Sivu 6 / 8 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 2345678 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 76-90/113

Viestiketju: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

  1. #76
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Siinä vaiheessa kun päärautatieaseman laiturikapasiteetti loppuu ovat Eil ja Eilf -vaunut viety Myllyojaan aikoja sitten ja tilalle hankittu jotain uutta kalustoa jossa on joko ohjausvaunut tai ovat moottorivaunuja.
    Eil-vaunuja vaivaa vähän sama ongelma kuin vielä jäljellä olevaa CEmt-vaunulaivastoa. Kalusto ikääntyy, mutta on todella vähällä käytöllä. Ei ole mitään järkeä hankkia uutta kalustoa palvelemaan vain ja ainoastaan näissä tehtävissä (veturivetoiset lähijunat ja sesonkiyöjunaliikenne). Eil-vaunuja varmaan korvataan aikanaan yleiskäyttöisemmillä moottorivaunujunayksiköillä ja jos nykyisellä tiellä jatketaan, CEmt-vaunujen tilalle ei näytä tulevan sesonkijunaliikenteeseen mitään. Kaksi runkoa uusittaneen aikanaan Edm-vaunuilla hoidettaviksi, mutta kolmen vain kerran viikossa sesonkiaikaan liikkuvan rungon tulevaisuus ei näytä hyvältä. Joulusesonkina niistä kaksi ajaa kyllä ma-su.

    Molemmissa tapauksissa voisi minusta käyttää vielä kerran saneerauskortin.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 10:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:08 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ketorin Näytä viesti
    Ajattelin kyllä, että VR tilaisi pienen sarjan yksikerroksisia ohjausvaunuja, onhan sillä muutakin yksikerroksista matkustajavaunukalustoa vielä. Nykyiset Edot joka tapauksessa lienevät jo nyt niin kovassa käytössä, että niitä riitä lähililiikenteelle.
    Ruotsissa SJ on ratkaissut tämän ongelman siten, että Tukholman ja Uppsalan välillä liikennöivissä veturivetoisissa pendelijunissa on kummassakin päässä Rc6-veturi. Varsinaisia ohjausvaunuja on vain kolme, yhden niistä onnistuin puolen vuoden aikana näkemään palveluksessa. Kun Vectroneita alkaa tulla, Sr1-veturi molemmissa päissä Eil-junaa voisi olla yksi vaihtoehto. Ongelma on vain se, että Eil-junat ajavat sekä aamu- että iltaruuhkassa vain yhden lähdön suuntaansa eli ohjausvaunusta tai toisesta veturista on hyötyä vain kaluston saatoissa huoltoraiteelle/lta. Varmasti ei tuohon tarpeeseen uusia ohjausvaunuja hankita. Riihimäki on sen verran kaukana, ettei yksi runko edes ehtine aamuruuhkapiikin aikana ajaa kahta lähtöä. Tuo Tukholman ja Uppsalan välinen pendeli pyörii koko päivän, ruuhkassa on vain enemmän runkoja liikkeellä.
    Moottori keskellä lattian alla - sijainti, joka on yrityksellenne sijoitus.

  2. #77

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5478

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut TEP70 Näytä viesti
    Eil-vaunuja vaivaa vähän sama ongelma kuin vielä jäljellä olevaa CEmt-vaunulaivastoa. Kalusto ikääntyy, mutta on todella vähällä käytöllä. Ei ole mitään järkeä hankkia uutta kalustoa palvelemaan vain ja ainoastaan näissä tehtävissä (veturivetoiset lähijunat ja sesonkiyöjunaliikenne). Eil-vaunuja varmaan korvataan aikanaan yleiskäyttöisemmillä moottorivaunujunayksiköillä ja jos nykyisellä tiellä jatketaan, CEmt-vaunujen tilalle ei näytä tulevan sesonkijunaliikenteeseen mitään. Kaksi runkoa uusittaneen aikanaan Edm-vaunuilla hoidettaviksi, mutta kolmen vain kerran viikossa sesonkiaikaan liikkuvan rungon tulevaisuus ei näytä hyvältä. Joulusesonkina niistä kaksi ajaa kyllä ma-su.

    Molemmissa tapauksissa voisi minusta käyttää vielä kerran saneerauskortin.
    Aivan, mä siis tarkoitin että mitään erityistä kalustoa pääradan ja oikoradan puolipika-taajamajuniin ei tarvita, vaan hommataan lisää esim Sm4-moottorivauja tai VR:n omaan käyttöön Flirtejä, tai sitten ajetaan ne vuorot 2-kerros IC-kalustolla.

    CEmt makuuvaunujen joutuessa paalatuiksi ehdotan niin radikaalia ratkaisuia kuin makuuvaunujen vuokraamista Venäjältä sesonkijunia varten. Edellyttäen että vaunut joita olisi tarjolla eivät olisi mitään vanhaa romua.

    t. Rainer

    ---------- Viestit yhdistetty klo 10:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:26 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut TEP70 Näytä viesti
    Tuo Tukholman ja Uppsalan välinen pendeli pyörii koko päivän, ruuhkassa on vain enemmän runkoja liikkeellä.
    Erikoista on myös se että vaikka Uppsala ei ole isompi kaupunki kuin Lahti niin suuren matkustajaamäärän pitkin päivää takaa se että Uppsalassa on yksi Ruotsin arvostetuimmista ja suurimmista yliopistoista, ja juna ajaa myös Arlandan lentoaseman kautta.

    Käytännössä pääradan tunnuksettomista lähijunista voisi lupua lisäämällä IC-lähtöjä Helsingin ja Tampereen välillä ruuhka-aikaan, jotka pysäyhtyisivät Hyvinkäällä, Järvenpäässä ja Keravalla.

    t. Rainer

  3. #78

    Liittynyt
    11.03.2006
    Sijainti
    Tampere (+Helsinki+Oulu+Rovaniemi)
    Viestejä
    238

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lähivuosinahan VR (ja HSL) on luopumassa kokonaan Sm1- ja Sm2-kalustosta, kun tuli päätös korvata kaikki Flirteillä. Luulisi olevan pieni vaiva saneerata muutama Eio tai Eioc-ohjausvaunu noihin Eil-ruuhkajuniin sopiviksi.

  4. #79

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    619

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Sen, että Britannian pidempiin juniin mahtuu enemmän ihmisiä ei pitäisi olla kenellekään yllätys.
    Ei... Mutta sinulle taitaa olla yllätys se, että pohjoisen erityisolosuhteissakin voisi ajaa pidempiä junia? Kaiken muun hyvän lisäksi meillä jo samanmittaiseen junaan mahtuu paljon enemmän ihmisiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Kannattaa myös huomioida, että Helsingin junaperaatiokapasiteettia rajoittaa se, että kaikkia junia ei voi järkevästi kääntää heti takaisin. Yksiraiteisilta osuuksilta tulevat pitkän matkan junat ovat niin usein poissa aikataulusta, että Helsingin päässä pitää olla pelivaraa enemmän kuin vaikka Lontoon Viktoria asemalla.
    Lontoossako ei aikatauluongelmia ole? Sulla on varmaan näyttää tästä jotain numeroita? Kuinka pahoja Helsingin aikatauluongelmat ovat? Ja onko Helsingin ratapihan muutokset ainoa tai edes halvin tapa puuttua niihin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Noista rajoituksista huolimatta Helsingin päärautatieseman junaoperaatioiden määrä ruuhkassa on jo nykyään varsin lähellä Lontoon Viktoriaa.
    Helsingin ruuhka lähentelee Lontoon päiväaikataulua? Silti meillä on laitureita "hyvin rajoitetusti", vaikka Lontoossakin pärjätään samalla määrällä.

  5. #80

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1691

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Ainakin saman kuin mitä 2-kerrosvaunuille, eli vaunujen läpi menevän UIC-kaapelin (ohjauskaapelin) asennuksen + puskinten vaihdon työntöajoon sopiviksi.
    "UIC-kaapelilla" tarkoitetaan mitä tahansa kaapelia, jonka liittimet ovat UIC-standardin mukaisia. Standardi ei ota kantaa siihen, millaista dataa kaapelissa liikkuu: se voi esimerkiksi olla analogista tai digitaalista. Eil(f)-vaunuissa on jo nyt UIC-standardin mukainen kaapeliyhteys koko junan läpi, mutta sitä ei käytettäne kuin analogisen äänen välittämiseen sekä oviohjauksiin (ehkä myös valaistuksen ohjaukseen, en tiedä).

    Ohjausvaunukäytössä ohjaussignaaleiden on tervettä olla kahdennettuja. Sr2-Edo-linkissä homma kahdennetaan siten, että signaali kulkee sekä UIC-kaapelissa* että EP-jarrukaapelissa. Eil(f)-kalustosta tuo EP-kaapeli puuttuu. Asian voinee kuitenkin hoitaa muullakin tavoin, kuten vaikkapa kahdennetulla UIC-kaapelilla. En tiedä miten maailmalla on vastaavat asiat hoidettu.

    * Pienenä knoppina sellainen, että Sr2-veturia kytkettäessä ohjausvaunulliseen vaunustoon, pitää veturin ja vaunujen välille kytkeä erilainen UIC-kaapeli kuin jos sitä käytettäisiin vain analogisena äänikaapelina - kuten "normaaleissa" junissa tehdään...


    Lainaus Alunperin kirjoittanut TEP70 Näytä viesti
    Kun Vectroneita alkaa tulla, Sr1-veturi molemmissa päissä Eil-junaa voisi olla yksi vaihtoehto.
    Jos tarkoitat, että toinen Sr1 työntäisi perästä, niin se on käytännössä mahdotonta. Sr1-veturin ohjauspiirit ovat täysin analogisia, ja nykyinen tuplana ajo on toteutettu siten, että kaksi ranteenpaksuista monikymmensäikeistä analogista ohjauskaapelia kytketään vetureiden välille. Käytännössä ne yhdistävät kaikki ohjaukseen käytetyt virtapiirit yhteisiksi virtapiireiksi vetureiden kesken. Koko vaunuston läpi tulisi siis vetää kaksi järeää kaapelia, ja vähän epäilen, että luotettavuus ei olisi riittävä.

    Jos taas tarkoitit, että taaempi Sr1 roikkuisi vain hinauksessa, niin se periaatteessa onnistuisi, muttei juurikaan nopeuttaisi kääntöjä. Tuollaisen vanhan veturin asettaminen hinauskuntoon ja siitä pois on kohtalaisen aikaavievä prosessi.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ketorin Näytä viesti
    Miksi puskimet pitäisi vaihtaa?
    "Vetävissä" junissa kiihdytyksen voima välittyy ruuvilenkkien kautta, johon ne on juurikin suunniteltu. Sivupuskimet sen sijaan ottavat vastaan vain vaunujen välisiä puristusvoimia, eikä niitä normaalissa junassa ole paljoakaan - sillä vaikka vain veturi vetää, niin kaikki vaunut jarruttavat. Sen sijaan, ohjausvaunujunassa kiihdytyksessä voimat välittyvät näiden sivupuskinten kautta, eikä normaaleja sivupuskimia ole tähän suunniteltu. Liian löysät jouset.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 14:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:03 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut aulis Näytä viesti
    Luulisi olevan pieni vaiva saneerata muutama Eio tai Eioc-ohjausvaunu noihin Eil-ruuhkajuniin sopiviksi.
    Sm1/2-kaluston jarrujärjestelmä on tyystin erilainen "tavallisiin" vaunuihin verrattuna. Niissä ei esimerkiksi ole jarrujohtoa lainkaan. Koko paineilmajärjestelmä jarruineen menisi vähintään uusiksi. Lisäksi tietenkin ohjaamon ohjauslaitteet uusiksi, eivät ole yhteensopivia minkään muun kanssa. Ja vaunusta toiseen kulkeva sähkö on eri jännitteellä. Käyttökelpoista taitaisi olla vain runko ja sisäverhoilu penkkeineen...

    Väittäisin, että halvemmaksi tulisi rakentaa olemassaolevaan "tavallisen" vaunun toiseen päähän ohjaamo ohjauslaitteineen. Vaunun sähköistys ja paineilmatekniikka voisi säilyä ennallaan.

  6. #81

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3583

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Matkalainen Näytä viesti
    Lontoossako ei aikatauluongelmia ole? Sulla on varmaan näyttää tästä jotain numeroita? Kuinka pahoja Helsingin aikatauluongelmat ovat? Ja onko Helsingin ratapihan muutokset ainoa tai edes halvin tapa puuttua niihin?
    Lontoon junaliikenne on kyllä tunnetusti pahasti ruuhkautunutta ja varsin epäluotettavaa. Helsingissäkin on ongelmia, mutta ne eivät ole käsittääkseni yhtä pahoja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Matkalainen Näytä viesti
    Helsingin ruuhka lähentelee Lontoon päiväaikataulua? Silti meillä on laitureita "hyvin rajoitetusti", vaikka Lontoossakin pärjätään samalla määrällä.
    Yllä esittämäsi linkkikin kertoo miten Lontoon Viktorialla pärjätään tai pikemminkin ei pärjätä. Laiturien hyvin rajoitettu määrä on yksi vaikuttava tekijä, mutta muitakin pullonkaulatekijöitä on, kuten Helsingissäkin.

    Lontoon Viktorian ruuhkakuormitus sisään on noin 48 vuoroa tunnissa, Helsingin 40. Aika samalla tasolla ollaan, molemmissa liikennöidään lähellä maksimikapasiteettia ja merkittävä vuorojen lisäys ja luotettavuuden parantaminen edellyttää infran kehittämistä. Sitä voi kyllä miettiä, kannattaako Helsingin laiturien riittävyyttä perustella sillä että yhdellä Lontoon useista jättiasemista (Lontoossa on monta pääteasemaa ja Thameslink, Helsingissä yksi pääteasema.) liikennöidään samaan laituriimäärään hiukan Helsinkiä enemmän junaoperaatioita laituria kohden, mutta merkittävästi Helsinkiä epäluotettavammin.

    Eikö Helsingissä kannattaisi ottaa ennemmin kehittämismallia jostain kaupungista, jossa junia liikennöidään hyvin aikataulussa eikä Euroopan epäluotettavimmasta liikenteestä? Esimerkiksi Sveitsi ja Saksa liikennöivät junia hyvin aikataulussa. Britanniasta taas näkee hyvin, miten käy kun junainfraan ei investoida kunnolla vuosikymmeniin, nyt viime aikoina toki on Britanniassakin herätty ja investointeja lisätty.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 13.03.2015 kello 14:53.

  7. #82

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    619

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Eikö Helsingissä kannattaisi ottaa ennemmin kehittämismallia jostain kaupungista, jossa junia liikennöidään hyvin aikataulussa eikä Euroopan epäluotettavimmasta liikenteestä?
    Luonnollisesti, enhän ole muuta väittänytkään. Ammuinpahan vain alas väitteesi siitä, että Helsingissä olisi "hyvin rajoitetusti" laitureita.

  8. #83
    Tunnistettu jäsen SD202 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    1256

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Eikö Helsingissä kannattaisi ottaa ennemmin kehittämismallia jostain kaupungista, jossa junia liikennöidään hyvin aikataulussa eikä Euroopan epäluotettavimmasta liikenteestä? Esimerkiksi Sveitsi ja Saksa liikennöivät junia hyvin aikataulussa. Britanniasta taas näkee hyvin, miten käy kun junainfraan ei investoida kunnolla vuosikymmeniin, nyt viime aikoina toki on Britanniassakin herätty ja investointeja lisätty.
    Sveitsi sopikoon esimerkiksi täsmällisestä junaliikenteestä, mutta saksalainen täsmällisyys on omien kokemusteni mukaan katoava luonnonvara - ainakin junaliikenteessä.
    We komen aan in Erps-Kwerps.

  9. #84

    Liittynyt
    02.08.2010
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    45

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti

    Käytännössä pääradan tunnuksettomista lähijunista voisi lupua lisäämällä IC-lähtöjä Helsingin ja Tampereen välillä ruuhka-aikaan, jotka pysäyhtyisivät Hyvinkäällä, Järvenpäässä ja Keravalla.

    t. Rainer
    Niillä jotka käyttävät tunnuksettomia lähijunia tuskin on ostettuna kausi/sarjalippua, joka kävisi kaikkiin junaluokkiin. Riihimäki-Helsinki välille kolmenkymmenen päivän kausilippu kaikkiin juniin maksaa 287,70e kun taas lähiliikenteen kausilippu maksaisi 200,70e. VR:n verkkokaupastahan nuo voi tarkistaa. Kaikkiin juniin käyvä lippu esimerkiksi Hyvinkää-Helsinki -välillä tulisi varmaan suhteessa yhtä kalliiksi.

  10. #85

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5478

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Tonxhu Näytä viesti
    Niillä jotka käyttävät tunnuksettomia lähijunia tuskin on ostettuna kausi/sarjalippua, joka kävisi kaikkiin junaluokkiin. Riihimäki-Helsinki välille kolmenkymmenen päivän kausilippu kaikkiin juniin maksaa 287,70e kun taas lähiliikenteen kausilippu maksaisi 200,70e. VR:n verkkokaupastahan nuo voi tarkistaa. Kaikkiin juniin käyvä lippu esimerkiksi Hyvinkää-Helsinki -välillä tulisi varmaan suhteessa yhtä kalliiksi.
    Tuo on lipputekninen juttu ja varmaan ratkaistavissa. Turha on ajaa erikseen junia sellaisille jotka eivät halua maksaa IC-lipun täyttä hintaa, mutta eivät myöskään halua matkustaa hitaammilla R tai H junilla.

    t. Rainer

  11. #86
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7546

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Ketjun aloitusviestistä puuttuu valitettavasti tärkein vaihtoehto, ei mitään. Sillä vaihtoehto 8 ei ole oikea vaihtoehto, koska se sisältää väittämän kapasiteetin loppumisesta. Ja jos niin käy, niin ei siihen auta Pisarakaan.

    Pisarallahan ei ole tarkoituksena lisätä kapasiteettia, vaan korvata jakeluyhteyksiä Helsingin niemellä. Tämän tavoitteen mittaamiseksi on kerrankin oikea menetelmä laskea matka-aikoja. Mutta nyt, kun matka-aikalaskenta osoittaa tunnelin hyödyttömäksi, tämä laskenta ei kelpaakaan.

    Kun Pisaralle on laskettu, että se tuottaa 6500 uutta joukkoliikennematkaa päivässä, tämän perusteella voi pohtia, mikä olisi se konsti, joka miljardin euron tunnelin vaihtoehtona voisi tuoda 6500 joukkoliikennematkaa lisää Helsingin niemelle.

    Tätä voi pohtia vaikka siitä lähtökohdasta, että 6500 päivittäistä matkaa on samaa luokkaa kuin Helsingin hyvin kuormitetuilla bussilinjoilla. Saataisiinko siis tuon verran lisää joukkoliikennematkoja perustamalla uusi bussilinja? Sen vuosikustannus voisi olla noin 2 M€. Miljardin korko 1,5 %:n korkokannalla on 15M€.

    Toinen vertailu voisi olla, että 6500 päivittäistä uutta matkaa on noin 3,3 %:n kasvu raitioliikenteeseen. Rohkenen veikata, että säätämällä liikennevaloihin oikeat raitioliikenteen etuudet saadaan helposti 10 % lisää matkustajia. Eikä maksa ainakaan 15 M€ joka vuosi.

    Vielä voisi verrata toisin päin. Tehtäisiinkö miljardilla tunneli bussilinjalle, joka kerää 6500 matkustajaa päivässä?

    Antero

  12. #87

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5478

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pisarallahan ei ole tarkoituksena lisätä kapasiteettia, vaan korvata jakeluyhteyksiä Helsingin niemellä. Tämän tavoitteen mittaamiseksi on kerrankin oikea menetelmä laskea matka-aikoja. Mutta nyt, kun matka-aikalaskenta osoittaa tunnelin hyödyttömäksi, tämä laskenta ei kelpaakaan.

    Kun Pisaralle on laskettu, että se tuottaa 6500 uutta joukkoliikennematkaa päivässä, tämän perusteella voi pohtia, mikä olisi se konsti, joka miljardin euron tunnelin vaihtoehtona voisi tuoda 6500 joukkoliikennematkaa lisää Helsingin niemelle.
    Tuo 6500 joukkoliikennematkaa lisää/päivä on mitattu väärällä tavalla, koska se koskee koko HSL-aluetta ja nimenomaan joukoliikenteen nousuja Kirkkonummea ja Keravaa myöten, ja siihen on laskettu mukaan myös vaihdollisten matkojen väheneminen kun Pisara mahdollistaa vaihdottomia matkoja Helsingin niemelle. Lähijunamatkoja ylipäänsä Pisara lisää 6900/aamun ruuhkatunti.

    Helsingin kantakaupungin rajalla nopeuttaa Pisara joukkoliikenteen välityskykyä huomattavasti että voidaan puhua n 20.000 uudesta päivittäisestä joukkoliikennematkustajasta Helsingin niemelle. Sen todistavat sivujen 31 ja 32 käyrät. Liikenneviraston raportissa on myös muita yleistyksiä jotka eivät pidä paikkansa ja olen aikonut laatia "vastaraportin" joka todistaa Pisaran hyödyn suuremmaksi kuin raportti joka esittää yhteenvedossaan epäoleellisia ja helposti väärin tulkittavia tietoja.

    Myös rakennus- ja ylläpitokustannusten laskemisessa on epätarkkuuksia, esim Hakaniemen asema on laskettu kalllimaksi kuin Töölön asema vaikka se on yhtä laiturihallia vailla jo rakennettu. Voisi myös ajatella ettei Pisaran asemalaitureiden tarvitsisi olla rakennettu 12-vaunuisille 3 yksikön Flirt junille, vaan 8 vaunun eli 2 Flirt-yksikön pituiset laiturit pitäisi riittää. Metrossahan laiturit ovat 6-vaunua pitkät ja länsituubissa 4. Tuskin Kehäradalla tullaan säännöllisesti ajamaan 12 vaunuislilla junilla normaalitilanteissa vaikka laiturit taitavat olla niin pitkiä, Kehärata taitaa olla mitoitettu että sillä voisi teoriasssa ajaa esim kahdesta Pendolinosta tai Allegrosta koostuvalla kaukojunalla jos joskus rakennetaan suora yhteys pääradan kaukojunaraiteille. Eli jos pisaran laiturit ja laiturihallit olisivat niin pitkät kuin nykyisin ajettavat lähijunat, niin hintakin voisi tulla alas siitä miljardista. Vrt länsimetro maksaa yhtä paljon ja pituus on 13 km ja sillä on 8 asemaa, Pisara on 8 km ja 3 uutta asemaa.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toinen vertailu voisi olla, että 6500 päivittäistä uutta matkaa on noin 3,3 %:n kasvu raitioliikenteeseen. Rohkenen veikata, että säätämällä liikennevaloihin oikeat raitioliikenteen etuudet saadaan helposti 10 % lisää matkustajia. Eikä maksa ainakaan 15 M€ joka vuosi.

    Vielä voisi verrata toisin päin. Tehtäisiinkö miljardilla tunneli bussilinjalle, joka kerää 6500 matkustajaa päivässä?
    Niinkuin jo kerran kirjoitin niin 6500 matkojen/nousujen lisäys ei tarkoita Helsingin niemelle suuntautuvia matkoja vaan ripoteltu ympäri pk-seutua jonne ei tulla raitioteitä koskaan rakentamaan. Pisara lisää matkoja Helsingin niemelle 20.000 ja niitä ei raitiovaunuila pysty hanskaamaan, ainoa järkevä vaihtoehto on metro. Hankalin pullonkaula Helsingin niemen liikenteessä on Mannerheimintie ja yhteydet Töölöön/Töölön läpi.

    Ainoa Pisaran "halvempi" vaihtoehto jota minä kannatan on uuden lähijuna-aseman rakentaminen Helsinginkadun kohdalle, josta raitiovaunut syöttäisivät muuten hyvin vähäisessä käytössä olevaa Helsinginkadun raitiotietä pitkin eri puolelle läntistä ja itäistä kantakaupunkia. Mutta epäilen että Liikenneviraston byrokraatteja kiinnostaa moinen hanke koska sekin maksaisi joidenkin mukaan yli 100 miljoonaa ja olisi vaikea toteuttaa junaliikenteen häiriintymättä. Lisäksi siinäkin on vaara että lähijunaliikenne kasvaa liian suosituksi että Helsingin aseman kapasiteetti ei riitäkään enää. Eli vaihtoehdot ovat käytännössä Pisara tai ei mitään tai joskus hamaassa tulevaisuudessa metro.

    Pisaran 20.000 uutta matkustajaa eivät tietenkään synny jos Helsingin niemeä kurjistetaan, työpaikkoja ajetaan kehäteiden varsiin tai katoaa kokonaan ja Töölönlahden uudet maankäyttöhankkeet peruutetaan ja annetaan rakentamattomien tonttien toimia autojen parkkipaikkoina. Se kokonaishyöty syntyy siitä että syntyy ylipäänsä töitä joita kannattaa tehdä ja muita aktiviteetteja joita on luontevinta harrastaa Helsingin niemellä eikä jossain lähiössä, ja että ne ihmiset jotka olisivat tulossa nimenomaan haluavat kulkea julkisilla tai ei ainakaan koko matkaa autolla,. Helsinki- ja metropolikriittiset yrittävät tietenkin todistaa ettei sellaisia töitä ja harrastuksia tai aktiviteettejä ole, että esim etätyömahdollisuudet ja sosiaalinen media vähentää tarvetta tavata muita ihmisiä luonnossa ja siksi ei mitään tarvitse tehdä, mutta minä en usko siihen.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 18.03.2015 kello 22:52. Syy: vähän virheitä korjattu

  13. #88
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7546

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tuo 6500 joukkoliikennematkaa lisää/päivä on mitattu väärällä tavalla, koska se koskee koko HSL-aluetta...
    Olen vuosia sitten arvostellut sitä, että metron automatisoinnin sanottiin siirtävään pääradan junamatkustajia Itä-Helsingin metroon, koska liikennemallilla laskettu matkamääräennuste niin väittää. HKL:n suunnittelupäällikkö vakuutti minulle, että kyllä siihen on uskottava, kun kerran ennustelaskelma niin sanoo. En uskonut, enkä usko edelleenkään, mutta myönnän sen, että pääradan ja metroradan välissä on alueita, joilta voi liityntäbussimatkustaa jommalle kummalle, jos on matkalla Kaivokadulle. Mutta että kuljettajien poistaminen metrosta vaikuttaisi tähän, sitä en niele.

    Pisaran on vakuutettu vaikuttavan koko Suomen junaliikenteeseen. Miten Rainer nyt on, vaikuttaako se vai ei? Ja eikö se nyt mielestäsi vaikuta edes koko HSL-alueen liikenteeseen? Jos olet tälla kannalla, vastustanet kai sitten sitä, että Pisaran maksaa Suomen valtio, ja siinä ohessa myös espoolaiset veronmaksajat, vaikka hanke ei selostuksesi mukaan vaikuta kuin Helsingin alueella. Muistutan tässä yhteydessä, että Helsingin investointisuunnitelmassa ei ole 10 vuodeksi mitään rahoitusta Pisaraa varten. Mikä osoittaa, että Helsinki itse pitää Pisaran mahdollisia vaikutuksia nollan arvoisina.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Helsingin kantakaupungin rajalla nopeuttaa Pisara joukkoliikenteen välityskykyä huomattavasti että voidaan puhua n 20.000 uudesta päivittäisestä joukkoliikennematkustajasta Helsingin niemelle. Sen todistavat sivujen 31 ja 32 käyrät.
    Eivät todista. Sivulla 31 on pylväikköjä, jotka kuvaavat asemien käyttöä, nousijoita ja poistujia. Joukkoliikennematka ei ole sama asia kuin nousujen ja poistumisten summa. Joukkoliikennematkaan sisältyy yksi tai useampi nousu ja poistuminen, koska joukkoliikennematkaan voi sisältyä yksi tai useampi vaihto. Vaihtojen määrän väheneminen ei vähennä eikä lisää joukkoliikenteen matkoja, vaan muuttaa ainoastaan matkoihin sisältyvien vaihtojen määrää.

    Sivulla 32 on pylväikkö, jossa esitetään joukkoliikenteeseen aamuhuipputuntina tehtyjen nousujen muutokset viidellä joukkoliikennevälineellä. Pylväikön summa on 3600 nousun lisäys. Kun siis kyse on nousuista, ei joukkoliikennematkoista, kuvion tiedoilla ei voi selittää mitään joukkoliikennematkoista. Ja kun kyse on aamun huipputunnista, et voi esittää sen perusteella mitään koko vuorokauden joukkoliikennematkoista.

    Liikennemalli laskee kyllä joukkoliikennematkoja, ja arvio koko vuorokaudelle saadaan siten, että lasketaan aamun huipputunti, päivätunti ja iltatunti – esimerkiksi – ja sitten tilastokertoimilla laajennetaan näistä koko vuorokauden matkamäärä. Mutta sitä eivät nämä mainitsemasi kuviot esitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Liikenneviraston raportissa on myös muita yleistyksiä jotka eivät pidä paikkansa ja olen aikonut laatia "vastaraportin" joka todistaa Pisaran hyödyn suuremmaksi kuin raportti joka esittää yhteenvedossaan epäoleellisia ja helposti väärin tulkittavia tietoja.
    Kehotan säästämään vaivojasi. Ratasuunnitelmavaiheessa kustannuslaskennan taustalla on noin 50 miljoonan euron arvoinen suunnittelutyö, joka on aivan eri tarkkuudella tehty kuin että Hakaniemessä on asema puolivalmiina tai Matinkylän metron pituus on yhtä ja hinta toista. Jokaisen suunnitelmavaiheen kustannusarviossa on marginaali toteutuviin urakkahintoihin nähden. Mutta eivät rakentajia sitovat urakkatarjouksetkaan ole samanhintaisia. Arvelen, että ratasuunitelmavaiheessa ollaan noin 10 %:n tarkkuudessa siihen nähden, että hanke rakennettaisiin sillä hetkellä, minkä hetken hintatasoa laskennassa on käytetty.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Niinkuin jo kerran kirjoitin niin 6500 matkojen/nousujen lisäys ei tarkoita Helsingin niemelle suuntautuvia matkoja vaan ripoteltu ympäri pk-seutua jonne ei tulla raitioteitä koskaan rakentamaan. Pisara lisää matkoja Helsingin niemelle 20.000 ja niitä ei raitiovaunuila pysty hanskaamaan, ainoa järkevä vaihtoehto on metro. Hankalin pullonkaula Helsingin niemen liikenteessä on Mannerheimintie ja yhteydet Töölöön/Töölön läpi.
    Ei pelloille ja metsiin kannata rakentaa raitiotietä. Mutta peltojen ja metsien alle kannattaa rakentaa tunnelimetroa?

    Ihan vakavasti, autoilu ei ole ongelma lähiövyöhykkeen haja-asutuksessa. Sen sijaan Helsingin keskustassa se on ongelma. Ja kun halutaan lisätä Helsingin keskustan saavutettavuutta, silloin on lisättävä keskustan katuverkon välityskykyä. Miljardin tunneli sen enempää Helsingin kun valtionkaan kustannuksella ei ole katuverkon välityskyvyn lisäämisen ratkaisu eikä vaihtoehto. Mannerheimintiestä ja Töölön suunnasta on omat ketjunsa. Mutta tässä voi todeta, että Pisara ja Töölön asema eivät Mannerheimintien liikennettä ratkaise. Esimerkiksi Meilahden–Laakson sairaaloiden työmatkaliikennettä ei Töölön asema ratkaise. Eikä se ratkaise urheiluliikemiestenkään ideoita. Mihin suunnitellun urheilupalatsin pysäköintipaikat laitetaan? Niitä tarvitaan vähintään sen verran kuin Hartwall-areenalla on Pasilassa. Sekin on rautatieaseman vaikutuspiirissä suunnilleen yhtä hyvin kuin olisi Töölön aseman ja nykyisen Kisahallin suhde.

    Jos Pisaraa oikeasti pohtii, kannattaisi miettiä, miksi sillä on niin mitätön vaikutus. Arvelen itse, että vastaus löytyy asemien syvyydestä. Eli hyöty siitä, että jotkin junamatkat muuttuisivat Helsingin päässä vaihdottomiksi, katoaa siihen, että syvältä asemalta maanpinnalle pääsyyn hukkaantuu se aika, joka säästyi vaihdon poistumisesta. Sitten pitää kysyä, eikö asemia voisi tehdä ylemmäksi. Perehtymättä maanalaiseen julkiseen ja salaiseen yleiskaavaan voi sanoa, että peruseste on tilavaraus Töölön metrolle. Helsinki haluaa pitää maanpintaa lähimmän tason varattuna omalle metrolleen, joten Pisaralle annettu taso on 30 metriä alempana.

    Näkisin mielelläni matkamääräennusteen, jossa Pisara olisi linjattu mahdollisimman ylös. Käytännössä se kiertäisi silloin metron pohjoispuolella. En kyllä tiedä, miten se sovitetaan eduskunnan salaisiin tiloihin ja puoliksi luolaan tehtyyn Musiikkitaloon ja sen ”elintärkeisiin” parkkiluoliin. Puhumattakaan toisesta Helsingille tärkeästä tilavarauksesta, Keskustatunnelista. Mutta voi olla, että tällaista ennustetta ei saa tehdä. Tai jos sellainen tehdään, ”suuri päällikkö” ilmoittaa, mikä saa olla tulos. Näinhän on toimittu ennenkin, kuten asioiden kanssa tekemisissä olevat tietävät, vaikka eivät voi tai halua kertoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pisaran 20.000 uutta matkustajaa eivät tietenkään synny jos Helsingin niemeä kurjistetaan, työpaikkoja ajetaan kehäteiden varsiin tai katoaa kokonaan ja Töölönlahden uudet maankäyttöhankkeet peruutetaan ja annetaan rakentamattomien tonttien toimia autojen parkkipaikkoina.
    Kuten edellä olen osoittanut, 20.000 on väärin arvattu luku. Mutta toivottavaa on, että Helsingin niemeä ei kurjisteta jättämällä jälleen tekemättä kaikki saavutettavuutta, liikkuvuutta ja viihtyisyyttä parantava sillä verukkeella, että joskus tehdään Pisara (tai automaattimetro, tai Töölön metro, tai Kiveblahden metro, tai lentokenttämetro, tai Kirkkonummen metro, tai Viikin metro, tai Laajasalon metro, tai Östersundomin metro...), joka ratkaisee kaiken, vaikka ei ratkaise yhtään mitään. Mutta se kognitiivinen dissonanssi.

    Antero

  14. #89

    Liittynyt
    21.04.2013
    Viestejä
    218

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ainoa Pisaran "halvempi" vaihtoehto jota minä kannatan on uuden lähijuna-aseman rakentaminen Helsinginkadun kohdalle, josta raitiovaunut syöttäisivät muuten hyvin vähäisessä käytössä olevaa Helsinginkadun raitiotietä pitkin eri puolelle läntistä ja itäistä kantakaupunkia. Mutta epäilen että Liikenneviraston byrokraatteja kiinnostaa moinen hanke koska sekin maksaisi joidenkin mukaan yli 100 miljoonaa ja olisi vaikea toteuttaa junaliikenteen häiriintymättä. Lisäksi siinäkin on vaara että lähijunaliikenne kasvaa liian suosituksi että Helsingin aseman kapasiteetti ei riitäkään enää. Eli vaihtoehdot ovat käytännössä Pisara tai ei mitään tai joskus hamaassa tulevaisuudessa metro.
    t. Rainer
    Tajusin juuri, että tämä halvempi vaihtoehto muuten tarvitsee ainakin kaksi keskilaituria, kummallekin reunalle, koska sehän on niin järkätty, että rantaradalta ajetaan läntisille raiteille ja pääradalta itäisille.

    Se voitaisiin toteuttaa kai yhdeksällä raiteella suurimman osan aikaa rakennusta, minimissään kahdeksan raidetta. Kallion puolella menisi maantietä uusiksi aika pitkä matka, pahimmassa tapauksessa koko nousu. Merkillepantavaa on myös, että nykyisen sillan alla voisi olla juuri tilaa raitiovaunupysäkille, jos molemmilla puolilla tyydytään kahteen kaistaan.
    Viimeisin muokkaaja Ketorin; 19.03.2015 kello 20:57.

  15. #90

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5478

    oletus Vs: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Olen vuosia sitten arvostellut sitä, että metron automatisoinnin sanottiin siirtävään pääradan junamatkustajia Itä-Helsingin metroon, koska liikennemallilla laskettu matkamääräennuste niin väittää. HKL:n suunnittelupäällikkö vakuutti minulle, että kyllä siihen on uskottava, kun kerran ennustelaskelma niin sanoo. En uskonut, enkä usko edelleenkään, mutta myönnän sen, että pääradan ja metroradan välissä on alueita, joilta voi liityntäbussimatkustaa jommalle kummalle, jos on matkalla Kaivokadulle. Mutta että kuljettajien poistaminen metrosta vaikuttaisi tähän, sitä en niele.
    En minäkään usko. Itse olen elänyt sinä käsityksessä että metron automatisoinnilla tavoiteltiin kustannussäästöjä kun oltaisiin voitu luopua kuljettajista ja että turvallisuus olisi kohonut jos olisi palkattu enemmän vartijoita ja toisaalta saatu rata eristettyä laituriovilla. Mistään matkustajamärien lisäyksestä en ole lukenut koskaan automaattimetron perusteluksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pisaran on vakuutettu vaikuttavan koko Suomen junaliikenteeseen. Miten Rainer nyt on, vaikuttaako se vai ei? Ja eikö se nyt mielestäsi vaikuta edes koko HSL-alueen liikenteeseen?
    Olet ymmärtänyt edellisen viestini väärin. Se vaikuttaa voimakkaimmin matkoihin ratojen varsien lähiöistä koko HSL-alueella Helsingin kantakaupunkiin. Muun Suomen junaliikenteeseen se ei vaikuta suoranaisesti mutta se esimerkiksi mahdollistaa maakuntien ihmisille paremman yhteyden jos haluaa käydä katsomassa jotain suurta urheilutapahtumaa tai jättikonserttia Stadionilla, tai katsomassa Valtionoopperan esityksiä. Varsinkin paluuumatka illalla tulee helpommaksi kun ei tarvitse kävellä pitkiä matkoja junalle tai hankkia hotelliyöpyminen erikseen siksi että ei ehdi illan viimeiseen junaan.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos olet tälla kannalla, vastustanet kai sitten sitä, että Pisaran maksaa Suomen valtio, ja siinä ohessa myös espoolaiset veronmaksajat, vaikka hanke ei selostuksesi mukaan vaikuta kuin Helsingin alueella. Muistutan tässä yhteydessä, että Helsingin investointisuunnitelmassa ei ole 10 vuodeksi mitään rahoitusta Pisaraa varten. Mikä osoittaa, että Helsinki itse pitää Pisaran mahdollisia vaikutuksia nollan arvoisina.
    Pisaran pitäisi rakentaa jokin ylikunnallinen elin, esim HSL, joka hankkii rahoituksen PK-seudun kunnilta, valtiolta 33% ja EU:lta. PK-seudun eri kuntien pitäisi osallistua hankkeeseen siinä suhteessa miten heidän asukkaansa käyttävät sitä. Lisäksi rahoitus pitäisi järjestää keräämällä autoilijoilta jotka aiheuttvat ruuhkia, ruuhkamaksua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sivulla 32 on pylväikkö, jossa esitetään joukkoliikenteeseen aamuhuipputuntina tehtyjen nousujen muutokset viidellä joukkoliikennevälineellä. Pylväikön summa on 3600 nousun lisäys. Kun siis kyse on nousuista, ei joukkoliikennematkoista, kuvion tiedoilla ei voi selittää mitään joukkoliikennematkoista. Ja kun kyse on aamun huipputunnista, et voi esittää sen perusteella mitään koko vuorokauden joukkoliikennematkoista.

    Liikennemalli laskee kyllä joukkoliikennematkoja, ja arvio koko vuorokaudelle saadaan siten, että lasketaan aamun huipputunti, päivätunti ja iltatunti – esimerkiksi – ja sitten tilastokertoimilla laajennetaan näistä koko vuorokauden matkamäärä. Mutta sitä eivät nämä mainitsemasi kuviot esitä.
    Eivät esitä mutta simppelin kertolaskun avulla aamun 3.600 saadaan n 20.000 koko päivälle. Siihen lukuun pääsee myös kun vertaa koko päivän matkustajamäärän kasvua kaikilla kantakaupungin asemilla verratuna siihen jos ei Pisaraa olisi, jakaa sen kahdella (eli siivotaan pois "junasta pois jäämiset" ) ja vähentää luvusta sen minkä verran vähemmän tehdään raitiovaunu ja bussimatkoja jne.

    Se että sitä ei ole haluttu esittää raportissa on tarkoitushakuista koska raportin laatijoilla se tieto kuitenkin on, ja näin halutaan vähätellä Pisaran hyötyjä. On mahdollista että jotkut lyhyemmät joukkoliikennematkat muuttuvat kävelyksi kantakaupungin sisällä Pisaran myötä tai että kokonaismatkojen määrä laskee HSL-alueen latvoissa kun ihmiset alkavat käyttää autoliityntää lähijuna-asemille sensijaan että matkustaisi esim Espoosta Töölöön tai Vantaalta Hakaniemeen bussilla kuten nyt. Tämä voi selittää sen että koko HSL-alueella joukkoliikennematkojen määrä kasvaisi vain 6500:lla vuorokaudessa. Relevanttia on se että kantakaupungin rajan ylittävien joukkoliikennematkojen nousujen määrä kasvaisi 20.000:lla, koska Pisara mahdollistaa vaihdottomat matkat lähiöiden ja kantakaupungin eri kohteiden välillä nopeuttaen matkustamista usealla kymmenellä minuutilla, ja koska se on maanalainen yhteys niin se vähentää pintaliikennettä ja sen aiheuttamia häiriöitä tuntuvasti, että jo kaupunkiympäristön parantamisen nimessä se olisi priorisoitava korkealle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kehotan säästämään vaivojasi. Ratasuunnitelmavaiheessa kustannuslaskennan taustalla on noin 50 miljoonan euron arvoinen suunnittelutyö, joka on aivan eri tarkkuudella tehty kuin että Hakaniemessä on asema puolivalmiina tai Matinkylän metron pituus on yhtä ja hinta toista. Jokaisen suunnitelmavaiheen kustannusarviossa on marginaali toteutuviin urakkahintoihin nähden. Mutta eivät rakentajia sitovat urakkatarjouksetkaan ole samanhintaisia. Arvelen, että ratasuunitelmavaiheessa ollaan noin 10 %:n tarkkuudessa siihen nähden, että hanke rakennettaisiin sillä hetkellä, minkä hetken hintatasoa laskennassa on käytetty.
    Jos Pisaran rahoittaisi suurimmalti osin pk-seudun kunnat niin laitureista ei tehtäisi 12 vaunua pitkiksi. En tiedä kenen tarkoitusta se palvelee että hintaa hilataan ylös.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ei pelloille ja metsiin kannata rakentaa raitiotietä. Mutta peltojen ja metsien alle kannattaa rakentaa tunnelimetroa?
    Pelloille ja metsiin kannattaa rakentaa ihan tavallinen kunnon rautatie. Esim Sipoon ja Porvoon suuntaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ihan vakavasti, autoilu ei ole ongelma lähiövyöhykkeen haja-asutuksessa. Sen sijaan Helsingin keskustassa se on ongelma. Ja kun halutaan lisätä Helsingin keskustan saavutettavuutta, silloin on lisättävä keskustan katuverkon välityskykyä.
    Miten olet ajatellut tehdä sen?

    Autot ovat siinä mielessä viheliäitä että jos jossain poistuu autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi niin aina tulee uusia autoilijoita tilalle täyttämään kadut, ellei sitä rajoiteta jollain tietulleilla tai vastaavalla. So what! Tämä on joukkoliikennefoorumi ja täällä pitäisi miettiä ratkaisuja jotka helpottavat joukkoliikenteen kulkemista, Tuulilasi-foorumi on niitä varten jotka haluavat parantaa kumipyöräliikenteen edellytyksiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos Pisaraa oikeasti pohtii, kannattaisi miettiä, miksi sillä on niin mitätön vaikutus. Arvelen itse, että vastaus löytyy asemien syvyydestä. Eli hyöty siitä, että jotkin junamatkat muuttuisivat Helsingin päässä vaihdottomiksi, katoaa siihen, että syvältä asemalta maanpinnalle pääsyyn hukkaantuu se aika, joka säästyi vaihdon poistumisesta. Sitten pitää kysyä, eikö asemia voisi tehdä ylemmäksi. Perehtymättä maanalaiseen julkiseen ja salaiseen yleiskaavaan voi sanoa, että peruseste on tilavaraus Töölön metrolle. Helsinki haluaa pitää maanpintaa lähimmän tason varattuna omalle metrolleen, joten Pisaralle annettu taso on 30 metriä alempana.
    Helsingin ja HSL:n pitäisi päättää rakentaako se Pisaran vai Töölön metron.

    Liukuporrasmatka Pisaran asemilta maan pinnalle kestää pari minuuttia mutta vaihto junasta ratikkaan Pasilassa kävelyineen kaikkineen 10 minuuttia keskimäärin koska ratikoita ei kulje niin usein kuin haluaisi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Näkisin mielelläni matkamääräennusteen, jossa Pisara olisi linjattu mahdollisimman ylös. Käytännössä se kiertäisi silloin metron pohjoispuolella. En kyllä tiedä, miten se sovitetaan eduskunnan salaisiin tiloihin ja puoliksi luolaan tehtyyn Musiikkitaloon ja sen ”elintärkeisiin” parkkiluoliin. Puhumattakaan toisesta Helsingille tärkeästä tilavarauksesta, Keskustatunnelista. Mutta voi olla, että tällaista ennustetta ei saa tehdä. Tai jos sellainen tehdään, ”suuri päällikkö” ilmoittaa, mikä saa olla tulos. Näinhän on toimittu ennenkin, kuten asioiden kanssa tekemisissä olevat tietävät, vaikka eivät voi tai halua kertoa.
    Itse taas olen sitä mieltä, että voisi tutkia miten ennusteet muuttuisivat jos se kulkisi Töölön jälkeen Kampin metroasemalle (siis sen alle, U-metroa varten louhittuun "laiturilhalliin") josta tulis yksi asema lisää, ja että varsinainen "Keskusta"-asema olisi Espalla, ja sieltä vasta kulkisi Hakaniemeen. Silloin se ei olisi päällekkäinen nykyisen metron kanssa ja se saavuttaisi enemmän sellaisia kohteita Helsingin keskustassa jossa on "pöhinää". Esim Kauppatori ja tuleva Guggenheim-museo olisivat lyhyen matkan päässä "Keskustan" asemalta. Ainoa huono puoli olisi että vanha päärautatieasema jäisi iilman Pisara-asemaa mutta Pisaran matkustajat käyttäisivät siinä tapauksessa Pasilaa vaihtoasemana kaukojuniin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kuten edellä olen osoittanut, 20.000 on väärin arvattu luku. Mutta toivottavaa on, että Helsingin niemeä ei kurjisteta jättämällä jälleen tekemättä kaikki saavutettavuutta, liikkuvuutta ja viihtyisyyttä parantava sillä verukkeella, että joskus tehdään Pisara (tai automaattimetro, tai Töölön metro, tai Kiveblahden metro, tai lentokenttämetro, tai Kirkkonummen metro, tai Viikin metro, tai Laajasalon metro, tai Östersundomin metro...), joka ratkaisee kaiken, vaikka ei ratkaise yhtään mitään. Mutta se kognitiivinen dissonanssi.
    "Metrojen" rakentamisen välillä on Helsingin seudulla kulunut 30 vuotta. Ainoat poikkeukset ovat nyt samaan aikaan rakenteilla olevat länsimetro ja kehärata. En itse edes usko että Pisaran rakentaminen alkaisi ensi tai seuraavan vuonna mutta ehkä 2020-luvulla. Silloin olisi ehtinyt kulua n 20 vuotta länsimetron ja kehäradan rakentamispäätöksestä.

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Miten luodaan äänestys?
    kirjoittanut a__m foorumissa Foorumista itsestään
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 06.01.2011, 20:32
  2. Äänestys kännykkäsovelluksesta
    kirjoittanut laitinei foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 21.10.2009, 21:09
  3. Äänestys ruuhkamaksuista
    kirjoittanut Resiina foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 02.12.2008, 19:45
  4. Mistä korvaavia raitiovaunuja Varioiden tilalle Helsinkiin?
    kirjoittanut vristo foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 122
    Viimeisin viesti: 24.01.2008, 15:33
  5. Vara-autojen ja -kuljettajien lähettäminen tilalle poikkeustapauksissa
    kirjoittanut JT foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 16.12.2007, 16:56

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •