan urakassa on ollut mukana asema ja tarvittavista ratatöistä vain osa, ei kevyen liikenteen yhteyksiä, ei katuverkon muutoksia, nuo muut työt ovat lisäksi maksaneet Kivistön aseman ympärillä varmasti miljoonia. Kun yhden aseman rakentaminen asumattomalle alueelle maksanut paljon yli 30 miljoonaa rata- ja katutöineen, mitä maksaa kahden aseman rakentaminen keskellä kaupunkia samalla kun laiturin tieltä siirrettävillä radoilla kulkee satoja junavuoroja päivässä ja tila on muutenkin tiukassa? Enemmän vai vähemmän? Helsinginkadun asema vaatii varmasti muutoksia raitio- ja katuverkkoon, jotka tuskin ovat kovin halpoja.

    Helsinginkadulla vielä junaliikenteen pitää kulkea koko ajan, se nostaa varmasti kustannuksia kun junille pitää rakentaa paljon tilapäistä rataa ja merkittävä osa töistä voidaan tehdä vain öisin tai muuten rajoitetulla aikataululla, jos junaliikenteen halutaan sujuvan. Kaiken järjen mukaan tuollainen työtapa nostaa kustannuksia asumattomalle alueelle rakennettavaan asemaan ja rataan verrattuna. Helsinginkadun ympärillä on myös katuverkkoa, jota ei niin vaan suljeta. Kivistössä rakentamisympäristö on paljon helpompi. Yleisen projektihallintakokemuksen perusteella tuollaiset asiat nostavat kustannuksia usein todella merkittävästi.

    Mikä on sitten mielestäsi realistinen kustannusarvio Helsinginkadun asemalle, kun sinusta esittämäni haarukka 80-160 miljoonaa on täysin ylimitoitettu, 339-DF? Mihin kustannusarviosi perustuu?

    Mitä vuoroväliin tulee, esimerkiksi Martinlaakson radalla on nyt ruuhkassa 10 minuutin vuoroväli, samoin Koivukylän pohjoispuolella, Kerava - Riihimäki välillä vuoroväli on pidempikin. Nyt 339-DF viittaa tutkimuksiin, joiden mukaan vuorovälin tihentäminen alle 5 tai 7 minuutin ei vaikuta matkustajakokemukseen unohtaen autuaasti, että merkittävälla osalla lähirataverkosta liikennöidään nykyään paljon tuota harvemmin. On myös hyvin yleistä, että raideliikenteessä on yhteisiä osuuksia, joilla vuoroväli esimerkiksi puolittuu jos rataa kaksi linjaa, jotta haaroille saadaan tiheä palvelu, pitää osalla reiteistä usein liikennöidä tiheästi.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 06:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 05:22 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Riittää kyllä, samalla tavalla kuin se riittää metron pääteasemillakin. Junat eivät ole perustavanlaatuisesti erilaisia kulkuvälineitä kuin junat, vaan niihin pätee samat säännöt.

    Keskeinen ratkaisu on olla ajamatta ratapihaa poikittain varikolle ajavia vuoroja päärautatieasemalle, vaan ajaa ne samaa reittiä takaisin. Näin päärautatieasema on käytännössä neljä erillistä kompaktia pääteasemaa, joilla kullakin on 4 tai 5 päätelaituria kahta linjaraidetta kohti. Vertailukohtana metrolla on normaalitilanteessa kääntöraiteiden kanssa samaiset neljä laituria kahta linjaraidetta kohti, ja 4 minuutin vuoroväleillä liikenne toimii todistetusti yhteenkin laituriin poikkeustilanteessa. Eli liikenne sujuu ja pelivaraa on riittämiin.
    Väite, että Helsingin asema kehitettynä pystyy samaan kapasiteettiin kuin metron pääteasema ei pidä paikkaansa. Tiheän vuorovälin metrojen kääntöalueilla on yksi iso ero Helsingin tapaisiin pääteasemiin verrattuna. Tiheän vuorovälin metroissa on käytettävissä säilytystilaa ja kääntötilaa useille junille aseman jälkeen johon junia voidaan varastoida ja josta niitä voidaan purkaa ja jossa ne voidaan liikenteen kärsimättä järjestää lähtöjärjestykseen. Mitä tiheämpi vuoroväli ja mitä kauempana junien kulkureittien risteämiskohta on junien lähtöpaikasta, sitä enemmän ongelmia harvojen päätelaitureiden käytössä on. Tuo ei toki tarkoita, etteikö Helsingin aseman kääntökapasiteettia voida lisätä, mutta esimerkiksi junien lähtöpaikkojen siirtäminen ihan ensimmäisten vaihteiden viereen, jolla voidaan esimerkiksi tehostaa kääntöjärjestelmän toimivuutta merkitttävästi, on toiminnallisesti kovin hankalaa. Vaihtoehtona maksimikapasiteettiin pyrittäessä on toki lähtevän junan ajaminen ensin ensimmäiselle vaihteelle odottamaan risteävän kulkutien vapautumista, mutta ylimääräiset pysähdykset tuskin ovat matkustajien mieleen.

    Kannattaa myös huomioida, että Helsingin asemalla erityisesti kaukojunien purku ja lastaus kestää aika kauan, eikä muutaman päätelaiturin kompaktilla asemalla ole riittävää pelivaraa paljon nykyistä tiheämpään liikenteeseen.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 12.03.2015 kello 06:31.

  9. #54

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    788

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen Näytä viesti
    Jyväskylä ja Kuopio ovat suhteellisen hitaitten rautatieyhteyksien päässä Helsingistä, joten näiden vetovoimaa voisi lisätä OIKO ry:n ehdottamilla oikorataosuuksilla: Lahti-Heinola-Muurame-Jyväskylä sekä Hankasalmi-Suonenjoki. Nämä hankkeet toteutuessaan olisivat samalla huikea piriste Heinolan, Muuramen, Hankasalmen ja Suonenjoen taloudelle.
    En usko, että edes Suomen Keskusta r.p. parhaansa yrittäessään pystyisi laskemaan noille hankkeille h/k -suhdetta, jonka perusteella kyse ei olisi täysin idioottimaisesta rahan tuhlauksesta.

    Nimim. petterin haarukka Hesarin aseman kustannuksista osuu varmaan kohdalleen, vaikka alapäässä oltaisiinkin. Tokihan VR:n junat seisovat noilla paikkein jo nykyisin ja myös matkustajien jättämistä ratapihalle on jo harjoiteltu. Ehkä sinne ei tarvitse mitään rakentaa, junille vaan ylimääräinen pysähdys ja minuutti pari lisää aikatauluihin.

  10. #55
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6465

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Mitä ihmettä varten?
    Samasta syystä kuin Vaasan rata sähköistettiin?

    Vähän vakavammin: kyllä se parantaisi alueellista palvelua reippaasti, jos Y-junat voitaisiin jatkaa Hankoon asti ja vaihto Karjaalla jäisi pois. Noilla matkustajamäärillä se ei tietenkään olisi taloudellisesti kannattavaa, mutta eipä ole oikeastaan mikään muukaan rautatieninfrahanke varsinaisesti taloudellisesti kannattava.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  11. #56

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    968

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Miksipä maakuntien liikennehankkeilta pitäisi vaatia yli yhden H/K-lukua, kun kerran Pääveliseudulla asiat etenevät vastustamattomasti jopa 0,5:n arvioilla.
    Keskustan valtaannousuakaan ei kannata dramatisoida, kun katsoo, mikä puolue nykyisen vallan aikana on äänekkäimmin liehunut kaikkialla, missä on tarvittu kansalta varastettua rahaa yksityisen megabisneksen rahoittamiseen ja takaamiseen. Olipa sitten kyse kannattamattomista tunneleista tai ympäristökatastrofikaivoksista. Siltarumpupolitiikka tuskin voi keskustan kaudella enää pahentua, sen verran isoja rumpuja on tekeillä Pääveliseudulla. Ja jos yksi rumpu peruuntuu, sehän vain tarkoittaa, että siihen varattu miljardi on äkkiä suunnattava Pääveliseudun johonkin muuhun hankkeeseen.

  12. #57

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    612

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tyypillinen kuormitus on 44 lähtevää ja 44 tulevaa junaa tunnissa.
    Tyypillinen ruuhkan ulkopuolinen kuormitus.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Helsingin päärautatieasemalle tulee nykyään arkena 7:30 - 8:30 välillä 40 junavuoroa.
    Ruuhkan kuormitus.

    Muut argumenttisi lienevät korkeintaan yhtä rehellisiä.

  13. #58
    hamalhel avatar
    Liittynyt
    25.08.2010
    Sijainti
    Kulosaari
    Viestejä
    41

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Ei Pisara ratkaise yleistä ongelmaa siitä, että junat sumputetaan Helsingin niemelle. Jos saisin olla diktaattori niin ohjaisin Rantaradan liikenteen Pasilan jälkeen Itä-Helsinkiin vaikka metroradan päälle rakennettavaan junanrataan. Rata voisi mennä Viikkiin ja sieltä Pääradan varteen vaikka Tikkurilaan. Vastaavasti Pääradan liikenteen ohjaisin länteenpäin Pasilasta ja se voisi mennä maan/meren alla Töölöstä Otaniemeen ja päättäri Johonkin Rantaradan varteen.

    Paikallisjunien päättärit siis pois kokonaan Helsingistä. Eivät metrotkaan sinne aja vaan ajavat läpi.

  14. #59

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    788

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani Näytä viesti
    ...ympäristökatastrofikaivoksista.
    Ei liity aiheeseen, mutta Pekkarisen ja Lehtomäen rakkauslasta on turha yrittää laittaa muiden piikkiin.

    Perä on muuten skarppi jannu ja kaukana siitä helppoheikistä, miksikä media ja "tiedostavat" piirit häntä syyttävät. Epäonnistui toki projektissaan, mutta se on monen visionäärin kohtalo. Ei ole ollenkaan sanottua, etteikö nikkelin bioliuotusta saataisi vielä toimimaan, jopa Talvivaarassa.

  15. #60

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5420

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Nimim. petterin haarukka Hesarin aseman kustannuksista osuu varmaan kohdalleen, vaikka alapäässä oltaisiinkin. Tokihan VR:n junat seisovat noilla paikkein jo nykyisin ja myös matkustajien jättämistä ratapihalle on jo harjoiteltu. Ehkä sinne ei tarvitse mitään rakentaa, junille vaan ylimääräinen pysähdys ja minuutti pari lisää aikatauluihin.
    Aivan!

    Jos nyt kumminkin rakennetaan niin onneksi satamaradan raide purettiin pois joten helpottaa läntisten laitureiden rakentamista. Itäisten kohdalla vähän vaikeampaa, pyörätie jouduttaisiin siirtämään.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 13:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:59 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani Näytä viesti
    Ja jos yksi rumpu peruuntuu, sehän vain tarkoittaa, että siihen varattu miljardi on äkkiä suunnattava Pääveliseudun johonkin muuhun hankkeeseen.
    Isoista puolueista kolme ovat luvanneet poistaa tai pienentää autoveroa tuntuvasti joten siihen ne Pisara-rahat uppoavat! Pisaran hinnalla saadaan autovero pois n kolmeksi vuodeksi! Kannattaa munkin lopettaa sitten julkisilla kulkeminen kokonaan koska autoista tulee niin halpoja!

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Miten luodaan äänestys?
    kirjoittanut a__m foorumissa Foorumista itsestään
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 06.01.2011, 20:32
  2. Äänestys kännykkäsovelluksesta
    kirjoittanut laitinei foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 21.10.2009, 21:09
  3. Äänestys ruuhkamaksuista
    kirjoittanut Resiina foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 02.12.2008, 19:45
  4. Mistä korvaavia raitiovaunuja Varioiden tilalle Helsinkiin?
    kirjoittanut vristo foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 122
    Viimeisin viesti: 24.01.2008, 15:33
  5. Vara-autojen ja -kuljettajien lähettäminen tilalle poikkeustapauksissa
    kirjoittanut JT foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 16.12.2007, 16:56

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •